Buyuk Britaniyani kontinental Yevropa bilan yagona muhandislik tuzilmasi yordamida bog'lash g'oyasiga tashrif buyurildi eng yaxshi aqllar bir necha asrlar davomida bo'g'ozning ikkala tomonida. Qaysi biri afzalroq ekanligini aniqlash uchun hisob-kitoblar ham amalga oshirildi: ko'prik yoki tunnel. Napoleon Bonapart qurilishni boshlash niyatida edi, ammo ba'zi tarixiy sharoitlar bunga to'sqinlik qildi. Haqiqiy Kanal tunneli faqat XX asrning oxirida foydalanishga topshirildi. Dastlabki tayyorgarlikni hisobga olmaganda, haqiqiy qurilish ishlari taxminan etti yil davom etdi.

Kanal tunneli. Xarakterli

Ko'plab qurilish loyihalari mavjud edi. Oxir-oqibat tanlangani ham texnik, ham optimal bo'lib chiqdi iqtisodiy jihatdan. Kanal tunnelining uzunligi 51 kilometrni tashkil etadi, shundan 39 tasi to'g'ridan-to'g'ri bo'g'oz ostida joylashgan. Ikki yo'nalishda bir vaqtning o'zida ishlaydigan temir yo'l tunneli. Yuk va yo'lovchi poezdlarining o'tishini ta'minlaydi. Yuk aylanmasining salmoqli qismini ochiq platformalardagi yengil avtomobillar harakati tashkil etadi. Kanal tunneli sizga Londondan Parijga yoki ikki soatdan ko'proq vaqt ichida qaytishga imkon beradi. Tunnelning o'zini engib o'tish uchun yigirma daqiqadan yarim soatgacha vaqt ketadi.

Harakat ga muvofiq amalga oshiriladi Ingliz qoidalari: Chap qo'l rejimida. sayohatning butun masofasi poezdga etarlicha yuqori tezlikni rivojlantirishga imkon beradi. Eng ajablanarlisi shundaki, ulug'vor Kanal Tunneli dunyodagi eng kattasi emas. U yaponiyalik Seikan va Shveytsariyadan kam

Ba'zi texnik tafsilotlar

Aslida, Eurotunnel, odatda, deyilganidek, uchta parallel er osti inshootlaridan iborat. Ulardan ikkitasi qarama-qarshi yo'nalishda harakatlanadi. Va ularning orasida diametri kichikroq uchinchisi bor. Har 375 metrda asosiy magistrallarga chiqishlari mavjud. O'rta tunnel funktsiyalarni bajaradi texnik yordam va ta'mirlash. Shuningdek, u butun er osti bo'shlig'ida barqaror shamollatishni o'rnatishga va piston effekti deb ataladigan narsadan - harakatlanuvchi lokomotiv oldida yuqori havo bosimidan qochish imkonini beradi. Bundan tashqari, u barcha transport kommunikatsiyalarining xavfsizligini ta'minlash uchun mo'ljallangan. bo'lsa favqulodda vaziyat Uning bo'ylab yo'lovchilar evakuatsiya qilinishi kerak. tunnelning yigirma yillik ekspluatatsiyasi davomida bir necha marta sodir bo'ldi, biroq tizim o'z faoliyati davomida ishonchliligini isbotlashga muvaffaq bo'ldi.

Kontinental Evropa va Tumanli Albionni bog'lash g'oyasi uzoq vaqtdan beri havoda. Aniqrog'i, XVIII asrning o'rtalarida ular rasmiy darajada bunday imkoniyat haqida gapira boshladilar. Va nihoyat, Amyen universiteti eng yaxshi tunnel dizayni uchun tanlov e'lon qildi. Uni Angliyaning Frantsiya bilan birlashishi haqidagi qo'lyozmasi birinchi mukofotga sazovor bo'lgan Nikolas Desmarais g'olib chiqdi. Ammo hozircha bu faqat nazariya edi.

Nazariyadan amaliyotga

Faqat o'n to'qqizinchi asrning boshlarida muhandis Albert Mathieu-Favier bo'g'ozning dengiz tubidan 10 metr pastda qazish mumkin bo'lgan tunnel taklifi bilan chiqdi. Ishni bajarish uchun jamoalar tanlangan. Yoritish masalasini moy lampalar yordamida hal qilish taklif qilindi va havo almashinuvi uchun dengiz sathidan 5 metr balandlikda joylashgan havo kanallarini yaratish rejalashtirilgan.

Ammo bu loyiha deyarli 32 yil qog'ozda qoldi. 1832 yilda frantsuz tomonidan muhandis Aime Tome de Gamon tomonidan yana ettita taklif paydo bo'ldi. Ulardan biri frantsuz tomonining roziligini oldi. Bu Angliyaga bog'liq edi. Faqat 1876-yilda har ikki tomonning parlamentlari qurilishga ruxsat berdi, bu esa 1881-yilda har ikki tomondan boshlangan.

Biroq, mamlakatlar o'rtasidagi munosabatlarning yomonlashishi tufayli qurilish 100 yildan ko'proq vaqt davomida to'xtatilishiga to'g'ri keldi. Faqat 80-yillarda Angliya va Frantsiya qurilish rejalarini qayta tikladi va tender e'lon qildi.

Uning "Evro tunnel" loyihasi g'olib chiqdi, bu minimal xarajatlar bilan maksimal ishlab chiqarishni ta'minladi. Qurilishning o'zi 1987 yilda, to'qqizta tunnel qalqoni ishga tushganda boshlangan. Ularning har biri sakkiz metrli rotorlar va volfram karbid kesgichlari bilan taxminan 200 metr uzunlikda edi. Hammasi bo'lib uchta tunnel (ikkita asosiy va bitta xizmat), shuningdek, alohida quruqlikdagi tunnel yotqizildi.

Loyihada ikki davlatdan 8 mingdan ortiq ishchi va 5 ming muhandis ishtirok etdi. Qurilish va pardozlash ishlari 1994 yilda yakunlandi.

Hozirgi kungacha

Hozirgi vaqtda Eurotunnel umumiy uzunligi 51 kilometr bo'lgan ikki qatorli temir yo'l tunnelidir, shundan 39 tasi La-Mansh bo'yining o'zida.

Qizig'i shundaki, u har doim ham o'z maqsadi uchun ishlatilmagan. Misol uchun, agar siz yuk mashinasiga kirsangiz yoki yashirinsangiz, siz noqonuniy qochqin, bir mamlakatdan boshqasiga migrant bo'lishingiz mumkin. Hech bo'lmaganda XX asrda shunday bo'lgan. Endi bu biroz murakkabroq, chunki tunnelda konteynerlardagi odamlarni aniqlashga yordam beradigan tinglash uskunasi mavjud.

Ishlagan yillar davomida tunnelda 5 ta yirik avariya sodir bo'ldi, bu esa insonlar o'limiga olib kelmagan. Tunnelning o'zi va unga xizmat ko'rsatuvchi kompaniya ikki marta bankrot bo'lish arafasida edi, ammo barchasi muvaffaqiyatli hal qilindi.

Bugungi kunda har yili 10 millionga yaqin odam Londondan Parijga 2,5 soatda sayohat qilish imkoniyatidan foydalanadi.

So'nggi oylarda ushbu ob'ekt yana axborot agentliklarining xabarlarida paydo bo'ldi. Yangi baxt izlab tarixiy vatanlarini tark etgan minglab qochqinlar uchun bu va'da qilingan yurt sari engib bo'lmas yo'lning ajralmas qismiga aylandi. 1994 yilda Buyuk Britaniyani kontinental Yevropa bilan bog'laydigan Kanal Tunneli rasman ochildi. Uzoq kutilgan, 19-asrda gapirila boshlangan super-loyiha nihoyat amalga oshdi. Nega endi, 21 yil o'tib, hamma u haqida ko'proq umidsizlik bilan gapirayapti? Onliner.by o'n yilliklar davomida o'zaro ishonchsizlikni bartaraf etgandan so'ng, 1980-yillardagi yirik infratuzilma loyihasi qanday qilib yevropalik kuchlar uchun bosh og'riq manbaiga aylanganini aytib beradi.

1802 yilda kon muhandisi Albert Matye-Favier Frantsiya Respublikasining birinchi konsuli Napoleon Bonapartga xat yubordi. Hujjatda ixtirochi bo'lajak imperatorga uning nafasini olib qo'yadigan loyihani taklif qildi: Frantsiya va Buyuk Britaniyani tunnel bilan bog'lash. Parik kiygan saroy monarxlari qonga mast bo'lgan olomonning inqilobiy hujumidan hayratda qolgan davr uchun bu haqiqatan ham hayratlanarli narsa edi, garchi hozir Matyo-Favierning loyihasi sodda ko'rinadi. Muhandis La-Mansh bo‘yi ostidan tunnel qazishni taklif qildi, bu orqali kelajakda ot aravalari bo‘g‘ozdan o‘tishi mumkin. Shamollatish suv yuzasiga chiqarilgan quvurlar orqali amalga oshirildi va ob'ektni yog 'lampalari bilan yoritish kerak edi.

Albatta, bundan keyin hech narsa chiqmadi. Bu davrda Frantsiya va Buyuk Britaniya o'rtasidagi munosabatlarni do'stona deb atash qiyin edi va 1803 yil may oyida mamlakatlar o'rtasida yana bir urush boshlandi.

Keyingi urinish yarim asrdan keyin amalga oshirildi. 1857 yilda yana bir frantsuz Tomas de Gamond bo'g'oz bo'ylab tunnel qurish loyihasini taqdim etdi. Uning sxemasi asr boshidagi taklifdan tubdan farq qilar edi. Bu vaqtga kelib, parovozlar allaqachon butun kuchlari bilan Evropa kengliklarini haydab chiqargan edi va Gamond tunneli dastlab temir yo'l harakati uchun mo'ljallangan edi: ot aravalari davri tarixga kirdi.

Ikki yo'lli konstruktsiya gaz chiroqlari bilan yoritilgan va shamollatish muammosi, ayniqsa, parovozlardan foydalanishda dolzarb bo'lgan yo'lning yarmida yaratilgan sun'iy orol yordamida hal qilindi. Bu yerda xalqaro port ham tashkil etilgan.

Buyuk Britaniya bosh vaziri Viskont Palmerston fransuzlarning taklifidan g‘azablandi. "Nima? Siz hali ham biz juda qisqa deb hisoblagan masofani qisqartirish bo'lgan maqsad uchun pul so'rashga jur'at etayapsizmi? ”- dedi lord va shu bilan loyiha oldida turgan asosiy muammoni aniqladi. Savol umuman texnologik muammolar haqida emas edi (insoniyat tunnel qurishni allaqachon o'rgangan, garchi unchalik uzoq bo'lmasa ham) va hatto moliyalashtirish haqida ham emas edi. Britaniya siyosatchilari qirollikning geografik izolyatsiyasini uning qo'shnilariga nisbatan eng muhim strategik ustunligi va mumkin bo'lgan Kanal Tunneliga to'g'ridan-to'g'ri va hozirgi tahdid sifatida qarashda davom etdilar.

Va shunga qaramay, o'n yildan sal ko'proq vaqt o'tgach, muhandislarni hayratda qoldirgan ob'ektni qurish bo'yicha birinchi amaliy qadamlar nihoyat qo'yildi. Bunga Buyuk Britaniya va Frantsiya o'rtasida paydo bo'lgan potentsial umumiy dushman turtki bo'ldi. Germaniya nihoyat yagona davlatga birlashdi va qisqa vaqt ichida umumevropa siyosatida kuchli o'yinchiga aylandi. 1870-yillarning boshlarida Frantsiya urushda mag'lub bo'ldi va Buyuk Britaniya tabiiy nomzod bo'lgan jiddiy ittifoqchiga qiziqdi.

1880 yilda mutaxassislar bo'g'ozning ikkala tomonida sinov tunnellarini qurishni boshladilar va buning uchun ular zamonaviy tunnel burg'ulash qalqonlarining o'tmishdoshlari bo'lgan birinchi bug'li burg'ulash mashinalaridan foydalanganlar. Uch yil ichida ular deyarli to'rt kilometr qazishga muvaffaq bo'lishdi va u hech qachon suv osti qismiga etib bormagan bo'lsa-da, bu tajriba bunday ob'ektni qurishning asosiy imkoniyatini tasdiqladi.

Geosiyosat yana ishning davom etishiga to'sqinlik qildi. 1883 yilga kelib, Fransiya Afrikadagi mustamlakalarida yana Buyuk Britaniya bilan yuzma-yuz keldi. Britaniya jamiyatida qurilayotgan tunneldan qit'a bilan yuzaga kelishi mumkin bo'lgan mojaroda foydalanish bo'yicha yangi xavotirlar paydo bo'ldi. Muhandislar zudlik bilan loyihalashda ob'ektni suv bosish uchun maxsus mexanizmni taqdim etishni taklif qilishdi, ammo siyosatchilar chidab bo'lmas edi: qurilish yana muzlab qoldi, bu safar deyarli bir asr davomida.

20-asrning birinchi yarmidagi haddan tashqari notinch voqealar tufayli 1970-yillarning o'rtalarida eski mavzuga yana bir qaytish sodir bo'ldi, ammo Evropani qamrab olgan iqtisodiy inqiroz amaliy amalga oshirishni 1987 yilgacha kechiktirdi. Shu vaqt ichida davlat arboblari va muhandislik-texnik xodimlar nihoyat ikkita asosiy narsaga kelishib oldilar: birinchidan, g'oya paydo bo'lganidan 185 yil o'tgach, ular unga qat'iy "ha" deyishdi, ikkinchidan, ular ob'ektning yakuniy rejasiga qaror qilishdi.

To'rtta variant jiddiy ko'rib chiqildi, ularning har biri bir xil funktsiyani bajarishi kerak edi - orol va qit'ani qulay transport aloqalari bilan birlashtirish. Birinchi (va eng qimmat) loyiha Eurobridge edi, bu ajoyib inshoot bo'lib, u aslida quvur bilan o'ralgan, La-Mansh bo'yi yuzasidan 70 metr balandlikda kabellarga osilgan ko'p darajali avtomobil yo'l o'tkazgichi edi. Tuzilmaning taxminiy qiymati 5,9 milliard funt sterlingni tashkil etdi.

Ikkinchi variant bo'g'ozga quyilgan sun'iy orollarni bog'laydigan bir nechta ko'priklar va tunnellar to'plami bo'lgan Euroroute ("Europath" yoki "Euroroute") edi. Yuqori byudjet (5 milliard funt sterling) bilan bir qatorda, bunday sxema yuk tashish uchun ham katta muammolarni keltirib chiqardi.

Channel Expressway deb nomlangan uchinchi taklif avtomobillar va poezdlar o'rtasida almashinish uchun bitta katta tunnel quradi. Bu ancha arzonroq (faqat" 2 milliard funt sterling) edi, lekin, albatta, temir yo'l va avtomobil transportini ajratish bilan bog'liq jiddiy logistika muammolarini keltirib chiqarardi.

Nihoyat, to'rtinchi loyiha amalga oshirishning nisbatan qulayligini manfaatdor davlatlar uchun maqbul bo'lgan byudjet bilan birlashtirgan variant bo'ldi. "Evrotunnel" deb nomlangan kontseptsiyaga ko'ra, La-Mansh bo'ylab uchta alohida tunnel qurilishi kerak edi. Ikki asosiy (diametri 7,6 metr) temir yo'l harakati uchun mo'ljallangan. Ularning o'rtasida diametri 4,8 metr bo'lgan va butun ob'ektni saqlash va favqulodda vaziyatlarda yo'lovchilarni evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan "aloqa tunneli" mavjud.

Har 375 metrda asosiy tunnellar maxsus xizmat ko'rsatish o'tish joylariga ulandi va butun tizim bo'ylab havo quvurlari yotqizildi, bu tezyurar poezdlarning o'tishi paytida bosimni pasaytirdi va yuzaga kelgan "piston effekti" ni bartaraf etdi.

Inshootning uzunligi 51 kilometrni tashkil etdi, shundan 39 tasi La-Mansh bo'yi ostida suv ostida edi. Shuningdek, yer ostiga bir nechta sidinglar qurilgan, bu esa kerak bo'lganda poezdlar yo'nalishini o'zgartirishga imkon beradi.

Qurilish ishlari qazish ishlari olib borilgan nisbatan qulay geologik sharoitlar tufayli sezilarli darajada osonlashdi va arzonlashdi. Deyarli butun uzunligi bo'ylab Eurotunnel bo'r qatlamida joylashgan bo'lib, u bir tomondan nisbatan yumshoq, boshqa tomondan barqaror, uchinchi tomondan esa yaxshi gidroizolyatsiyani ta'minlagan. Shu bilan birga, qurilish majmuasida 11 ta tunnel burg'ulash qalqonlari ishlamoqda, bu esa burg'ulash ishlarini juda tez yakunlash imkonini berdi. Qazish ishlari 1987-yil dekabrida boshlangan va roppa-rosa uch yil o‘tib, 1990-yil 1-dekabrda inglizlar La-Mansh tubidan 40 metr chuqurlikda frantsuzlar bilan qo‘l berib ko‘rishishga muvaffaq bo‘lgan.

Bu davrda quruvchilar ixtiyorida 8 million kub metr tosh bor edi. Frantsuzlar o'zlarining yarmini suv bilan aralashtirib, hosil bo'lgan pulpani bo'g'ozga qaytarishni afzal ko'rishdi, inglizlar esa tuproqni biroz tejamkorlik bilan boshqargan. Ular o'zlarining qirg'oqlarida sun'iy burni yaratishdi va u erda Samphire Hoe Parkini tashkil qilishdi. Hozirda har yili 100 mingdan ortiq odam "an'anaviy bo'r o'tloqi" flora va faunasini ko'rish uchun keladi.

Albatta, haqiqiy tunnel qazish keng ko'lamli ishlarning faqat bir qismi edi. Ob'ektning ikkala chiqishida - ingliz va frantsuzda yirik yuk-yo'lovchi stantsiyalari majmualari qurilgan. Ularni va turli muhandislik tarmoqlarini yaratish yana uch yarim yil davom etdi. Eurotunnelning tantanali ochilishi faqat 1994 yil may oyida, rejalashtirilganidan ikki yil kechroq bo'lib o'tdi. 13 ming konchilar, muhandislar va boshqa mutaxassislar yetti yil ichida Napoleon Ini hayratga solgan vazifani uddalashdi.

Biror kishi orzu qilgan va kimdir qo'rqqan narsa amalga oshdi. Bir tomondan London, ikkinchi tomondan Parij va Bryussel o'rtasida yo'lovchi poyezdlari qatnay boshladi. Britaniya poytaxtidan Fransiya poytaxtiga atigi 2 soatu 15 daqiqada yetib borish mumkin bo‘ldi. Endi paromga o'tish va dengiz kasalligiga qarshi kurashishning hojati yo'q edi, garchi hayratlanarlisi shundaki, parom sanoati Eurotunnel ishga tushirilishi bilan o'lmadi: transport, yo'lovchi va yuk juda katta bo'lib chiqdi va tunnelning sig'imi unchalik katta emas edi. cheksiz.

Eurotunneldan to'rt turdagi poezdlar foydalanadi. Bular, birinchi navbatda, London Sent-Pankras stantsiyasi, Parij Gare du Nord va Bryusseldagi Midi/Zuid stantsiyalari o'rtasida bir nechta oraliq to'xtash joylari bilan ishlaydigan yuqori tezlikdagi yo'lovchi TGV Eurostars. Tunnelda bunday poyezd 160 km/soat tezlikda harakatlanib, uni 20 daqiqada bosib o‘tadi, yer yuzida esa zamonaviy infratuzilma tufayli uning tezligi 300 km/soatga etadi.

Eurotunnel liniyasida TGV Eurostar va muntazam yuk poezdlaridan tashqari yo'lovchi va yuk Eurotunnel Shuttles ham ishlaydi. Birinchisi avtoulovlarni, mikroavtobuslarni va avtobuslarni chiqish joylaridagi stantsiya terminallari o'rtasida yopiq vagonlarda, ikkinchisi - yuk mashinalarini ochiq vagonlarda tashish uchun mo'ljallangan. Shu bilan birga, yo'lovchi "shuttles" da odamlar o'z mashinalaridan tushmaydilar.

Uzoq kutilgan loyihani topshirish bayrami tezda yakunlandi. Uning faoliyatining zerikarli va ko'p umidsiz kundalik hayoti boshlandi. Birinchi yilda Groupe Eurotunnel aktsiyadorlari va rahbariyati 16 millionga yaqin yo'lovchini tashishni kutishgan. Haqiqat ancha prozaik bo'lib chiqdi: kompaniya xizmatlaridan atigi 3 million kishi foydalangan. Keyinchalik bu ko'rsatkich asta-sekin o'sib bordi, ammo o'tgan yili Eurostar va Eurotunnel Shuttle poezdlari atigi 10,4 million yo'lovchini tashidi.

Shu bilan birga, ob'ekt 4,65 milliard funt sterlingga tushdi, bu miqdor taxmin qilinganidan 80% yuqori bo'ldi. Eurotunnel o'zining birinchi yillik foydasi haqida ish boshlaganidan atigi 14 yil o'tib hisobot bera oldi: 2008 yilda aktsiyadorlik jamiyati 1,6 million dollarlik sof foydani e'lon qildi va bu uning qarzlarini qayta tuzish tufayli bo'ldi. Keyinchalik foydali yillar foydasiz yillar bilan almashishda davom etdi, ammo har holda, yaqin kelajakda tuzilmaning o'zini oqlashi haqida gap yo'q. Aslida, moliyaviy ko'rsatkichlar nuqtai nazaridan Eurotunnel aylandi. Biroq, ob'ektning strategik ahamiyatini ortiqcha baholash qiyin.

Shimoliy va Janubiy tunnellar mos ravishda 1991 yil 22 mayda va 1991 yil 28 iyunda qurib bitkazildi. Uskunalarni o'rnatish ishlari davom etdi. 1994 yil 6 mayda Buyuk Britaniya qirolichasi Yelizaveta II va Fransiya prezidenti Fransua Mitteran tunnelni rasman ochdilar.

Yevrotunnel murakkab muhandislik inshooti bo‘lib, bir-biridan 30 metr masofada joylashgan ichki diametri 7,6 metr bo‘lgan ikkita dumaloq yo‘l tunnelini va ular orasida joylashgan diametri 4,8 metrli xizmat ko‘rsatish tunnelini o‘z ichiga oladi.

Parijdan Londonga yo'l ikki soatu 15 daqiqa, Bryusseldan Londonga esa ikki soat davom etadi. Bundan tashqari, poezd tunnelning o'zida 35 daqiqadan ko'p bo'lmaydi. Eurostar 1994 yildan beri 150 milliondan ortiq yo'lovchini tashidi va so'nggi o'n yil ichida yo'lovchilar soni barqaror o'sib bormoqda.

2014-yilda 10,4 million yo‘lovchi Eurostar xizmatlaridan foydalangan.

Yevropa Ittifoqi Eurostar kompaniyasini Frantsiya temir yo'l operatori SNCF tomonidan sotib olishni ma'qulladi. Shartnoma tugallangandan so'ng, SNCF raqobatdosh firmalarga bir xil yo'nalishlarda parvoz qilishiga ruxsat berishi kerak bo'ladi.

Material RIA Novosti ma'lumotlari va ochiq manbalar asosida tayyorlangan

Pul dunyoni o'zgartiradi, ba'zida tom ma'noda. Bugungi kunda odamlar aql bovar qilmaydigan tezlikda katta ob'ektlarni qurishlari va harakatlantirishlari mumkin. Biz tog'larni qazishimiz, daryolarni yo'naltirishimiz, yangi orollar yaratishimiz va bundan bir necha o'n yillar oldin imkonsiz bo'lib tuyulgan boshqa narsalarni yaratishimiz mumkin. Hozirgi sur'atga qaraganda, insoniyat yaqin kelajakda bu bilan to'xtab qolmaydi. Mutlaqo har bir loyihaning yakuniy qiymati bor, ko'pincha AQSh dollarida hisoblanadi. Yo'llarni asfaltlash, beton oqimlarini to'kish, aloqa kabellarini yotqizish va ishchilarni rag'batlantirish uchun nima kerak? Bu pul. Har yili qurilishga yuzlab milliard dollar sarflanadi va dunyo kattalashgani sari ko'proq inshootlar qurilishi kerak. Men sizning e'tiboringizga insoniyat tarixida yaratilgan eng qimmat o'nta qurilish loyihalari ro'yxatini taqdim etaman. Qurilish xarajatlari bugungi kunda qancha turishini aks ettirish uchun inflyatsiyaga moslashtirildi.

Kanal tuneli - 22,4 milliard dollar

Eurotunnel deb ham ataladigan kanal tunneli Angliyaning janubiy qirg'oqlari va Frantsiyaning shimoliy qirg'oqlari o'rtasida suv ostida cho'zilgan. Qurilish uchun o‘n beshta Fransiya va Britaniya kompaniyasi 22,4 milliard dollarga tushdi. Xavfsizlik talablari va atrof-muhitni muhofaza qilish choralarining ortishi loyihaning yakuniy qiymatining dastlabki byudjetdan 80% ga oshishiga olib keldi. Tunnel qazish mashinalari 1988 yilda loyihalarni qazishni boshladi va tunnel 1994 yilda ishlay boshladi. Qurilish ishlari davomida o‘n nafar ishchi fojiali tarzda halok bo‘ldi. Kanal tunneli uch qismdan iborat: diametri 25 fut bo'lgan ikkita temir yo'l tunneli va diametri 16 fut bo'lgan bitta xizmat ko'rsatish tuneli. Har bir masofa 31 milya uzunlikda. Kanal tunnelida ko'plab yong'inlar sodir bo'ldi. Ushbu hodisalarning ba'zilari tunnelni uzoq vaqt yopishni talab qilmaydigan zararga olib keldi. Xavfsizlik xizmatlari noqonuniy muhojirlarning Angliyaga noqonuniy kirishga urinishlarini bir necha bor to‘xtatdi. Eng keng tarqalgan usul - bu avtomobil yukxonasida yoki Eurostar poezdida sayohat qilishga harakat qilishdir.