1861 yilgacha Vyatka donini eksport qilish faqat Arxangelsk orqali amalga oshirildi. 1850-yillarda Vyatka viloyatidan Shimoliy Dvina, Luza va Vychegda daryolarining iskalalariga faqat ot transporti orqali 7 million funtgacha non yuborilgan. 1869 yilda g'alla Vyatka daryosi bo'ylab paroxodlarda Arxangelskga yuborilgan yuk miqdori keskin kamaydi; Shu bilan birga, agar temir yo'l qurilgan bo'lsa, Vyatka donini eksport qilishning shimoliy yo'nalishi janubiy daryo yo'liga qaraganda foydaliroq bo'lishi mumkin (arzonroq va tezroq) va nafaqat viloyatning janubiy tumanlarini, balki viloyatning rivojlanishiga ham hissa qo'shadi. shimoliylar. Eslatib o‘tamiz, Vyatka savdogarlari avvalroq Vyatka viloyatidan Shimoliy Dvinaga temir yo‘l qurishni so‘rab hukumatga murojaat qilgan edi. 1872 yilda Temir yo'llar vazirligining buyrug'i bilan Vyatkadan Kotlas cherkov hovlisiga qadar rejalashtirilgan kelajakdagi yo'nalish bo'yicha tadqiqotlar o'tkazildi. Ikki yil o'tgach, vazirlik Vyatka gubernatoriga g'azna mablag'lari bilan Vyatka-Dvina yo'li qurilishi amalga oshirilmasligi haqida xabar berdi, ammo yo'l qurilishi uchun shaxsiy kapital yo'q edi. Vyatka va Arxangelsk o'rtasidagi savdo zaiflashda davom etdi.

Vaziyat faqat 1890-yillarda, Vyatka savdogarlarining manfaatlari hukumat manfaatlariga to'g'ri kelganda boshlandi. 1891 yilda Rossiya imperiyasi Sibir temir yo'lining qurilishi boshlandi. 1894 yilda Omsk-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi tugallanishi bilan Sibirni markaziy Rossiya bilan bog'laydigan yagona temir yo'l (Chelyabinsk-Syzran) unga bo'lgan ortib borayotgan talablarni qondira olmasligi ma'lum bo'ldi. Yo'nalishni kengaytirish juda tog'li relef tufayli juda qiyin bo'lib tuyuldi. Bundan tashqari, Sibir donining Boltiqbo'yi portlarini suv bosishi va u erga ketayotgan markaziy rus donining narxini tushirishi haqida sof tijorat qo'rquvlari paydo bo'ldi. Yangi yo‘l qurilishida yechim topildi Permdan Kotlasgacha va Ekaterinburg-Chelyabinsk bog'lovchi filiali.

Perm-Kotlasskaya temir yo'l. Vyatka shahridagi asosiy temir yo'l ustaxonalari (hozirgi Kirovskiy
1-may nomidagi mashinasozlik zavodi), tokarlik, stanok, qozon va akkumulyator bo‘limlari.

1893 yilda Vyatka gubernatori Anisin imperator Aleksandr III ga Vyatka viloyatida temir yo'l qurish zarurligi to'g'risida juda nozik hisobot taqdim etdi. Hisobotda aytilishicha, Vyatka viloyatini temir yo'l tarmog'iga qo'shish viloyatda eksport don savdosini rivojlantirish va shuning uchun butun qishloq xo'jaligi. Vyatka zemstvo vakillari, dedi gubernator, Arxangelsk yo'nalishida temir yo'l qurilishi viloyat uchun eng foydali oqibatlarga olib keladi, deb hisoblaydi. Hisobotdagi bu so'zlarga qarshi Aleksandr III qayd qildi: "To'g'ri, bunga e'tibor bering". Vyatka gubernatorining eslatmasi podshohning ko'rsatmasi bilan Vazirlar qo'mitasiga topshirildi.

Perm-Kotlas temir yo'li. Vyatka stantsiyasi (hozirgi Kirov-Kotlasskiy).
G'arbdan, treklardan ko'rish. 1901 yil

1894-yil 31-yanvarda boʻlib oʻtgan yigʻilishda Vazirlar qoʻmitasi hisobotni oʻrganib chiqdi va toʻgʻri bajarilishi uchun Temir yoʻl vaziriga maʼlum qilishga qaror qildi. Moliya vaziri S.Yu Vitte Vyatka viloyatida temir yoʻl qurilishi gʻazna mablagʻlari hisobidan amalga oshirilishi, ishni boshqarish esa zimmasiga yuklatilishi kerakligi haqida fikr bildirdi. Sibir temir yo'lini qurish direksiyasi. Chiziq Perm shahridan Vychegda daryosining Shimoliy Dvina bilan quyilishida joylashgan Kotlas qishlog'i yaqinidagi iskalagacha yotqizilishi kerak. 1894 yil 24 aprelda Vitte Sibir temir yo'l qo'mitasiga maxsus eslatmada Permdan Kotlasgacha temir yo'l liniyasini qurish nima uchun zarurligi haqidagi fikrlarini taqdim etdi.

Perm-Kotlas temir yo'li. Vyatka daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi(?). 1901 yil

Notada aytilishicha, qurilishning maqsadi: 1) Sibir va Vyatka viloyatidan Arxangelskga don yuklari uchun arzon va tez yo'l ochish va shu bilan Boltiq dengizi portlarini Sibir donining haddan tashqari tirbandligidan himoya qilish, 2) Vyatka va unga tutash Perm va Vologda viloyatlari iqtisodiyotiga foydali ta'sir ko'rsatadi. Notada yana aytilishicha, G‘arbiy Sibir yaxshi yillarda eksport uchun bir necha o‘n million pud don yetishtirishi mumkin. Boltiqbo'yi portlarida bunday miqdordagi donning paydo bo'lishi jahon narxlarining pasayishiga olib kelishi mumkin. Agar Sibir donasi Boltiqbo'yi portlari orqali emas, balki Arxangelsk orqali jahon bozoriga chiqsa, Rossiya savdosi uchun bu noqulay oqibatlarni bartaraf etish mumkin edi, bu erda don yetkazib berish umuman ahamiyatsiz. Kotlas shimolidagi Shimoliy Dvina juda ko'p suvga ega va Arxangelsk yaqinida bu ajoyib port. Perm-Kotlas liniyasi qurilgandan so'ng, Sibirdan Londonga non yetkazib berish, Vittening so'zlariga ko'ra, Arxangelsk orqali Sankt-Peterburg orqali ko'proq xarajat qilmaydi. Arxangelskdagi savdo sezilarli darajada ko'tariladi va port rivojlana boshlaydi. Bundan tashqari, yangi temir yo'l ulkan Vyatka viloyatining gullab-yashnashiga sezilarli turtki beradi, u erdan nafaqat non, balki boshqa tovarlar, masalan, mahalliy zavod va zavodlar mahsulotlari eksport qilinadi.

Perm-Kotlas temir yo'li. Starovercheskaya stantsiyasi. 1901 yil

Perm-Kotlas temir yo'lini qurish masalasini muhokama qilish uchun Sibir temir yo'l qo'mitasi, Davlat iqtisodiyot boshqarmasi va Davlat kengashi vakillaridan maxsus yig'ilish tuzildi. mavjudligi, Perm-Kotlas liniyasining iqtisodiy tadqiqotlari va texnik razvedkasini amalga oshirishga qaror qilgan. Bu ish 1894 yilning yoz va kuz oylarida olib borildi va quyidagi xulosalarga olib keldi. Tajriba asosida Sibirda g'alla ortiqcha so'nggi yillar 9-12 million pud miqdorida aniqlanishi mumkin va bu ortiqchalar faqat dehqonlarni ko'chirish va yangi yerlarni haydash hisobiga o'sadi. Shimoliy Dvina bo'ylab va Arxangelskdan Londongacha bo'lgan mavjud yuk stavkalari hozirda juda yuqori, ammo aylanmaning oshishi bilan kamayishi kerak. Yuk tashish narxi yuqori bo'lsa ham, Kotlasga temir yo'l liniyasi qurilganidan keyin Arxangelsk orqali Londonga Sibir nonini etkazib berish Sankt-Peterburg orqali ko'ra foydaliroq bo'ladi. Vyatka doniga kelsak, uni Londonga yetkazib berish ancha arzonga tushadi. Bundan tashqari, Arxangelskning o'zini non bilan ta'minlash yaxshilanadi. Yo'l hududidagi ortiqcha donning umumiy miqdori 4-6 million pudda aniqlanishi mumkin, keyin Vyatka va Permga suv yo'llari orqali etkazib beriladigan non (2-3 million pud) va Sibir nonini (16-16 million pud) qo'shish kerak. 20 million pud). Yangi temir yo'lda jami 27 million pudgacha yuk tashish rejalashtirilgan edi. Bunday sharoitda kutilayotgan yalpi daromad taxminan 3,5-4,2 million rublni tashkil qilishi mumkin. Yo'lni qurish qiymati 37,5 million rublni tashkil etishi aniqlandi. Shunday qilib, foydalanilgan kapitalning sof rentabelligi 3% bo'lishi mumkin.

Perm-Kotlas temir yo'li. Murashi stantsiyasidagi depo. 1901 yil

Afsuski, hukumatning umidlari juda optimistik bo'lib chiqdi. Keyinchalik yuklarning asosiy taqchilligi asosan Sibir noni va boshqa tranzit yuklariga to'g'ri keldi. Keyinchalik, Sibir nonini Arxangelsk orqali eksport qilishning yomon natijalari hukumatni maxsus himoya tarifini qabul qilishga majbur qildi, bu esa uni jo'natish uchun Sibir temir yo'lining eng gavjum stantsiyalaridan Kotlasga non uchun yuk to'lovini sezilarli darajada pasaytirdi. Eng boshidanoq, yo'l o'z hududida yuklarni tashish bo'yicha taxminlarni to'liq qondirdi, garchi Vyatka viloyatida ko'plab yuklar yo'l qurilganidan keyin ham suv va ot transporti bilan tashishda davom etdi.

Kundalik ish uchun kerak bo'lgan deyarli hamma narsa mavjud. Pirat versiyalardan asta-sekin voz kechib, qulayroq va funktsional bepul analoglar foydasiga boshlang. Agar siz hali ham bizning chatimizdan foydalanmasangiz, u bilan tanishishingizni tavsiya qilamiz. U erda siz ko'plab yangi do'stlar topasiz. Bundan tashqari, bu loyiha ma'murlari bilan bog'lanishning eng tez va samarali usuli. Antivirus yangilanishlari bo'limi ishlashda davom etmoqda - Dr Web va NOD uchun har doim eng so'nggi bepul yangilanishlar. Biror narsani o'qishga vaqtingiz yo'qmi? Tikerning toʻliq mazmuni bilan ushbu havolada tanishish mumkin.

Perm-Kotlas temir yo'lining qurilishi tarixi. 2-qism.

Yo'lning yo'nalishini tanlashda, tranzit qiymatidan (Sibirdan yuklarni tashish) tashqari, magistral yotqizilishi rejalashtirilgan viloyatlarning, birinchi navbatda Vyatkaning iqtisodiy manfaatlarini ham qondirishi kerakligi yodda tutilgan. yo'lning katta qismi joylashgan viloyat. Binobarin, temir yo'l xarajatlarni sezilarli darajada oshirmasdan, mahalliy manfaatlarni hisobga oladigan eng qisqa yo'nalishdan shunday og'ish bilan qurilishi kerak edi. Yo'l viloyat markazi - Vyatka shahri orqali, so'ngra shimoliy qismida - Kotlasga - eng qisqa yo'l bo'ylab o'tishi kerak, deb qaror qilindi. Janubiy qismida dastlab yo'lning ikkita yo'nalishi tanlangan: 1) Cheptsy va Kilmezi daryolarining suv havzasi bo'ylab, 2) Glazov shahri orqali Cheptsy daryosi vodiysi bo'ylab. Natijada, ikkinchi yo'nalishga ustunlik berildi, chunki bu erda yo'l 72 milya qisqaroq va 2,2 million rublga arzonroq edi.

1895 yil bahorida yakuniy tadqiqotlar o'tkazildi va 19 avgustda avtomobil yo'lini qurish bo'yicha birinchi ishlar boshlandi. Yo'l qurilishi bo'limi Vyatka shahrida joylashgan bo'lib, uning boshlig'i lavozimiga temir yo'l muhandisi Ignatiy Nikolaevich Byxovets tayinlandi.

Taklif etilayotgan yo'l chizig'i to'qqiz qismga bo'lingan:

1) Perm shahri (shu jumladan Kama daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi),

2) Ochara stantsiyasi, Perm viloyati,

3) Vyatka viloyati, Glazov shahri,

4) Slobod tumanidagi Ryazantsevlarning Kosinskiy zavodi,

5) Vyatka shahri - janubiy yo'nalish,

6) Vyatka - shimoliy yo'nalish (shu jumladan Vyatka daryosi orqali Zagarskiy ko'prigi qurilishi),

7) Murashi stansiyasi, Orel tumani,

8) Vologda viloyati, Pikolskiy tumani, Skryabino qishlog'i,

9) Vologda viloyatidagi Kotlas stantsiyasi (shu jumladan Luza daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi).

Temir yo'lda uchta asosiy muhandislik inshooti - Kama, Vyatka va Luza daryolari ustidagi ko'priklar mavjud edi. Vyatka bo'ylab Zagarskiy ko'prigining tayanchlarini qurish uchun kessonlar va oraliqning metall konstruktsiyalari Perm temir yo'l ustaxonalari tomonidan ishlab chiqarilgan. Buyurtmalarning bir qismi Votkinsk zavodi tomonidan bajarildi. Qurilish tizimi pudratchi edi. Muayyan uchastkaning qurilishini boshqargan kuzatuv muhandislari uchun pudratchilar topildi individual ishlar. Yo'l boshqaruvi qoshida sanitariya bo'limi tashkil etildi (rahbar A.Yu. Levitskiy, keyinchalik - Vyatkadagi temir yo'l kasalxonasi direktori).

Darhol temir yo'l stansiyalari va depolar qurish rejalashtirildi. 1897 yil 1 iyunda Vyatkadagi temir yo'l stantsiyasi uchun binoning yotqizilishi bo'lib o'tdi va 3 iyunda Zagarskiy temir yo'l ko'prigining birinchi kessonini yotqizish bo'lib o'tdi. Afsuski, yo'l qurilishi paytida birinchi yirik avariya sodir bo'ldi - 1897 yil 22 iyulda Posevy qishlog'i yaqinida yuk poyezdi relsdan chiqib ketdi.

1898 yil 20 va 21 iyunda temir yo'l vaziri knyaz M.I. Vyatka viloyatiga yo'l qurilishi bo'yicha tashrif buyurdi. Xilkov. 21 iyun kuni Vyatka shahar dumasi knyaz Xilkovni Vyatka shahrining faxriy fuqarosi etib sayladi. 1898 yil 21 oktyabrda Vyatka va Glazov stantsiyalari (199 verst) o'rtasidagi uchastkada yo'lovchi va yuk tashish, o'sha yilning 25 noyabrida - Glazov shahridan Kama daryosigacha (253 verst) va Vyatka shahridan Zagarskiy ko'prigigacha (17 verst). 1898 yil 22 dekabrda Zagarskiy ko'prigida, 1899 yil 1 yanvarda - Vyatskiy ko'prigidan Kotlasgacha (340 verst) harakat ochildi. 1899 yil 1 yanvarda Vyatka gubernatori Nikolay Mixaylovich Klingenberg ommaviy yig'ilishdagi tantanali qurultoyda so'zlagan nutqida, o'tgan yil Vyatka shahriga temir yo'l qurilishini tugatganini va kelgusi yilda shaharning qurilishini yakunlashini ta'kidladi. suv ta'minoti tizimi quriladi; keyin viloyat rahbari Vyatkaning farovonligi va farovonligi uchun tost taklif qildi. 1899 yil fevral oyida Perm shahridagi Kama ko'prigi va yo'lning oxirgi qismi qurilishi yakunlandi; 1 mart kuni Permdan Kotlasgacha bo'lgan transport qatnovi ochildi. Murakkab relef sharoitiga (ayniqsa, marshrutning shimoliy qismida) va qo'l mehnati ustunligiga qaramay, barcha ishlar uch yil ichida yakunlandi.

Rasm Ural temir yo'liga bag'ishlangan bo'lsa-da, u Perm-Kotlas temir yo'liga ham tegishli. bu manzara juda xos edi.

1899 yil 26 avgustda qurilgan yo'lni tekshirish boshlandi qabul komissiyasi. Muhandislar va yo'l quruvchilar tarqala boshlaydilar. Vyatka shahrida uylarning darvoza va derazalarida bo'sh kvartiralar haqidagi e'lonlar paydo bo'ladi, bu hatto shahar chekkasida ham 3 yildan beri sodir bo'lmagan va kvartiralarning narxi odatdagidan 50-100% yuqoriligicha qolmoqda. 27 oktyabr kuni Vyatka shahrida Parij Butunjahon ko'rgazmasiga tayyorlangan Perm-Kotlas temir yo'lining binolari va ko'priklar maketlari ko'rgazmasi ochildi.

1899 yilda Perm-Kotlas temir yo'li rahbariyatining hisob-kitoblariga ko'ra, u 166 ming yo'lovchi va 14 million funt tijorat yukini tashishi kutilgan edi. Darhaqiqat, 1 yanvardan 1 oktyabrgacha 138 ming yoʻlovchi va 2,2 million pud yuk tashilgan. Kutilgan yuk hajmi amalga oshmadi. Bunga qisman ishbilarmonlarning hali yangi yo‘nalishning afzalliklarini tushunishga ulgurmagani sabab bo‘ldi. Ko'pgina kompaniyalar yo'l ochilgandan so'ng, yo'l haqiqatan ham ishlayaptimi yoki yo'qmi, deb so'rov yuborishdi. Ko'pgina ishbilarmonlar 1899 yilda Perm-Kotlas temir yo'li bo'ylab hech narsa jo'natishga ulgurmasliklarini to'g'ridan-to'g'ri ta'kidladilar. Bundan tashqari, yuklarning etishmasligiga quyidagilar ta'sir ko'rsatdi: juda yuqori boshlang'ich tariflar, yuklarni tashishning murakkab tartibi, yo'ldagi kamchiliklar va 1898 yilda Vyatka viloyatida hosil yetishmovchiligi.

1899-yil 1-noyabrda yoʻl maxsus komissiyaga topshirildi va shu kundan boshlab yoʻl doimiy harakat uchun ochiq boʻldi. Chiziq Perm-Tyumen temir yo'liga ulangan. yo'l va bu birlashishda nom oldi Perm temir yo'li. 1900 yil 1 yanvarda Perm-Kotlas liniyasi umumiy yo'lovchi tarifini joriy etish bilan to'g'ridan-to'g'ri yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishga kiritildi. Permdan Kotlasgacha bo'lgan yangi yo'lda jami 32 ta stansiya va 2 ta yo'lovchi platformasi qurildi: Perm viloyatida 6 stantsiya va 1 platforma (139 verst), Vyatskayada 16 stantsiya va 1 platforma (424 verst), Vologda 10 stantsiya viloyat (255 verst).

Keyinchalik, Perm-Kotlas yo'li ham o'ta optimistik dastlabki transport rejalariga mos kelmadi. Sibir noniga kelsak, uning 1900 yildagi eksporti to'g'risidagi ma'lumotlar: "1900 yilda Sibir yo'li stantsiyalaridan doimiy temir yo'l orqali shimoliy va janubiy portlarga jami 5 million 475 ming 282 pud don yuki jo'natildi portlar oʻrtasida shunday koʻrinishda taqsimlangan: Kotlas orqali Arxangelskga — 1.073.447 b., Moskva orqali Arxangelskga — 106.365 b., Boltiqboʻyi portlariga (Riga, Libava, Revel, Sankt-Peterburg) — 2.241.540 b., janubga. portlar (Odessa, Nikolaev , Rostov-na-Don, Novorossiysk) - 940,400 p. Bundan tashqari, 1,111,530 p. Sibir-Kama-Baltiq bo'ylab Perm va Levhangelsk orqali. Sibirning suv yo'llari bilan Kotlas orqali - 157 056 ta jami - 5 632 338 ta (Ergin A. Perm-Kotlas temir yo'lining ahamiyati. Vyatka viloyatining esdalik kitobi. 1902. S. 144) hukumatni maxsus himoya tarifini yaratishga majbur qildi bu yo'nalish uchun, bu Sibir temir yo'lining eng gavjum stantsiyalaridan Kotlasga non tashish uchun to'lovni sezilarli darajada kamaytirdi.

Biroq, yo'l qurilishini muvaffaqiyatsiz deb atash mumkin emas. Keyinchalik, 1905-1906 yillarda Perm temir yo'li Shimoliy temir yo'lga ulangan. - Vyatkadan Vologda va Sankt-Peterburggacha va yo'lning Vyatka-Perm qismi yuk va yo'lovchilarni tranzit tashish uchun katta ahamiyatga ega. Shu bilan birga, Vyatka shahrida temir yo'l qurildi. stansiyani paroxod iskala bilan bog‘lovchi shoxobcha. 1910-1912 yillarda Perm-Vyatka uchastkasi rekonstruksiya qilindi: yog'och ko'priklar temir ko'priklar va tosh quvurlar bilan to'siqlar bilan almashtirildi, yo'lning pastki va yuqori qismlari tekislandi. Yo'lning mahalliy ahamiyatini unutmasligimiz kerak. Masalan, u ochilgandan so'ng darhol viloyatning hosil yetishmayotgan hududlarini g'alla bilan ta'minlash osonlashdi - g'allaning mahalliy ko'chishi orqali ham, uni boshqa viloyatlardan etkazib berish orqali ham. Shunga ko'ra, hosil yetishmovchiligi davrida non narxi kamroq oshdi. Shimoliy qismida (Vyatka-Kotlas) yo'l odam yashamaydigan cho'l hududlari orqali o'tdi - va yo'l bo'ylab qishloqlar paydo bo'la boshladi. Vyatka shahrida birinchi yirik sanoat korxonasi - temir yo'l ustaxonalari paydo bo'ldi. Umuman olganda, yoʻl viloyatda sanoat va savdoning tiklanishiga katta taʼsir koʻrsatdi.

Kotlasdan Permgacha bo'lgan temir yo'l hali ham butun uzunligi bo'ylab ishlaydi, garchi u Kirov-Kotlas liniyasida elektrlashtirilmagan bo'lsa ham. 1953 yildan sobiq Perm-Kotlas temir yo'lining bir qismi. Gorkiy, Sverdlovsk va Shimoliy temir yo'llarga kiritilgan. Aytgancha, shimoli-g'arbiy viloyatlar (Luzskiy, Podosinovskiy va Oparinskiy) aynan shu viloyatlar temir yo'l orqali Kirov shahri va viloyat bilan bog'langanligi sababli Kirov viloyatiga qo'shilgan.

Dmitriy Zelenin "Kama va Vyatka qo'llanmasi" kitobida (1904), Perm-Kotlas temir yo'liga bag'ishlangan bobda ikkita xarakterli latifani beradi. “Vyatka viloyatida temir yo'l qurish haqida savol tug'ilganda, bir Qozon gazetasi Vyatkada ular hatto arava haydashni ham bilishmaydi, lekin butun yil davomida chanalarda sayohat qilishadi, deb hazillashdi G'ildirakli yo'llarning yo'qligi sababli, Zyuzda aholisi g'alati tuyulishi mumkin emas, ularsiz butun Afanasyevskaya volostida, aholini ro'yxatga olish ma'lumotlariga ko'ra, har ikki jinsdagi 10 ming kishi bor edi. 20 ta arava, shu jumladan zemstvo stantsiyasining yo'l aravalari va ruhoniylar va savdogarlarga tegishli vagonlar Afanasyevskaya va Biserovskaya volostlarida hech qanday yozgi transport vositalarisiz qilish mumkin emas Misol uchun, dalalardan bo'laklarni, dalalardan pichanlarni va hokazolarni tashishda, Zyuzda odamlari juda oddiy narsani ixtiro qilishdi, lekin ayni paytda bu "drag" deb ataladi Ikkita uzun tirgak, uchlari juda qiyshiq, ularning orasiga ikkita tirgak mixlangan...” Yana bir anekdot: “Bu qanday taassurot qoldirdi. mahalliy aholi Bu haqda Oryol tumanidagi Pinyujanskiy volostidan olingan quyidagi yozishmalarda aytiladi: "Bir dehqon lokomotiv va umuman "cho'yan" qidirmoqchi bo'lib, shu maqsadda eng yaqin joyga yo'l oldi. temir yo'l stantsiyasi. Bekatga kelishi bilan butun bir poyezd o‘tib ketdi. Mashinaning naqadar tez uchayotganini ko‘rib, uning fikricha, uni bosib ketishi mumkin, deb o‘ylab, qo‘rquvdan uyiga yugura boshladi... U kelib, birinchi uchragan qishloqdoshiga aytadi: fantastik hikoya: “Men faqat mashinaga qarash uchun bordim, men post (bekat) oldiga keldim va u keldi: uning ko'zlari yashil, u meni ko'rib, puflay boshladi!.. Men yugurdim - ha o'rmon, deb ho'ng'irdi, ha, men o'rmon bo'ylab yurib ketdim, u menga ergashdi va men yugurdim, yugurdim, u menga qaradi, snort qildi va yana qaytib" (112-113-betlar).

Ushbu eslatmani yakunlash uchun men o'quvchilarni 1899 yilda Perm-Kotlas yo'li bo'ylab sayohat qilishni taklif qilaman. Temir yo'l haqidagi bu qisqa insho 1901 yilda Vyatka viloyatining xotira kitobida nashr etilgan. Shuni ta'kidlaymanki, bu yo'l ochilgandan so'ng darhol tasvirlangan, unda hali ham ko'p muammolar mavjud bo'lib, keyinchalik ular tuzatilgan.

"Kotlas, Perm-Kotlas temir yo'lining so'nggi nuqtasi, ko'pchiligimiz kabi kichik va kambag'al cherkovga ega bo'lib, u temir yo'l qurilishidan oldin Kotlasning butun aholisini o'z ichiga olgan , u haqiqatan ham bo'shliqqa o'xshaydi, o'simliklar juda kambag'al Dvina daryosining qirg'og'i juda tik, tik va suv ta'sirida vayron bo'lmaydi temir yo'l xizmatlari omborlardan bir mil uzoqlikda va daryodan to'g'ri yo'nalishda joylashgan.

Kotlasni 1899 yilda, navigatsiya vaqtining eng yuqori cho'qqisida, jonli deb atash mumkin emas edi. Kam odam va kam yuk bor. Muhim yuklar harakatlanmadi va gazetalar bir vaqtning o'zida yozgan millionlab funt Sibir noni Kotlasga etib bormadi. 12-iyunga qadar aksiyadorlik jamiyatining yuk tashish korxonasi orqali yetkazib berilgan yuk (boshqa transport kompaniyalari temir yoʻl yukini juda kam olgan) javdar unini 100 mingtagacha, bugʻdoy 30 mingtagacha, chigit 46 mingtagacha, 9 ming donagacha mat 13 ming, don 25 ming, jami 230-250 ming pud. Va bu shunchaki tashabbuskor Arxangelsk eksportchisi Lindesning tajribasi. Boshqa kompaniyalar deyarli hech narsa qilmadilar.

1899 yilda ham yo'lovchilar kam edi, lekin ularning ko'pchiligi temir yo'l xodimlari yoki bepul chiptalarda sayohat qilayotgan ishchilar edi. I, II va III sinflarda u butunlay bo'sh va faqat IV sinfda gavjumroq, u erda butun qora tanlilar sayohat qiladilar: Solovetskiy avliyolariga sajda qilish uchun borgan ziyoratchilar va malakasiz ishchilar. III sinfda har bir yo'lovchi uchun butun kupe va kamdan-kam hollarda har bir kupeda ikki kishi bor.

Kotlasdan temir yo'l bilan kesilgan joylar o'rmon, botqoq, o'rmon va o'rmondir, lekin o'rmon yomon, odatda nam joylarda sodir bo'ladi. Aholi hech qayerda ko'rinmaydi - u o'ng qo'l bo'ylab chiziqdan uzoqda qolmoqda. archa o'rniga qayin, qayin archa va kamdan-kam hollarda qarag'ay bilan almashtiriladi; o'simliklar kambag'al, yomon va monotondir. Kotlasdan yuz verstga yaqin masofani bosib o'tib, Luza daryosidan o'tib, biz ko'proq qarag'ay o'rmonlariga duch kelamiz va ular orasida yosh qayin daraxtlari bu erda va u erda miltillaydi, bu yaqinda bu joyda yangi daraxtlar borligini ko'rsatadi. Ammo eski va yaxshi o'rmonlar hali ham ko'rinmaydi. O'simlik dunyosining bu monotonligi Kotlasdan 250 verst uzoqlikda joylashgan Vyatka viloyatidagi Murashi stantsiyasiga qadar davom etmoqda. Bu masofada yarim o'ndan ortiq ta'mirlash yo'q, lekin ular ham stantsiyalardan uzoqda. Shuning uchun bekatlarda bufetlardan tashqari sut, tuxum va nonni topa olmaysiz. To'rtinchi sinf o'quvchilari bu mahrumlikdan juda norozi. Bufetdan xarid qilish qimmatga tushadi, bu sizning imkoniyatingizdan tashqarida va buni bilmaganlar va Kotlasda oziq-ovqat yig'maganlar quruq ovqat bilan kun kechirishga majbur.

Pinyug stantsiyasi o'rmon va botqoq orasida joylashgan, eng yaqin qishloq undan 3-6 verst uzoqlikda joylashgan. Turar joy yo‘q, minadigan ot yo‘q; yo sayohatchini kuting yoki eng yaqin qishloqqa piyoda etib boring va o'ta qimmat narxlarda to'lang. Bu sharoitlar bilan tanish bo'lmagan sayohatchilar bir necha kun yoki undan ko'proq vaqt davomida otlarni kutishgan. Tuman hokimiyati stantsiyadan 8 chaqirim uzoqlikda va faqat o'zlari uchun zemstvo stantsiyasini o'rnatdi. Ular bu bekatdan otda kelib-ketadi, lekin oddiy oddiy odam hatto piyoda yura oladi. Pinyug stantsiyasidan yo'l o'rmondan o'tadi va zemstvo shossesi joylashgan eng yaqin yo'ldan o'tish mumkin emas. Pinyug stantsiyasi Nikolskiy tumanidagi aholi punktlari yaqinidagi yagona bo'lib, uning maqsadi butun tumanga xizmat ko'rsatishdir.

Murashi stantsiyasidan temir yo'l aholi punktlaridan o'tadi. O'rmonlar va botqoqlar g'oyib bo'ldi va siz dalalar, yaylovlar va qishloqlarni yaqin atrofda ko'rishingiz mumkin. Joylari qir-adir, tog'lar yo'q, lekin dasht ham yo'q. O'rmon va botqoq bo'ylab 250 mil yo'l bosib, manzaralarning monotonligidan charchaganingizdan so'ng, siz bu erda dam olishni boshlaysiz. Bu yerda va u yerda go‘ng bilan qoplangan dalalarni ko‘rishingiz mumkin, javdar ekilgan dalalar shamoldan to‘lqin o‘tganda qiziqarli manzara beradi.

Vyatka - butun viloyat kabi tepaliklarda, Vyatka daryosi bo'yida joylashgan provinsiya shahri. Vyatkadan temir yo'l yanada ko'proq aholi punktlaridan o'tadi. Bu yerda endi katta yashamaydigan hududlar yo'q va o'rmonlar tez-tez uchramaydi. Perm viloyati bilan chegaraga qanchalik yaqin bo'lsa, hudud qanchalik tog'li va yana aholi siyrak bo'lsa, shunchalik o'rmonli. Nihoyat, Perm viloyatida tog'lar ham, jarliklar ham bor, bu Vyatka viloyatida deyarli sezilmaydi. Umuman olganda, Perm viloyati Vyatka viloyatidan ko'ra ko'proq bizning shimoli-sharqiy okruglarimizni eslatadi. Vyatkadan Permga Kotlasdan ko'ra ko'proq yo'lovchilar bor.

Perm yaqinida, baland suvli Kamaning o'ng qirg'og'i odamlar yashamaydi, pastda joylashgan va kichik o'rmon bilan katta maydonda qoplangan. Siz Kamaga ulkan qirg'oq bo'ylab borishingiz kerak va uzoqda siz ulkan temir yo'l ko'prigini ko'rishingiz mumkin (uning uzunligi 400 metrdan oshadi). To'g'ridan-to'g'ri tog' yonbag'rida, Kama chap qirg'og'ida joylashgan shaharning ajoyib panoramasi mavjud. Quyida, Kama qirg'og'ida siz temir yo'l stantsiyasini ko'rishingiz mumkin, uning qarshisida esa butun paroxodlar va barjalar flotiliyasi joylashgan. Deyarli temir yo'l ko'prigi yonida, Perm tomonida, bu erda, shahar boshlanadi, Zaimka stantsiyasi. Zaimka stantsiyasidan yo'l Kama qirg'og'i bo'ylab daryoning yuqori oqimiga va aslida shaharga boradi. Zaimkadan 5 verst uzoqlikda, deyarli shaharning oxirida, Kama (yoki Perm) stantsiyasi.

tornado_841-qism - Perm-Kotlas temir yo'lining qurilishi tarixi.
Yo'lning yo'nalishini tanlashda, tranzit qiymatidan (Sibirdan yuklarni tashish) tashqari, magistral yotqizilishi rejalashtirilgan viloyatlarning, birinchi navbatda Vyatkaning iqtisodiy manfaatlarini ham qondirishi kerakligi yodda tutilgan. yo'lning katta qismi joylashgan viloyat. Binobarin, temir yo'l xarajatlarni sezilarli darajada oshirmasdan, mahalliy manfaatlarni hisobga oladigan eng qisqa yo'nalishdan shunday og'ish bilan qurilishi kerak edi. Yo'l viloyat markazi - Vyatka shahri orqali, so'ngra shimoliy qismida - Kotlasga - eng qisqa yo'l bo'ylab o'tishi kerak, deb qaror qilindi. Perm-Vyatka uchastkasida dastlab yo'lning ikkita yo'nalishi tanlangan: 1) janubiy - Cheptsy va Kilmezi daryolarining suv havzasi bo'ylab, 2) shimoliy - Glazov shahri orqali Cheptsy daryosi vodiysi bo'ylab. Natijada, ikkinchi yo'nalishga ustunlik berildi, chunki bu erda yo'l 72 milya qisqaroq va 2,2 million rublga arzonroq edi.

1895 yil bahorida yakuniy tadqiqotlar o'tkazildi va 19 avgustda avtomobil yo'lini qurish bo'yicha birinchi ishlar boshlandi. Yo'l qurilishi bo'limi Vyatka shahrida joylashgan bo'lib, uning boshlig'i lavozimiga temir yo'l muhandisi Ignatiy Nikolaevich Byxovets tayinlandi.
Taklif etilayotgan yo'l chizig'i to'qqiz qismga bo'lingan:
1) Perm shahri (shu jumladan Kama daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi),
2) Ochara stantsiyasi, Perm viloyati,
3) Vyatka viloyati, Glazov shahri,
4) Slobod tumanidagi Ryazantsevlarning Kosinskiy zavodi,
5) Vyatka shahri - janubiy yo'nalish,
6) Vyatka - shimoliy yo'nalish (shu jumladan Vyatka daryosi orqali Zagarskiy ko'prigi qurilishi),
7) Murashi stansiyasi, Orel tumani,
8) Vologda viloyati, Pikolskiy tumani, Skryabino qishlog'i,
9) Vologda viloyatidagi Kotlas stantsiyasi (shu jumladan Luza daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi).
1894 yildagi tadqiqotlarga ko'ra Perm-Kotlas temir yo'li.
Nuqta chiziq keyinchalik afzal ko'riladigan yo'l variantini bildiradi.
Bu yerdan - "Perm viloyati" entsiklopediyasi
Temir yo'lda uchta asosiy muhandislik inshooti - Kama, Vyatka va Luza daryolari ustidagi ko'priklar mavjud edi. Vyatka bo'ylab Zagarskiy ko'prigining tayanchlarini qurish uchun kessonlar va oraliqning metall konstruktsiyalari Perm temir yo'l ustaxonalari tomonidan ishlab chiqarilgan. Buyurtmalarning bir qismi Votkinsk zavodi tomonidan bajarildi. Qurilish tizimi pudratchi edi. Muayyan uchastkaning qurilishini boshqargan trek muhandislari alohida ishlar uchun pudratchilarni topdilar. Yo'l boshqaruvi qoshida sanitariya bo'limi tashkil etildi (rahbar A.Yu. Levitskiy, keyinchalik - Vyatkadagi temir yo'l kasalxonasi direktori).
Darhol temir yo'l stansiyalari va depolar qurish rejalashtirildi. 1897 yil 1 iyunda Vyatkadagi temir yo'l stantsiyasi uchun binoning yotqizilishi bo'lib o'tdi va 3 iyunda Zagarskiy temir yo'l ko'prigining birinchi kessonini yotqizish bo'lib o'tdi. Afsuski, yo'l qurilishi paytida birinchi yirik avariya sodir bo'ldi - 1897 yil 22 iyulda Posevy qishlog'i yaqinida yuk poyezdi relsdan chiqib ketdi.
Perm yaqinidagi Kama daryosi ustidagi temir yo'l ko'prigi. 1909 yil Foto: S.M. Prokudin-Gorskiy.
1898 yil 20 va 21 iyunda temir yo'l vaziri knyaz M.I. Vyatka viloyatiga yo'l qurilishi bo'yicha tashrif buyurdi. Xilkov. 21 iyun kuni Vyatka shahar dumasi knyaz Xilkovni Vyatka shahrining faxriy fuqarosi etib sayladi. 1898 yil 21 oktyabrda Vyatka va Glazov stantsiyalari (199 verst) o'rtasidagi uchastkada yo'lovchi va yuk tashish, o'sha yilning 25 noyabrida - Glazov shahridan Kama daryosigacha (253 verst) va Vyatka shahridan Zagarskiy ko'prigigacha (17 verst). 1898 yil 22 dekabrda Zagarskiy ko'prigida, 1899 yil 1 yanvarda - Vyatskiy ko'prigidan Kotlasgacha (340 verst) harakat ochildi. 1899 yil 1 yanvarda Vyatka gubernatori Nikolay Mixaylovich Klingenberg ommaviy yig'ilishdagi tantanali qurultoyda so'zlagan nutqida, o'tgan yil Vyatka shahriga temir yo'l qurilishini tugatganini va kelgusi yilda shaharning qurilishini yakunlashini ta'kidladi. suv ta'minoti tizimi quriladi; keyin viloyat rahbari Vyatkaning farovonligi va farovonligi uchun tost taklif qildi. 1899 yil fevral oyida Perm shahridagi Kama ko'prigi va yo'lning oxirgi qismi qurilishi yakunlandi; 1 mart kuni Permdan Kotlasgacha bo'lgan transport qatnovi ochildi. Murakkab relef sharoitiga (ayniqsa, marshrutning shimoliy qismida) va qo'l mehnati ustunligiga qaramay, barcha ishlar uch yil ichida yakunlandi.
V.G. Kazantsev. To'xtash joyida. Qish ertalab Ural temir yo'lida. 1891 yil
Rasm Ural temir yo'liga bag'ishlangan bo'lsa-da, u Perm-Kotlas temir yo'liga ham tegishli. bu manzara juda xos edi.
1899 yil 26 avgustda qurilgan yo'lni tekshirish qo'mitasi ish boshladi. Muhandislar va yo'l quruvchilar tarqala boshlaydilar. Vyatka shahrida uylarning darvoza va derazalarida bo'sh kvartiralar haqidagi e'lonlar paydo bo'ladi, bu hatto shahar chekkasida ham 3 yildan beri sodir bo'lmagan va kvartiralarning narxi odatdagidan 50-100% yuqoriligicha qolmoqda. 27 oktyabr kuni Vyatka shahrida Parij Butunjahon ko'rgazmasiga tayyorlangan Perm-Kotlas temir yo'lining binolari va ko'priklar maketlari ko'rgazmasi ochildi.
1899 yilda Perm-Kotlas temir yo'li rahbariyatining hisob-kitoblariga ko'ra, u 166 ming yo'lovchi va 14 million funt tijorat yukini tashishi kutilgan edi. Darhaqiqat, 1 yanvardan 1 oktyabrgacha 138 ming yoʻlovchi va 2,2 million pud yuk tashilgan. Kutilgan yuk hajmi amalga oshmadi. Bunga qisman ishbilarmonlarning hali yangi yo‘nalishning afzalliklarini tushunishga ulgurmagani sabab bo‘ldi. Ko'pgina kompaniyalar yo'l ochilgandan so'ng, yo'l haqiqatan ham ishlayaptimi yoki yo'qmi, deb so'rov yuborishdi. Ko'pgina ishbilarmonlar 1899 yilda Perm-Kotlas temir yo'li bo'ylab hech narsa jo'natishga ulgurmasliklarini to'g'ridan-to'g'ri ta'kidladilar. Bundan tashqari, yuklarning etishmasligiga quyidagilar ta'sir ko'rsatdi: juda yuqori boshlang'ich tariflar, yuklarni tashishning murakkab tartibi, yo'ldagi kamchiliklar va 1898 yilda Vyatka viloyatida hosil yetishmovchiligi.
Vyatka stantsiyasi. Temir yo'l stantsiyasi. 1900-yillar
1899-yil 1-noyabrda yoʻl maxsus komissiyaga topshirildi va shu kundan boshlab yoʻl doimiy harakat uchun ochiq boʻldi. Chiziq Perm-Tyumen temir yo'liga ulangan. yo'l va bu birlashishda Perm temir yo'li nomini oldi. 1900 yil 1 yanvarda Perm-Kotlas liniyasi umumiy yo'lovchi tarifini joriy etish bilan to'g'ridan-to'g'ri yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishga kiritildi. Permdan Kotlasgacha bo'lgan yangi yo'lda jami 32 ta stansiya va 2 ta yo'lovchi platformasi qurildi: Perm viloyatida 6 stantsiya va 1 platforma (139 verst), Vyatskayada 16 stantsiya va 1 platforma (424 verst), Vologda 10 stantsiya viloyat (255 verst).
Keyinchalik, Perm-Kotlas yo'li ham o'ta optimistik dastlabki transport rejalariga mos kelmadi. Sibir noniga kelsak, uning 1900 yildagi eksporti to'g'risidagi ma'lumotlar: "1900 yilda Sibir yo'li stantsiyalaridan doimiy temir yo'l orqali shimoliy va janubiy portlarga jami 5 million 475 ming 282 pud don yuki jo'natildi portlar oʻrtasida shunday koʻrinishda taqsimlangan: Kotlas orqali Arxangelskga — 1.073.447 b., Moskva orqali Arxangelskga — 106.365 b., Boltiqboʻyi portlariga (Riga, Libava, Revel, Sankt-Peterburg) — 2.241.540 b., janubga. portlar (Odessa, Nikolaev , Rostov-na-Don, Novorossiysk) - 940,400 p. Bundan tashqari, 1,111,530 p. Sibir-Kama-Baltiq bo'ylab Perm va Levhangelsk orqali. Sibirning suv yo'llari bilan Kotlas orqali - 157 056 ta jami - 5 632 338 ta (Ergin A. Perm-Kotlas temir yo'lining ahamiyati. Vyatka viloyatining esdalik kitobi. 1902. S. 144) hukumatni maxsus himoya tarifini yaratishga majbur qildi bu yo'nalish uchun, bu Sibir temir yo'lining eng gavjum stantsiyalaridan Kotlasga non tashish uchun to'lovni sezilarli darajada kamaytirdi.
Sibir nonini Kotlasga tashish uchun himoya tarifi.
Biroq, yo'l qurilishini muvaffaqiyatsiz deb atash mumkin emas. Keyinchalik, 1905-1906 yillarda Perm temir yo'li Shimoliy temir yo'lga ulangan. - Vyatkadan Vologda va Sankt-Peterburggacha va yo'lning Vyatka-Perm qismi yuk va yo'lovchilarni tranzit tashish uchun katta ahamiyatga ega. Shu bilan birga, Vyatka shahrida temir yo'l qurildi. stansiyani paroxod iskala bilan bog‘lovchi shoxobcha. 1910-1912 yillarda Perm-Vyatka uchastkasi rekonstruksiya qilindi: yog'och ko'priklar temir ko'priklar va tosh quvurlar bilan to'siqlar bilan almashtirildi, yo'lning pastki va yuqori qismlari tekislandi. Yo'lning mahalliy ahamiyatini unutmasligimiz kerak. Masalan, u ochilgandan so'ng darhol viloyatning hosil yetishmayotgan hududlarini g'alla bilan ta'minlash osonlashdi - g'allaning mahalliy ko'chishi orqali ham, uni boshqa viloyatlardan etkazib berish orqali ham. Shunga ko'ra, hosil yetishmovchiligi davrida non narxi kamroq oshdi. Shimoliy qismida (Vyatka-Kotlas) yo'l odam yashamaydigan cho'l hududlari orqali o'tdi - va yo'l bo'ylab qishloqlar paydo bo'la boshladi. Vyatka shahrida birinchi yirik sanoat korxonasi - temir yo'l ustaxonalari paydo bo'ldi. Umuman olganda, yoʻl viloyatda sanoat va savdoning tiklanishiga katta taʼsir koʻrsatdi.
Kotlasdan Permgacha bo'lgan temir yo'l hali ham butun uzunligi bo'ylab ishlaydi, garchi u Kirov-Kotlas liniyasida elektrlashtirilmagan bo'lsa ham. 1953 yildan sobiq Perm-Kotlas temir yo'lining bir qismi. Gorkiy, Sverdlovsk va Shimoliy temir yo'llarga kiritilgan. Aytgancha, shimoli-g'arbiy viloyatlar (Luzskiy, Podosinovskiy va Oparinskiy) aynan shu viloyatlar temir yo'l orqali Kirov shahri va viloyat bilan bog'langanligi sababli Kirov viloyatiga qo'shilgan.
Perm-Kotlas temir yo'li Velikaya stantsiyasi. 1899 yil
Dmitriy Zelenin "Kama va Vyatka qo'llanmasi" kitobida (1904), Perm-Kotlas temir yo'liga bag'ishlangan bobda ikkita xarakterli latifani beradi. “Vyatka viloyatida temir yo'l qurish haqida savol tug'ilganda, bir Qozon gazetasi Vyatkada ular hatto arava haydashni ham bilishmaydi, lekin butun yil davomida chanalarda sayohat qilishadi, deb hazillashdi G'ildirakli yo'llarning yo'qligi sababli, Zyuzda aholisi g'alati tuyulishi mumkin emas, ularsiz butun Afanasyevskaya volostida, aholini ro'yxatga olish ma'lumotlariga ko'ra, har ikki jinsdagi 10 ming kishi bor edi. 20 ta arava, shu jumladan zemstvo stantsiyasining yo'l aravalari va ruhoniylar va savdogarlarga tegishli vagonlar Afanasyevskaya va Biserovskaya volostlarida hech qanday yozgi transport vositalarisiz qilish mumkin emas masalan, dalalardan bo'laklarni, dalalardan pichanlarni va hokazolarni tashishda, Zyuzda odamlari juda oddiy narsani ixtiro qilishdi, lekin ayni paytda bu "drag" deb ataladi uchlari juda kavisli bo'lgan ikkita uzun qutb, ularning orasiga ikkita tirgak mixlangan ..." Yana bir latifa: "Temir yo'l mahalliy aholida qanday taassurot qoldirdi, bu haqda bizdan quyidagi yozishmalarda aytiladi: Orel tumanining Pinyujanskiy volosti. Bir dehqon lokomotiv va umuman "cho'yan" qidirmoqchi bo'lib, shu maqsadda eng yaqin temir yo'l stantsiyasiga yo'l oldi. Bekatga kelishi bilan butun bir poyezd o‘tib ketdi. Uning fikricha, mashinaning qanchalik tez uchayotganini ko‘rib, uni bosib qolishi mumkinligini o‘ylab, qo‘rquvdan uyiga yugura boshladi... U kelib, birinchi bo‘lib duch kelgan qishloqdoshiga bu fantastik voqeani aytib beradi: “Men shunchaki Mashinaga qarash uchun postga (bekatga) bordi, u ketadi: uning ko'zlari yashil, u meni ko'rganda, u nafas boshladi, u nafas boshladi!.. Men yugurdim - ha, o'rmonga, u. xo'rsinib qo'ydi - va men o'rmon bo'ylab orqamdan ergashdim va men yugurdim, yugurdim va butaga qaradim, u menga qaradi, s. 112-113; .
Ushbu eslatmani yakunlash uchun men o'quvchilarni 1899 yilda Perm-Kotlas yo'li bo'ylab sayohat qilishni taklif qilaman. Temir yo'l haqidagi bu qisqa insho 1901 yilda Vyatka viloyatining xotira kitobida nashr etilgan. Shuni ta'kidlaymanki, bu yo'l ochilgandan so'ng darhol tasvirlangan, unda hali ham ko'p muammolar mavjud bo'lib, keyinchalik ular tuzatilgan.
"Kotlas, Perm-Kotlas temir yo'lining so'nggi nuqtasi, ko'pchiligimiz kabi kichik va kambag'al cherkovga ega bo'lib, u temir yo'l qurilishidan oldin Kotlasning butun aholisini o'z ichiga olgan , u haqiqatan ham bo'shliqqa o'xshaydi, o'simliklar juda kambag'al Dvina daryosining qirg'og'i juda tik, tik va suv ta'sirida vayron bo'lmaydi temir yo'l xizmatlari omborlardan bir mil uzoqlikda va daryodan to'g'ri yo'nalishda joylashgan.
Kotlasni 1899 yilda, navigatsiya vaqtining eng yuqori cho'qqisida, jonli deb atash mumkin emas edi. Kam odam va kam yuk bor. Muhim yuklar harakatlanmadi va gazetalar bir vaqtning o'zida yozgan millionlab funt Sibir noni Kotlasga etib bormadi. 12-iyunga qadar aksiyadorlik jamiyatining yuk tashish korxonasi orqali yetkazib berilgan yuk (boshqa transport kompaniyalari temir yoʻl yukini juda kam olgan) javdar unini 100 mingtagacha, bugʻdoy 30 mingtagacha, chigit 46 mingtagacha, 9 ming donagacha mat 13 ming, don 25 ming, jami 230-250 ming pud. Va bu shunchaki tashabbuskor Arxangelsk eksportchisi Lindesning tajribasi. Boshqa kompaniyalar deyarli hech narsa qilmadilar.
1899 yilda ham yo'lovchilar kam edi, lekin ularning ko'pchiligi temir yo'l xodimlari yoki bepul chiptalarda sayohat qilayotgan ishchilar edi. I, II va III sinflarda u butunlay bo'sh va faqat IV sinfda gavjumroq, u erda butun qora tanlilar sayohat qiladilar: Solovetskiy avliyolariga sajda qilish uchun borgan ziyoratchilar va malakasiz ishchilar. III sinfda har bir yo'lovchi uchun butun kupe va kamdan-kam hollarda har bir kupeda ikki kishi bor.
Perm-Kotlas temir yo'li Zaimki stantsiyasi. 1899 yil
Kotlasdan temir yo'l bilan kesilgan joylar o'rmon, botqoq, o'rmon va o'rmondir, lekin o'rmon yomon, odatda nam joylarda sodir bo'ladi. Aholi hech qayerda ko'rinmaydi - u o'ng qo'l bo'ylab chiziqdan uzoqda qolmoqda. archa o'rniga qayin, qayin archa va kamdan-kam hollarda qarag'ay bilan almashtiriladi; o'simliklar kambag'al, yomon va monotondir. Kotlasdan yuz verstga yaqin masofani bosib o'tib, Luza daryosidan o'tib, biz ko'proq qarag'ay o'rmonlariga duch kelamiz va ular orasida yosh qayin daraxtlari bu erda va u erda miltillaydi, bu yaqinda bu joyda yangi daraxtlar borligini ko'rsatadi. Ammo eski va yaxshi o'rmonlar hali ham ko'rinmaydi. O'simlik dunyosining bu monotonligi Kotlasdan 250 verst uzoqlikda joylashgan Vyatka viloyatidagi Murashi stantsiyasiga qadar davom etmoqda. Bu masofada yarim o'ndan ortiq ta'mirlash yo'q, lekin ular ham stantsiyalardan uzoqda. Shuning uchun bekatlarda bufetlardan tashqari sut, tuxum va nonni topa olmaysiz. To'rtinchi sinf o'quvchilari bu mahrumlikdan juda norozi. Bufetdan xarid qilish qimmatga tushadi, bu sizning imkoniyatingizdan tashqarida va buni bilmaganlar va Kotlasda oziq-ovqat yig'maganlar quruq ovqat bilan kun kechirishga majbur.
Pinyug stantsiyasi o'rmon va botqoq orasida joylashgan, eng yaqin qishloq undan 3-6 verst uzoqlikda joylashgan. Turar joy yo‘q, minadigan ot yo‘q; yo sayohatchini kuting yoki eng yaqin qishloqqa piyoda etib boring va o'ta qimmat narxlarda to'lang. Bu sharoitlar bilan tanish bo'lmagan sayohatchilar bir necha kun yoki undan ko'proq vaqt davomida otlarni kutishgan. Tuman hokimiyati stantsiyadan 8 chaqirim uzoqlikda va faqat o'zlari uchun zemstvo stantsiyasini o'rnatdi. Ular bu bekatdan otda kelib-ketadi, lekin oddiy oddiy odam hatto piyoda yura oladi. Pinyug stantsiyasidan yo'l o'rmondan o'tadi va zemstvo shossesi joylashgan eng yaqin yo'ldan o'tish mumkin emas. Pinyug stantsiyasi Nikolskiy tumanidagi aholi punktlari yaqinidagi yagona bo'lib, uning maqsadi butun tumanga xizmat ko'rsatishdir.
Perm-Kotlas temir yo'l stantsiyalari ro'yxati. Vyatka viloyatining yodgorlik kitobi, 1901 yil.
Murashi stantsiyasidan temir yo'l aholi punktlaridan o'tadi. O'rmonlar va botqoqlar g'oyib bo'ldi va siz dalalar, yaylovlar va qishloqlar bo'ylab haydashingiz kerak. Joylari tepalik, tog'lar yo'q, lekin dasht ham yo'q. O'rmon va botqoq bo'ylab 250 mil yo'l bosib, manzaralarning monotonligidan charchaganingizdan so'ng, siz bu erda dam olishni boshlaysiz. Bu yerda va u yerda go‘ng bilan qoplangan dalalarni ko‘rishingiz mumkin, javdar ekilgan dalalar shamoldan to‘lqin o‘tganda qiziqarli manzara beradi.
Vyatka - butun viloyat kabi tepaliklarda, Vyatka daryosi bo'yida joylashgan viloyat shahri. Vyatkadan temir yo'l yanada ko'proq aholi punktlaridan o'tadi. Bu yerda endi katta yashamaydigan hududlar yo'q va o'rmonlar tez-tez uchramaydi. Perm viloyati bilan chegaraga qanchalik yaqin bo'lsa, hudud qanchalik tog'li va yana aholi siyrak bo'lsa, shunchalik o'rmonli. Nihoyat, Perm viloyatida tog'lar ham, jarliklar ham bor, bu Vyatka viloyatida deyarli sezilmaydi. Umuman olganda, Perm viloyati Vyatka viloyatidan ko'ra ko'proq bizning shimoli-sharqiy okruglarimizni eslatadi. Vyatkadan Permga Kotlasdan ko'ra ko'proq yo'lovchilar bor.
Perm yaqinida, baland suvli Kamaning o'ng qirg'og'i odamlar yashamaydi, pastda joylashgan va kichik o'rmon bilan katta maydonda qoplangan. Siz Kamaga ulkan qirg'oq bo'ylab borishingiz kerak va uzoqda siz ulkan temir yo'l ko'prigini ko'rishingiz mumkin (uning uzunligi 400 metrdan oshadi). To'g'ridan-to'g'ri tog' yonbag'rida, Kama chap qirg'og'ida joylashgan shaharning ajoyib panoramasi mavjud. Quyida, Kama qirg'og'ida siz temir yo'l stantsiyasini ko'rishingiz mumkin, uning qarshisida esa butun paroxodlar va barjalar flotiliyasi joylashgan. Deyarli temir yo'l ko'prigi yonida, Perm tomonida, bu erda, shahar boshlanadi, Zaimka stantsiyasi. Zaimka stantsiyasidan yo'l Kama qirg'og'i bo'ylab daryoning yuqori oqimiga va aslida shaharga boradi. Zaimkadan 5 verst uzoqlikda, deyarli shaharning oxirida, Kama (yoki Perm) stantsiyasi ..."
Pinyug-Novy qismida poezd. Kotlas-Kirov Gorkovskaya temir yo'l liniyasi. Kirov viloyati. 2010 yil

Teglar: Perm, qanday temir yo'l

Rossiyaning birinchi tezyurar temir yo'li Moskva - Qozon - Perm

1900 yilda Perm-Tyumen (1897 yilgacha - Ural temir yo'li) va Perm-Kotlas yo'llarining birlashishi bilan tashkil etilgan. Asosiy yo'nalishlar.... Ma'lumot - ‎Tarix - ‎ Eslatmalar - ‎Arxiv manbalari

Perm-Kotlas temir yo'lining qurilishi tarixi.

tornado_84 1861 yilgacha Vyatka don eksporti faqat Arxangelsk orqali amalga oshirilgan. 1850-yillarda Vyatka viloyatidan Shimoliy Dvina, Luza va Vychegda daryolarining iskalalariga faqat ot transporti orqali 7 million funtgacha non yuborilgan. 1869 yilda g'alla Vyatka daryosi bo'ylab paroxodlarda Arxangelskga yuborilgan yuk miqdori keskin kamaydi; Shu bilan birga, agar temir yo'l qurilgan bo'lsa, Vyatka donini eksport qilishning shimoliy yo'nalishi janubiy daryo yo'liga qaraganda foydaliroq bo'lishi mumkin (arzonroq va tezroq) va nafaqat viloyatning janubiy tumanlarini, balki viloyatning rivojlanishiga ham hissa qo'shadi. shimoliylar. Eslatib o‘tamiz, Vyatka savdogarlari avvalroq Vyatka viloyatidan Shimoliy Dvinaga temir yo‘l qurishni so‘rab hukumatga murojaat qilgan edi. 1872 yilda Temir yo'llar vazirligining buyrug'i bilan Vyatkadan Kotlas cherkov hovlisiga qadar rejalashtirilgan kelajakdagi yo'nalish bo'yicha tadqiqotlar o'tkazildi. Ikki yil o'tgach, vazirlik Vyatka gubernatoriga g'azna mablag'lari bilan Vyatka-Dvina yo'li qurilishi amalga oshirilmasligi haqida xabar berdi, ammo yo'l qurilishi uchun shaxsiy kapital yo'q edi. Vyatka va Arxangelsk o'rtasidagi savdo zaiflashda davom etdi.

Perm-Kotlas temir yo'li. Bolshaya Kordyaga daryosi ustidagi ko'prik, verst 360 (Zuevka-Kordyaga uchastkasi). 1901 yil
Vaziyat faqat 1890-yillarda, Vyatka savdogarlarining manfaatlari hukumat manfaatlariga to'g'ri kelganda boshlandi. 1891 yilda Rossiya imperiyasida Sibir temir yo'li qurilishi boshlandi. 1894 yilda Omsk-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi tugallanishi bilan Sibirni markaziy Rossiya bilan bog'laydigan yagona temir yo'l (Chelyabinsk-Syzran) unga bo'lgan ortib borayotgan talablarni qondira olmasligi ma'lum bo'ldi. Yo'nalishni kengaytirish juda tog'li relef tufayli juda qiyin bo'lib tuyuldi. Bundan tashqari, Sibir donining Boltiqbo'yi portlarini suv bosishi va u erga ketayotgan markaziy rus donining narxini tushirishi haqida sof tijorat qo'rquvlari paydo bo'ldi. G‘arbiy Sibirda bug‘doy hosili yildan-yilga oshib, bir pud uchun 40-45 tiyin turadi, Rossiyaning markazida esa uning narxi bir pud uchun 60-70 tiyin edi. Mamlakatning markaziy qishloq xo'jaligi rayonlarini himoya qilish va ularni arzon Sibir donini etkazib beruvchilar bilan raqobatdan himoya qilish uchun biror narsa qilish kerak edi. Permdan Kotlasga (Arxangelskga g'alla yetkazib berish uchun) yangi yo'l va Yekaterinburgdan Chelyabinskka bog'lovchi shoxobchani qurishda yechim topildi.
Perm-Kotlas temir yo'li. Vyatka shahridagi asosiy temir yo'l ustaxonalari (hozirgi Kirovskiy
1-may nomidagi mashinasozlik zavodi), tokarlik, stanok, qozon va akkumulyator bo‘limlari.

1893 yilda Vyatka gubernatori Anisin imperator Aleksandr III ga Vyatka viloyatida temir yo'l qurish zarurligi to'g'risida juda nozik hisobot taqdim etdi. Hisobotda Vyatka viloyatining temir yo‘l tarmog‘iga qo‘shilishi viloyatda don eksportini rivojlantirish va buning natijasida barcha qishloq xo‘jaligini rivojlantirishning dolzarb zarurati ekanligi ta’kidlandi. Vyatka zemstvo vakillari, dedi gubernator, Arxangelsk yo'nalishida temir yo'l qurilishi viloyat uchun eng foydali oqibatlarga olib keladi, deb hisoblaydi. Hisobotdagi bu so'zlarga qarshi Aleksandr III: "To'g'ri, bunga e'tibor bering" deb qayd etdi. Vyatka gubernatorining eslatmasi podshohning ko'rsatmasi bilan Vazirlar qo'mitasiga topshirildi. Viloyat zemstvo hukumati raisi Avksentiy Petrovich Batuev Vyatka viloyatida temir yo'l loyihasini amalga oshirishda katta xizmatlar ko'rsatdi.
Perm-Kotlas temir yo'li. Vyatka stantsiyasi (hozirgi Kirov-Kotlasskiy).
G'arbdan, treklardan ko'rish. 1901 yil
1894-yil 31-yanvarda boʻlib oʻtgan yigʻilishda Vazirlar qoʻmitasi hisobotni oʻrganib chiqdi va toʻgʻri bajarilishi uchun Temir yoʻl vaziriga maʼlum qilishga qaror qildi. Moliya vaziri S.Yu Vitte Vyatka viloyatida temir yoʻl qurilishi gʻazna mablagʻlari hisobidan amalga oshirilishi, ishni boshqarish esa Sibir temir yoʻli qurilishi boshqarmasi zimmasiga yuklansin, degan fikrni bildirdi. . Chiziq Perm shahridan Vychegda daryosining Shimoliy Dvina bilan quyilishida joylashgan Kotlas qishlog'i yaqinidagi iskalagacha yotqizilishi kerak. 1894 yil 24 aprelda Vitte Sibir temir yo'l qo'mitasiga maxsus eslatmada Permdan Kotlasgacha temir yo'l liniyasini qurish nima uchun zarurligi haqidagi fikrlarini taqdim etdi.
Perm-Kotlas temir yo'li. Vyatka daryosi bo'ylab ko'prik qurilishi(?). 1901 yil
Notada aytilishicha, qurilishning maqsadi: 1) Sibir va Vyatka viloyatidan Arxangelskka g'alla yuklari uchun arzon va tez yo'l ochish va shu bilan Boltiq dengizi portlarini Sibir donining haddan tashqari kutilayotgan tirbandligidan himoya qilish, 2) Vyatka va unga tutash Perm va Vologda viloyatlari iqtisodiyotiga foydali ta'sir ko'rsatish. Notada yana aytilishicha, G‘arbiy Sibir yaxshi yillarda eksport uchun bir necha o‘n million pud don yetishtirishi mumkin. Boltiqbo'yi portlarida bunday miqdordagi donning paydo bo'lishi jahon narxlarining pasayishiga olib kelishi mumkin. Agar Sibir donalari jahon bozoriga Boltiqbo'yi portlari orqali emas, balki Arxangelsk orqali chiqsa, Rossiya qishloq xo'jaligi va savdosi uchun bu noqulay oqibatlarni bartaraf etish mumkin edi, bu erda don yetkazib berish umuman ahamiyatsiz. Kotlas shimolidagi Shimoliy Dvina suvga to'la va Arxangelsk yaqinida bu ajoyib port. Perm-Kotlas liniyasi qurilgandan so'ng, Sibirdan Londonga non yetkazib berish, Vittening so'zlariga ko'ra, Arxangelsk orqali Sankt-Peterburg orqali ko'proq xarajat qilmaydi. Arxangelskdagi savdo sezilarli darajada ko'tariladi va port rivojlana boshlaydi. Bundan tashqari, yangi temir yo'l ulkan Vyatka viloyatining gullab-yashnashiga sezilarli turtki beradi, u erdan nafaqat non, balki boshqa tovarlar, masalan, mahalliy zavod va zavodlar mahsulotlari eksport qilinadi.
Perm-Kotlas temir yo'li. Starovercheskaya stantsiyasi. 1901 yil
Shunday qilib, Chelyabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas temir yo'l liniyasining asosiy maqsadi, hukumatning fikriga ko'ra, Sibir don yukini ichki bozorlar va Boltiqbo'yi portlaridan olib chiqish va mahalliy don ishlab chiqaruvchilarni Sibir noni bo'lgan xavfli raqobatchidan himoya qilish edi. Bu holatda Vyatka, Perm va Vologda viloyatlarining manfaatlari ikkinchi o'ringa qo'yildi va ularning temir yo'ldan olishlari tasodifiy bo'lishi kerak edi.
Ammo Perm-Kotlas yo'lining qurilishi Sibir donini istalmagan yo'nalishdan chalg'itishi qiyin edi. Xuddi shu maqsadga erishish uchun Chelyabinsk tarifining uzilishi o'rnatildi.
Perm-Kotlas temir yo'li. Murashi stantsiyasidagi depo. 1901 yil
Perm-Kotlas temir yo'lini qurish masalasini muhokama qilish uchun Sibir temir yo'l qo'mitasi, Davlat iqtisodiyot departamenti va Davlat kengashi vakillaridan alohida ishtirok etishdi, ular Perm-Perm temir yo'lini iqtisodiy o'rganish va texnik razvedka o'tkazishga qaror qildilar. Kotlas liniyasi. Bu ish 1894 yilning yoz va kuz oylarida olib borildi va quyidagi xulosalarga olib keldi. So'nggi yillar tajribasiga asoslanib, Sibirda g'allaning ortiqcha miqdori 9-12 million pudga baholanishi mumkin va bu ortiqcha dehqonlarni ko'chirish va yangi yerlarni haydash hisobiga o'sadi. Shimoliy Dvina bo'ylab va Arxangelskdan Londongacha bo'lgan mavjud yuk stavkalari hozirda juda yuqori, ammo aylanmaning oshishi bilan kamayishi kerak. Yuk tashish narxi yuqori bo'lsa ham, Kotlasga temir yo'l liniyasi qurilganidan keyin Arxangelsk orqali Londonga Sibir nonini etkazib berish Sankt-Peterburg orqali ko'ra foydaliroq bo'ladi. Vyatka doniga kelsak, uni Londonga yetkazib berish ancha arzonga tushadi. Bundan tashqari, Arxangelskning o'zini non bilan ta'minlash yaxshilanadi. Yo'l hududidagi ortiqcha donning umumiy miqdori 4-6 million pudda aniqlanishi mumkin, keyin Vyatka va Permga suv yo'llari orqali etkazib beriladigan non (2-3 million pud) va Sibir noni (16 million pud) qo'shilishi kerak. pudlar). Yangi temir yo'lda jami 27 million pudgacha yuk tashish rejalashtirilgan edi. Bunday sharoitda kutilayotgan yalpi daromad taxminan 3,5-4,2 million rublni tashkil qilishi mumkin. Yo'lni qurish qiymati 37,5 million rublni tashkil etishi aniqlandi. Shunday qilib, foydalanilgan kapitalning sof rentabelligi 3% bo'lishi mumkin.
Afsuski, hukumatning umidlari juda optimistik bo'lib chiqdi. Keyinchalik yuklarning asosiy taqchilligi asosan Sibir noni va boshqa tranzit yuklariga to'g'ri keldi. Keyinchalik, Sibir nonini Arxangelsk orqali eksport qilishning yomon natijalari hukumatni maxsus himoya tarifini qabul qilishga majbur qildi, bu esa uni jo'natish uchun Sibir temir yo'lining eng gavjum stantsiyalaridan Kotlasga non uchun yuk to'lovini sezilarli darajada pasaytirdi. Eng boshidanoq, yo'l o'z hududida yuklarni tashish bo'yicha taxminlarni to'liq qondirdi, garchi Vyatka viloyatida ko'plab yuklar yo'l qurilganidan keyin ham suv va ot transporti bilan tashishda davom etdi.
Perov V.G. Temir yo'l bo'ylab manzara. 1868 yil
-----------------------
Suratlar - Perm-Kotlas temir yo'li bo'ylab. 1901 yil
Adabiyot:
Ergin A.A. Vyatka viloyati uchun Perm-Kotlas temir yo'lining ahamiyati. Vyatka viloyatining 1900, 1901, 1902 yillardagi xotira kitobi.
Naumov P.I. Vyatka viloyati manfaatlariga qaratilgan temir yo'l loyihalari. 1909 yil uchun Vyatka viloyatining xotira kitobi.

Temir yo'llar va marshrutlarning sxemalari - Perm 2

Perm transport portali - jadvallar, chiptalarni bron qilish, ma'lumot ... 3096x2055 o'lchamdagi Sverdlovsk temir yo'lining sxemasi, 1,2 MB

Sverdlovsk temir yo'liga 135 yil | BIZNING URAL

1878 yil oktyabr oyida ochilgan yangi transport yo'nalishi Yekaterinburg - Nijniy Tagil - Kamasino (hozirgi Chusovoy shahri) - Perm - ...

Newsko.ru ">>>>>>

Komi respublikasi, shuningdek, Arxangelsk va Perm viloyatlari maʼmuriyati tashabbusi bilan 15 yil avval Kama viloyatidan Oq dengizgacha boʻlgan temir yoʻl loyihasini amalga oshirish uchun mintaqalararo “Belkomur” aksiyadorlik jamiyati tashkil etilgan. Ammo Perm aholisining temir yo'l "shimoliy tranziti" uchun zerikarli kurashi tarixi ancha oldin boshlangan. 130 yil oldin Cherdyn tadbirkori Suslov Perm viloyati va Pechora viloyati o'rtasidagi temir yo'l loyihasi uchun birinchi petitsiyani topshirdi. Shunday qilib, yangi shakllarga ega bo'lgan, qachon va qanday tugashi hali noma'lum bo'lgan hikoya boshlandi.

Qadimgi afsonalar yo'li

"Belkomur" - bu temir yo'l o'tishi kerak bo'lgan hududlarning qisqartmasi: Belomorye (Arxangelsk viloyati), Komi, Ural (G'arbiy). Taxminan ming yil oldin bu butun hudud Chud umumiy nomi bilan tanilgan qabilalarga tegishli edi. Bu afsonaviy Biarmia, qadimgi Skandinaviya dostonlarida ulug'langan ajoyib mamlakat. Kumush zargarlik buyumlari, morj fil suyagi va mo'ynalarga boy, ya'ni Vikinglarga ma'lum bo'lgan hashamatning barcha turlari.

Morj tishlari Arktika hududidan kelgan, mo'ynali hayvonlar Sibirda olingan va oqlangan kumush buyumlar Bolgariyaning Volga-Kama davlatidan olingan. Keyin savdo yo'llari, albatta, daryolar bo'ylab o'tdi. U erda uchta asosiy daryo tizimining yuqori oqimi va manbalari bog'langan yagona joy - shimoliy okeanga olib boradigan Pechora, Sibir kengliklariga olib boruvchi Ob (Tavda irmog'i orqali) va Kama daryosi bilan bog'langan. Volga tovarlari. Bu noyob joy - Perm viloyatining sobiq Cherdyn tumanining shimoli-sharqida.

Biarmiyaning asosiy savdo markazi Permning ushbu transport markaziga kiraverishda joylashgan Velikaya Cherdynga aylangani ajablanarli emas. Bu erda, Verxnekamyeda, barcha Chud erlari orqali qadimgi Oq dengiz marinalariga katta savdo yo'li boshlandi.

1801 yilda nashr etilgan Perm viloyatining birinchi tarixiy-geografik tavsifida shunday deyilgan: “Varang knyazlari Rossiyaga kelishidan oldin ham Biarmiya yoki Buyuk Permiya shimolda joylashgan barcha erlarning eng ulug'vori edi, xususan savdo... Buyuk Permdagi Cherdin yetakchi shahar hisoblanar edi, uni faqat Xolmogori laqabli bu qadimiy davlatning poytaxti bo‘lishi mumkin edi». Xolmogori - Arxangelsk shahri chekkasi.

Buyuk Perm bilan birga yana bir Perm bor edi - Eski yoki Vychegda. Zyryans (Komi) deb atalgan Vychegda, Sysola va Vym qirg'oqlarida uning aholisi yashagan. Aynan ular 700 yil oldin Stefan Velikopermskiy tomonidan suvga cho'mgan. Perm Vychegdaning asosiy shahri Ust-Vym edi, Moskvada o'rnatilgan Zyryan knyazi Vasiliy Ermolaevichning qarorgohi (va uning ukasi Mixail Ermolaevich Buyuk Permda hukmronlik qilgan). Ust-Vym boshqa Vychegda shahri, hozirgi Syktyvkar nomi bilan tanilgan Ust-Sysolskga juda yaqin (shimoliy ma'noda).

Arxangelsk Siktyvkar. Cherdyn. Uchta qadimiy mo''jizalar markazi. Va - Belkomur marshruti!

Ammo Cherdinga omad kulib boqmadi - bu bugun qabul qilingan marshrut tomonida bo'lib chiqdi (Solikamskgacha). Ammo Kama viloyatidan Pechora viloyatiga transport yo'nalishini yaratish uchun eng ko'p ish qilgan cherdinlar edi.

"Çardaklar" va "eksantriklar"

1888 yilning yozida Arxangelsk gubernatori, knyaz N.D.Golitsin o'z viloyatining sharqiy chekkasi - Pechora viloyatini tekshirishga qaror qildi. Nega u uzoq safarga chiqdi, sayohat taassurotlari bilan to'lib-toshganki, o'sha yili gubernator korteji a'zolaridan biri - shifokor Ermilov gubernatorning butun yo'nalishini tasvirlaydigan "Pechoraga sayohat" kitobini nashr etdi. Muqaddimada allaqachon shunday yozilgan edi: "Bu yo'l shunday qiyinchiliklar va hatto azob-uqubatlardan oshib ketganki, bu yo'l Pechoraga tijorat va sanoat maqsadlarida borishni istagan har qanday shaxs uchun yopiq deb hisoblanishi mumkin".

Gubernatorning Arxangelsk viloyatining bir qismidan boshqasiga o'tish uchun mo'ljallangan yo'nalishi qiziq: Arxangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nijniy Novgorod - Qozon - Perm - Cherdyn. Ushbu yo'nalish (Yaroslavl - Qozon uchastkasidan tashqari) GULAG kuchlari tomonidan 1500 verstlik Konosha - Vorkuta temir yo'li qurilgunga qadar yana yarim asr davomida o'z ahamiyatini saqlab qoldi.

Arxangelsk gubernatori Cherdinga tashrif buyurishining yana bir sababi bor edi. Pechoraga to'liq tovar etkazib berish faqat bu erdan, Pechora aholisi va hatto hasadgo'y Solikamsk aholisi "chordoqlar" deb ataydigan mahalliy savdogarlar tomonidan amalga oshirilgan. Ular, o'z navbatida, qadimgi mo''jizaning avlodlarini va shu bilan birga hasadgo'y odamlarni "eksentriklar" deb atashgan.

Avloddan-avlodga chumolilar kabi ko'p asrlik yo'l bo'ylab Volga donalari va boshqa yuklar ortilgan baydarkalar va barjalarni Kolva bo'ylab Visherka va Chusovskoye ko'liga olib borib, ularni sayoz Vogulka bo'ylab sudrab, 10 verstlik bo'ylab olib bordi. Pechora porti Volosnitsa daryosiga va u erdan - Pechoradagi Yakshinskaya iskalasiga. Cherdin savdogarlarining pullari bilan bu chivinlar shohligida portajlar orqali tashish uchun otlar, katta "ayiq aravalari", keng omborlar va omborlar saqlangan.

"Attics" deyarli jihozlanmagan, deyarli sayohat qilinmagan marshrut bo'ylab yiliga 1 million pud tashardi! Taqqoslash uchun, 1914 yilda eng yangi Perm II temir yo'l stantsiyasida 2 million funtga yaqin yuk jo'natilgan. Cherdin savdogarlari hatto Pechora porti bo'ylab bir nechta kichik paroxodlarni sudrab, Pechoraga muntazam reyslarni ochishdi.

Boshqacha qilib aytganda, Cherdin savdogarlari keyinchalik "shimoliy etkazib berish" deb ataladigan narsaning asoschilari edi.

Pechora savdosi tufayli Cherdin, aholisi soni bo'yicha sanoat Solikamskning yarmiga teng bo'lib, 1910 yilda katta shahar byudjetiga ega bo'lib, bir yarim baravar ko'p zemstvo soliqlarini yig'di.

Cherdynsning shimoliy hududlarni etkazib beruvchisi bo'lish sharafini Perm viloyatining shimoliy chegarasini tasdiqlagan imperator Ketrin II o'zi tasdiqladi. 1923 yilgacha u zamonaviydan 80-100 kilometr balandroq edi va Pechoraning yuqori oqimi Cherdin tumaniga tegishli edi. Tuman zemstvo ham, mahalliy tadbirkorlar ham muntazam ravishda Pechoraga "baland yo'l" yaratish bo'yicha loyihalar bilan chiqishdi. Ular, ayniqsa, 19-asrning oxirida, tosh tufayli sharqdan "chordoqlar" ning monopol gullab-yashnashi tahdid qilinganda faollashdi. Bu safar Vogul jangchi qabilalaridan emas, balki Sibirdagi rus don yetishtiruvchilardan.

Sibir istilosi

Xavfni birinchi bo'lib sezganlar Markaziy Rossiya. Trans-Sibir temir yo'lining paydo bo'lishi bilan arzon Sibir noni tezda kirib borishi mumkin edi Yevropa qismi mamlakat va mavjud bozorni vayron qilish, ham er egalari, ham dehqonlarning halokatiga olib keladi. Hukumat 40 million rublni ayamadi. 1899 yilda Sibir donini Arxangelskga va u erdan chet elga olib boradigan Perm-Kotlas temir yo'lining qurilishi va shoshilinch ishga tushirilishi uchun.

Permda Vyatsko-Kotlas liniyasining qurilishi bilan temir yo'l ko'prigi paydo bo'ldi va Cherdyn savdogarlari katta muammoga duch kelishdi: Kotlasdan millionlab funt Sibir donlari nafaqat Shimoliy Dvinaga, balki Astraxanga boradigan yo'lda ham tugashi mumkin edi. , balki Vychegda, keyin esa Pechora. Sibirliklar non va boshqa tovarlar (ulardan eng muhimi aroq edi) va Ural tizmasi orqali Pechora viloyatiga qat'iy ravishda yo'l oldilar.

Visheraning shimolida uchta dovon bor edi, ular bo'ylab Sibir bilan aloqa qadim zamonlardan beri olib borilgan. Subpolyar Uralsda qulay Yeletskiy (Sobskiy) dovoni, qadimgi "Ugra yo'li" bor. Janubda Shchekuryinskiy va Ilychskiy tog'laridagi ikkita dovon bor. Birinchi marshrut 1880-yillarda Sibir millioneri va Shimoliy dengiz yo'lining kashshofi A. M. Sibiryakov tomonidan o'rnatilgan. Ikkinchisi to'g'ridan-to'g'ri Cherdyn savdosining asosiy yarmarkasi Troitsko-Pechorskka olib keldi.

20-asrda uchta nomdagi dovonlar orqali Pechora shahriga temir yo'l (va hatto suv kanali loyihasi) yotqizish variantlari taklif qilindi va Vorkutadan Yamalgacha bo'lgan tarmoq liniyasi hatto Yeletskiy orqali yotqizildi. 21-asrda Ural dovonlari Rossiya temir yo'llarining rivojlanish xaritasida yana paydo bo'ldi va Belkomur taqdiriga ta'sir ko'rsatdi.

Yuqorida tilga olingan Arxangelsklik Ermilov o'z kitobida shunday xabar berdi: "1886 yilda Sibiryakov qishki yo'l bo'ylab Sibirdan Pechoraga 30 ming pudgacha non etkazib berdi, bu non 7 rublga sotilgan. 20 k.
naqd pul uchun sumka uchun. Raqobatning ushbu yagona fakti Cherdyn savdogarlarini o'z navbatida nonning qiymatini 7 rublgacha kamaytirishga undadi. 70 ming kreditga.

Narxlarni pasaytirish faqat qo'shimcha xarajatlarni minimallashtirish orqali ta'minlanishi mumkin. Cherdyns esa ularning ko'pini ishlab chiqargan. Mavsum davomida "Shimoliy etkazib berish" sekin edi; non uchun Kama bo'ylab atigi ikkita sayohat qilish mumkin edi va ikkinchi safarning yuki shimolga suzib ketishga ulgurmadi. Savdo kapitalining aylanmasi 22 oylik katta miqdorni tashkil etdi. Darboğaz muammosini hal qilish - Pechora portaji - barcha mahalliy korxonalar uchun omon qolish masalasiga aylandi.

Faqat qizil ikra emas

Daryolarning ko'pligi va ularning suv havzalarining yaqinligi suv kanalini yotqizish g'oyasini jozibador qildi. Ko'p loyihalar bor edi, lekin kanal qurilishi qimmatga tushdi va shimoliy navigatsiya qisqa edi. Kama va Vychegda o'rtasidagi Ketrin kanalining qayg'uli misoli bor edi, uning qurilishi deyarli 50 yil davom etdi, lekin uzoq davom etmadi.

Tashish hajmiga toʻgʻri kelmagani uchun otli marshrut bekor qilindi. Garchi Cherdyn zemstvo Yakshinskaya iskalasiga avtomobil yo'lini qurgan bo'lsa-da, u asosan faqat qimmatbaho Pechora yukini - qizil ikrani tashidi.

Temir yo'l qoldi. "Faqat temir yo'l bu ikki eng boy mintaqa - Kama va Pechoraning iqtisodiy hayotini birlashtirish va to'g'ri pulsatsiya qilish uchun xizmat qilishi mumkin", deb yozadi Perm gazetalari.

Cherdinlik tadbirkor I. A. Suslov 1881 yilda Pechorada birinchi paroxodni ishga tushirgani bilan mashhur. Xuddi shu yili u yana bir ajoyib ishni amalga oshirdi - u Perm gubernatoriga tor temir yo'l qurish uchun ariza topshirdi. U Yaksha iskalasiga boradigan yo'lda "imkonsiz og'riqli" navigatsiya bo'lmagan uchastkalarni chetlab o'tardi. Yo'l qisqa edi - 30 verst. Qurilish qiymati, hisob-kitoblarga ko'ra, 300 ming rublni tashkil etdi. (Nyrobdan Yakshagacha bo'lgan zemstvo ot yo'li, deyarli 300 verst, 190 ming rubl). Suslov loyihasi ma'qullangandan va uning Temir yo'l vazirligiga tavsiya etilganidan so'ng, masala o'chib qoldi. Sabablari haqida faqat taxmin qilish mumkin.

Shimoliy ta'minot eski uslubda davom ettirildi. To'g'ri, Cherdyn zemstvo tomonidan qurilgan avtomagistral yuzlab dehqon taksi haydovchilarini "shimoliy yetkazib berish" ga jalb qilish imkonini berdi, ular etkazib berish narxini ikki-uch baravarga pasaytirdi (ya'ni "chordoqlar" ning ortiqcha foydasini yo'q qildi). . Ammo 1909 yildan boshlab, avtomobil yo'li qurilishiga juda ko'p pul sarflagan Cherdyn zemstvo xalqi bir ovozdan uni "yarim o'lchovdan kam" deb atashni boshladilar.

Ularning yangi loyihasi qat'iy ravishda Cherdyn tumani chegaralaridan tashqariga chiqdi: Usolye (Solikamsk tumani) dan Troitsko-Pechorsk (Vologda viloyati) ga taxminan 400 milya uzunlikdagi temir yo'l, ikkinchi bosqichda - Uxtaga (Arxangelsk viloyati) davomi.

Cherdinlarning o'zlari buni tushuntirdilar: transport muammosini hal qilish uchun Pechora savdosidan kuchliroq omil kerak. Endi u paydo bo'ldi: Uxta neft va tog' boyliklari.

Yog 'magniti

O'sha yillarda ko'p odamlar Uxtada ulkan neft zaxiralari yaqinda topilishini kutish bilan yashadilar. Prikamye, Pechoraga kirishi bilan, shimoldagi neft konlariga eng yaqin edi. 1907-1909 yillarda Perm birja qo'mitasi Kamadan Uxtagacha bo'lgan suv yo'lini yaratish loyihasi bilan butun Rossiya bo'ylab tanildi. Hukumat mintaqadagi daryolarni o'rganishni amalga oshirdi. Ularga baquvvat Perm suv muhandisi Nikolay Popovni boshqarish ishonib topshirilgan (u shuningdek, Chusovaya - Iren trans-Ural suv kanali loyihasi muallifi). Matbuot Pechora boyligi haqida maqolalar chop etish uchun bir-biri bilan kurashdi, bu neftsiz ham etarli edi.

1909 yil oxirida Popovni qo'llab-quvvatlagan gubernator Bolotov iste'foga chiqdi. Shubhasiz, Cherdyn temir yo'l rejasi allaqachon tayyor edi, lekin oxir-oqibat to'xtatildi, chunki suv kanalida ish qizg'in davom etayotgan edi. Sobiq boshlig‘iga vaziyatdan qunt bilan xabar bergan viloyat amaldori Pesochenskiy o‘z maktublaridan birida buni tasdiqlaydi: “Bir paytlar siz quloq solmagan edingiz, lekin hozir Cherdinlar menga Pechoragacha bo‘lgan temir yo‘l haqidagi loyihasini yuborishdi; Agar biz bir paytlar Popov bilan bog'lanmaganimizda, endi temir yo'lingiz bo'ylab sayohat qilgan bo'lardik. yo'l."

Neft va rudalarni tashish uchun mo'ljallangan suv yo'li Cherdinda rejalashtirilgan temir yo'lga qaraganda ancha samarali edi. Pechora va Kama yaqin va katta daryo tizimlariga nisbatan, u tegishli yuk oqimi bilan o'zini oqlashi mumkin edi. Ammo Pechora nefti haqida faqat hozircha gapirildi (haqiqiy ishlab chiqarish 1930-yillarning oxirida boshlanadi) va bu orada Sibirning Pechoraga bostirib kirishi yangi shaklga ega bo'ldi.

1909 yilda 1900 milya uzunlikdagi Ribinsk - Obdorsk (hozirgi Salekhard) temir yo'li loyihasi paydo bo'ldi. Yo'nalish Uralni Yeletskiy dovoni bo'ylab kesib o'tishi kerak edi. Barcha jihozlar va parallel ot yo'li bilan yo'lning narxi 60 ming rubl miqdorida belgilandi. bir mil uzoqlikda. Markazdan Sibirga eng qisqa va tez chiqish zarurati haqidagi munozaralar orqali asosiy maqsadni osongina taxmin qilish mumkin edi - taklif qilingan stantsiyalar ro'yxatida bo'lgan Uxta.

Hukumat komissiyasi bu loyihani iqtisodiy ahamiyatga ega emas deb rad etdi. Biroq, ichida Sovet yillari aynan paydo bo'lgan marshrut bo'ylab qirollik vazirlari g'alati, Komining asosiy magistrali Vorkutaga va undan keyin Yamalga o'tdi.

Sharqiy-Urals-Ob-Belomorskaya deb nomlangan yana bir temir yo'l loyihasi vazirlik idoralarida to'liq ma'qullandi. Uning marshruti mutlaqo qarama-qarshi tomonga o'tdi. Sharqda u taxminan Priobye stantsiyasi joylashgan joyda boshlangan. Keyin chiziq Ilychskiy dovonigacha cho'zilib, Troitsko-Pechorsk, Uxta, Pinega va Arxangelskga yo'l oldi. Ya'ni, u kelajakdagi shimoliy neftni eksport qilish yo'nalishini belgilab berdi, bu esa jamoatchilik eng ko'p qo'rqqan narsa edi. Axir, Nobelning Boku monopoliyasini zaiflashtirish uchun ichki bozorda neft kutilgan edi.

Ammo loyiha moliya va temir yo'l vazirliklarida yaqqol xayrixohlik uyg'otdi. Darhaqiqat, boshqalardan farqli o'laroq, orqasida faqat pulsiz proyektorlar bor edi, bu holda ishlab chiqaruvchi Bogoslovskiy kon okrugining aktsiyadorlik jamiyati bo'lib, ikkala bo'lim ham uzoq vaqtdan beri maxsus munosabatlar o'rnatgan.

Oxirgi umid yo'q

Viktoriya davri romanidan to'liq kitobiy syujet: yosh yigit ota vafot etadi, lekin katta boylik vasiyat qiladi, keyin bola o'ladi - va uy ostonasida ajoyib chaqaloq bilan sirli beshik paydo bo'ladi. Biroq, yosh baron va bankir Aleksandr fon Shtiglits bilan aynan shunday sodir bo'ldi, u o'z bog'ida ajoyib savatni topdi, u erda nafis tagliklarda oltin xochda qimmatbaho marvaridli kichkina qiz yotardi. Savatga qizning ismi Nadejda va otasining ismi Mixaylovna ekanligi haqida yozuv yopishtirilgan edi. Ko'p o'tmay, imperator Nikolay I o'zi ham sirli Nadenkaga qiziqish bildirdi va unga buyuk va baxtli kelajak tiladi. Stiglitz u podshohning akasi, Buyuk Gertsog Mixail Pavlovichning noqonuniy qizining asrab oluvchi otasi bo'lganini va baronning baxtli kelajagi ham borligini tushundi.

Moliyachi sovg'asiga va Evropa banklari bilan aloqaga ega bo'lgan Aleksandr fon Shtiglits eng muhim shaxs Rossiya ishbilarmon dunyosi, Sankt-Peterburg birja qo'mitasi raisi va Rossiya temir yo'llari Bosh jamiyati hammuassisi. Shogirdi voyaga yetgach, imperator farmoni bilan Davlat bankining boshlig‘i bo‘ldi.

Ko'p o'tmay, Nadejda Senat xodimlaridan biriga turmushga chiqdi va o'zi bilan bir million sep va o'zining baxtli yulduzini olib keldi. Uning eri Davlat kotibi va Davlat kengashi a'zosi bo'ladi.

1884 yilda Baron fon Shtiglits vafot etdi, ammo o'limidan oldin Davlat bankining sobiq rahbari va Rossiya temir yo'llari tarmog'ining asoschilaridan biri o'z asrab olgan qiziga muhim maslahat berdi - Bogoslovskiyni sotib olish tufayli millionlab merosning bir qismidan foydalanish. tog'li tuman.

Shimoliy Uralning qayerdadir sust yashayotgan va avvalgi egalariga 2 million rublga tushgan tumanni Nadejda Polovtseva (uning eri) 6 million rublga sotib olgan. Tumanni iste'dodli muhandis Aleksandr Auerbax boshqargan. 1883 yilda Cherdin savdogar Suslov o'zining tor temir yo'l loyihasi bo'yicha rasmiy qarorni kutayotganida, muhandis Auerbax allaqachon Turin konlaridan Bogoslovskgacha 16 milya yo'l qurgan va Motovilixadan ikkita parovozga, keyin esa bir juftga buyurtma bergan. ko'proq Germaniyadan. Umumiy xarajatlar 110 ming rublni tashkil etdi. Bu mis eritish zavodining bir yozgi faoliyatidan olingan sof foydaga teng edi. Uch yil o'tgach, tor temir yo'l yana 40 milyaga cho'zildi. Va tez orada temir yo'lda eng yangi xorijiy uskunalarga ega ulkan po'lat zavodi qurilishi boshlandi.

Yangi zavod egasi (hozirgi Serov shahri) sharafiga Nadejdinskiy nomini oldi. Qurilish uchun 2 million rubl miqdorida bank krediti jalb qilindi. O'sha paytdagi aholi siyrak mintaqada odamlar kam edi - va hayratlanarlisi, qurilish maydonchasiga Permlik askarlar yuborilgan! Aslida nima bo'layotganini kam odam tushundi. Trans-Sibir temir yo'li qurilishi boshlanganda hamma narsa aniq bo'ldi. Nadejda zavodi katta magistral uchun relslarni virtual monopol yetkazib berish bo'yicha shartnoma oldi.

Viloyatlardan kelgan sayyohlar

1910 yil oxirida Cherdyn Zemstvo Kengashi raisi Selivanov va Cherdyn meri Vereshchagin Pechoragacha bo'lgan temir yo'l masalasini shaxsan hal qilish uchun Peterburgga ketishdi. Ular poytaxtda uch hafta bo'lib, viloyat a'zolarining qat'iyati bilan barcha vazirlik idoralarini, jumladan, bosh vazirning o'zi va davlat nazorati raisini chetlab o'tishga muvaffaq bo'lishdi.

Moliya vaziri faqat "yozma ravishda javob berilgan bir narsani qat'iy takrorladi", ya'ni g'azna Amurga boradigan strategik yo'l qurilishi bilan band bo'lgan paytda boshqa temir yo'l loyihalari moliyalashtirilmasligini aytdi (bu biroz arzonroq). Trans-Sibir temir yo'lining o'ziga qaraganda - deyarli yarim milliard rubl).

Shunga qaramay, deputatlar o'z yurishlaridan "ko'p foydali narsalarni" o'rganishdi.

Temir yo'llar vazirligida ularga hatto "yashirincha" imperiyaning temir yo'l strategiyasining xaritasi ham ko'rsatildi, unda Pechoragacha bo'lgan kerakli chiziq bor edi, ular hayratda qolgan Cherdinlarga tushuntirganidek, Yaponiya bilan urushdan oldin ham rejalashtirilgan edi.

Bosh vazir Stolypin sayyohlarni samimiylik bilan kutib oldi, imtiyoz berishga tayyor, ammo tartib-qoidalarga rioya qilish kerak. Va qaysi birini sabr bilan tushuntira boshladi. Eng avvalo, yo‘nalish bo‘yicha tadqiqotlar olib borish va iqtisodiy asoslash zarur. Xayrlashish paytida Stolypin Selivanovga murojaat qildi: "Siz zemstvo institutlari tashkil etilgan paytdan boshlab xizmatingizni 40 yil davomida zemstvoda xizmat qildingizmi? Siz so‘ragan temir yo‘l siz bilan birga amalga oshirilishini tilayman”.

“Axborotli shaxslar” ziyoli temir yo'l muhandisi Andriyanovni tavsiya qilishdi. U milliy ahamiyatga ega bo'lgan jiddiy qurilish loyihasining "nol bosqichi" ni hisoblashni batafsil bayon qildi: davlat nazorati uchun to'lov 3 ming rubl, statistik tadqiqot tuman yuk aylanmasini aniqlash uchun - 3 ming rubl, dala tadqiqotlari - 25 ming rubl, hisob-kitoblarni qayta ishlash va komissiyalarda mudofaa (shu jumladan aktsiyadorlik jamiyatini tashkil etish) - 20 ming rubl. Jami 51 ming rubl. ortiqcha 1700 rub. asboblarni sotib olish uchun.

Kasbiy yondashuvdan hayratga tushgan Cherdin aholisi, keyinchalik tushuntirganidek, "Ilohiyot jamiyatidan raqobatchi loyiha kelishi va vaqtni behuda o'tkazmoqchi emasligi sababli, janob Andriyanovning barcha shartlarini o'z zimmasiga olishga tavakkal qilishdi. ”

Muhandis tomonidan talab qilingan miqdor okrugning barcha zemstvo daromadlarining to'rtdan bir qismini tashkil etdi. Solikamsk zemstvo ishtirok etdi, chunki loyihalashtirilgan yo'l tuz zavodidan ham o'tgan. Bir necha oy ichida biz 32 ming rubl yig'ishga muvaffaq bo'ldik. (shundan 13 ming rublini Cherdin savdogarlari, 15 ming rublini Cherdin zemstvosi ajratgan).

1912 yil boshida, Andriyanov va'da qilganidek, barcha materiallar tayyor edi. Yo'qolgan pul Cherdyn "mo'yna qiroli" Alinning konsessiyaga aloqasi tufayli topildi. Statistik ma'lumotlarga ko'ra, yo'lning yuk oqimi dastlab 2 million funt an'anaviy yukni (shu jumladan, 100 ming funt pichanni tashish) tashkil qiladi. Harakatlanuvchi tarkib bilan yo'lning narxi 22 823 469 rubl miqdorida belgilanadi. Yillik sof foyda ham aniq hisoblab chiqilgan - 578 308 rubl yoki qurilish kapitalining 2,6% (ya'ni, yo'lning o'zini oqlash 40 yil). To'g'ri, hisob-kitoblarda na neft, na yog'och, na boshqa istiqbolli yuklar hisobga olinmagan.

"Baxtli hushtak"

Dastlab, Cherdyns 7 million rubl qiymatini qondirishni kutgan va yuk aylanmasi kamida 10 million pud bo'lishi kutilgan edi. Men Arxangelskni Bogoslovskiy tumani orqali temir yo'l orqali bog'lash loyihasida "bunday asos, tadqiqot va tadqiqotlar yo'qligi" bilan o'zimni taskinlashim kerak edi. Perm matbuoti ehtiyotkorlik bilan xulosa qildi: “In yuqori sohalar(hech bo'lmaganda shunday tuyuldi) hamdardlik tobora Kama-Pechora chizig'iga moyil bo'la boshlaganga o'xshaydi. Keyin u ta'sirchan tarzda yozdi: "Taxminan besh yildan keyin bizning shimoliy hayotimiz boshqacha bo'ladi: u parovozlarning hushtaklari bilan quvnoq sado beradi, temir yo'l arteriyasi bo'ylab kuchli oqimda minnatdor madaniyat oqadi va ... O'lik mamlakatni shov-shuvli hayot to'ldiradi."

Darhaqiqat, Cherdin aholisi qiyinchilik bilan yig'ib olgan 50 ming rublni yo'qotishdi. Loyihalar Birinchi jahon urushi boshlangunga qadar muhokama bosqichini tark etmadi. Urush paytida Temir yo'l vazirligining asosiy tashvishi Murmanskda yirik port qurilishi va unga Kareliya orqali 1000 kilometr uzunlikdagi temir yo'l qurilishi edi. Yo'lda ittifoqchilardan oyiga 10 million funt sterling harbiy yuk olish rejalashtirilgan edi.

Shu munosabat bilan Kareliya va Arxangelsk yo'nalishlariga qiziqish qayta tiklandi. 1917 yil yanvar oyida Meshkov raisligidagi Perm birja qo'mitasi hukumat komissiyasi tomonidan belgilangan yangi temir yo'llarni muhokama qildi. Ular orasida Perm - Pechora (440 verst) liniyasi Kizel va Dobryankagacha bo'lgan filiali bor edi. Bu, ehtimol, Cherdyn loyihasining so'nggi nashri.

1915 yilda ma'lum bir Nachalov Perm-Arxangelsk temir yo'li loyihasini faol ravishda targ'ib qila boshladi, bu Arxangelskdan Ust-Sisolskga (Siktyvkar) hukumat tomonidan tasdiqlangan Ilohiy jamiyatning Ob-Belomorskaya yo'liga to'g'ri keldi. Keyin yo'llar ajralib chiqdi - Nachalova yo'nalishi Kamaning yuqori oqimiga va undan keyin Vereshchaginoga bordi. Ushbu marshrut deyarli 1990-yillarda Belkomurning dastlabki versiyasida takrorlangan!

Shimoliy temir yo'lning Perm aholisiga bo'lgan ehtiyoji shoshilinch ehtiyojdan kelib chiqadi. Lekin nima uchun Bogoslovskiy o'simliklar jamiyatiga Pechora va Arxangelskgacha bo'lgan uzoq masofali avtomobil yo'li kerak edi? Ko'p javob topish mumkin bo'lgan savol. Asosiysi - ulkan Nadejda zavodi, u tobora ko'proq yangi relslar ishlab chiqarishga tayyor edi, ya'ni unga yangi temir yo'llar kerak edi. Har qanday aktsiyadorlik jamiyati singari, Bogoslovskoye ham birjadagi kayfiyatga bog'liq edi. Eshitish muhim edi va ijobiy tarzda. Katta temir yo'l loyihasi atrofida paydo bo'lgan shovqin juda foydali bo'lib chiqdi.

Biroq, Ilohiyot Jamiyati egalari shovqindan nariga o'tishmadi, garchi Cherdyn zemstvodan farqli o'laroq, ular o'zlarining yo'llarini qurish uchun barcha imkoniyatlarga ega edilar. O'shanda voqealar qanday kechganligi noma'lum Fuqarolar urushi, Kolchak qo'shinlarini Arxangelskdagi ulkan harbiy omborlarga oson yo'l bilan olib boring va Petrogradda Yudenich bilan birlashing.

Qadimgi Biarmiya o'lkasida "temir yo'l isitmasi" boshlanganiga 100 yil bo'ldi va tarix spiralda harakatlanayotganini tasdiqlovchi voqealar boshlandi. Ba'zan hatto bitta satr o'zgarmagan skriptga ko'ra.

Perm temir yo'li(PZD), Uraldagi birinchi magistral temir yo'l. Perm temir yo'lining qurilishi Yekaterinburg - Perm liniyasi (1874-78) qurilishi bilan boshlandi, bu hudud deb nomlandi. Ural, Gornozavodskaya temir yo'li d.; 1897 yilda g'azna tomonidan aksiyadorlik jamiyatidan sotib olingan. taxminan-va, 1898 yildan Perm-Tyumen temir yo'li deb ataldi. d. 1898 yilda davlatga qarashli Perm-Kotlas temir yo'lining qurilishi bilan. d. bu yo'llarning ikkalasi ham bitta (1900) - PZhDga birlashtirildi, uning boshqaruvi Sankt-Peterburgda joylashgan edi. Temir yo'lni o'z ichiga olgan yo'l. chiziqlar chorshanba. va Sev. Ural, uzunligi 2035 verst (2171 km), Ekaterinburg - Chel liniyasi edi. Samara-Zlatoust temir yo'liga ulangan. 1918 yilda u NKPSning bo'ysunishiga o'tkazildi, boshqaruv Permga ko'chirildi. 1923 yilda Ural viloyatining tashkil etilishi bilan barcha temir yo'llar asta-sekin PZDga qo'shildi. Uralning chiziqlari, shu jumladan odamlar. tugun (1930 yil 1 may). Chel shahrida. Qoʻrgʻondan Poletayevo va Kustanaygacha boʻlgan yoʻnalishni birlashtirgan 7-operativ tuman tashkil etildi; 1930 yil 15 iyunda Poletaevo-Zlatoust-Kropachevo Samaro-Zlatoust uchastkasi PZDga o'tkazildi. va. d., bu erda 6-operatsion hudud yaratilgan. 1931 yilga kelib, temir yo'lning ekspluatatsion uzunligi 4198 km, shu jumladan 3880 km (92%) hududda. Ural, viloyat, boshqa yo'nalishlar - hududda. boshk. ASSR va Botkin avtonom viloyati. 1934 yilda PZDni ajratish jarayoni boshlandi: yanvarda. 1934 yilda Janubiy Ural temir yo'li, 1943 yilda Sverdlovsk temir yo'li ajratildi. d. 1940-yillarning oxiriga kelib. temir yo'lning ekspluatatsion uzunligi 1747 km gacha qisqardi (1931 yilga nisbatan 2,4 marta). In con. 1950-yillar PZD Sverdlovsk temir yo'liga kiritilgan. va hokazo, mustaqil shaxs sifatida mavjud bo'lishni to'xtatdi. bo'linma. Ilgari PZD tarkibiga kirgan liniyalar endi Sverdlovskaya va Gorkovskaya temir yo'llarining bir qismidir. D. va Janubiy Ural temir yoʻli.