U vizitua ideja e lidhjes së Britanisë së Madhe me Evropën kontinentale duke përdorur një strukturë të vetme inxhinierike mendjet më të mira në të dy anët e ngushticës për disa shekuj. U bënë edhe llogaritjet për të përcaktuar se cila ishte e preferueshme: një urë apo një tunel. Napoleon Bonaparte synonte të fillonte ndërtimin, por disa rrethana historike e penguan këtë. Tuneli aktual i Kanalit u vu në funksion vetëm në fund të shekullit të njëzetë. Pa llogaritur përgatitjet paraprake, puna aktuale e ndërtimit zgjati rreth shtatë vjet.

Tuneli i Kanalit. Karakteristike

Kishte shumë projekte ndërtimi. Ai që u zgjodh përfundimisht doli të ishte optimal si teknikisht ashtu edhe ekonomikisht. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 kilometra, nga të cilat 39 ndodhen drejtpërdrejt nën ngushticën. Një tunel hekurudhor që funksionon në të dy drejtimet njëkohësisht. Siguron kalimin e trenave të mallrave dhe pasagjerëve. Një pjesë e konsiderueshme e qarkullimit të ngarkesave përbëhet nga trafiku i makinave të pasagjerëve në platforma të hapura. Tuneli i Kanalit ju lejon të shkoni nga Londra në Paris ose të ktheheni në pak më shumë se dy orë. Duhen nga njëzet minuta deri në gjysmë ore për të kapërcyer vetë tunelin.

Lëvizja kryhet në përputhje me Rregullat angleze: Në modalitetin e majtë. e gjithë distanca e udhëtimit lejon trenin të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë. Gjëja më e habitshme është se tuneli madhështor i Kanalit nuk është aspak më i madhi në botë. Është inferior ndaj Seikanit japonez dhe zviceranit

Disa detaje teknike

Në fakt, Eurotuneli, siç quhet shpesh, përbëhet nga tre struktura paralele nëntokësore. Dy prej tyre kryejnë trafik në drejtime të kundërta. Dhe midis tyre ka një të tretë, me diametër më të vogël. Çdo 375 metra ka dalje në autostradat kryesore. Funksionet i kryen tuneli i mesëm mbështetje teknike dhe riparime. Gjithashtu ju lejon të krijoni ventilim të qëndrueshëm në të gjithë hapësirën nëntokësore dhe të shmangni të ashtuquajturin efekt pistoni - presion i lartë i ajrit përpara një lokomotivëje në lëvizje. Për më tepër, ai është krijuar për të siguruar sigurinë e të gjitha komunikimeve të transportit. Në rast të situatë emergjente Pasagjerët duhet të evakuohen përgjatë tij. ka ndodhur disa herë gjatë dy dekadave të funksionimit të tunelit, por sistemi arriti të provojë besueshmërinë e tij gjatë funksionimit të tij.

Ideja e lidhjes së Evropës kontinentale dhe Albionit me Mjegull ka qenë prej kohësh në ajër. Më saktësisht, tashmë në mesin e shekullit të tetëmbëdhjetë ata filluan të flasin për një mundësi të tillë në nivel zyrtar. Dhe së fundi, Universiteti i Amiens shpalli një konkurs për dizajnin më të mirë të tunelit. Ajo u fitua nga njëfarë Nicolas Desmarais, dorëshkrimi i të cilit mbi bashkimin e Anglisë me Francën fitoi çmimin e parë. Por tani për tani ishte vetëm një teori.

Nga teoria në praktikë

Vetëm në fillim të shekullit të nëntëmbëdhjetë, inxhinieri Albert Mathieu-Favier bëri një propozim për një tunel që mund të gërmohej 10 metra nën shtratin e detit të ngushticës. Për të kryer punën, u zgjodhën ekipet. U propozua të zgjidhej problemi i ndriçimit me ndihmën e llambave të naftës, dhe për shkëmbimin e ajrit ishte planifikuar të ndërtoheshin kanale ajri të vendosura mbi 5 metra mbi nivelin e detit.

Por ky projekt mbeti në letër për gati 32 vjet. Në 1832, shtatë propozime të tjera u shfaqën nga pala franceze, inxhinieri Aimé Tomé de Gamon. Njëri prej tyre mori miratimin e palës franceze. Varej nga Anglia. Vetëm në vitin 1876 parlamentet e të dyja palëve dhanë lejen për ndërtimin, e cila filloi në të dyja anët në 1881.

Megjithatë, për shkak të përkeqësimit të marrëdhënieve midis vendeve, ndërtimi duhej të ndalohej për më shumë se 100 vjet. Vetëm në vitet '80 Anglia dhe Franca rifilluan planet e ndërtimit dhe shpallën një tender.

Fitoi projekti i tij “Euro Tunnel”, i cili siguroi prodhim maksimal me kosto minimale. Vetë ndërtimi filloi në vitin 1987, kur nëntë mburoja tunele filluan të funksionojnë. Secila prej tyre ishte rreth 200 metra e gjatë me rotorë tetë metra dhe prerës karabit tungsteni. Në total u shtruan tre tunele (dy kryesore dhe një shërbim), si dhe një tunel i veçantë tokësor.

Në projekt morën pjesë më shumë se 8 mijë punëtorë dhe 5 mijë inxhinierë nga dy vende. Ndërtimi dhe përfundimi përfunduan në 1994.

Deri më sot

Aktualisht, Eurotuneli është një tunel hekurudhor me dy rreshta me një gjatësi totale prej 51 kilometrash, nga të cilat 39 janë në vetë Kanalin Anglez.

Është interesante se nuk është përdorur gjithmonë për qëllimin e synuar. Për shembull, nëse hipni ose fshiheni në një kamion mallrash, mund të bëheni një refugjat ilegal, një migrant nga një vend në tjetrin. Të paktën kështu ishte në shekullin e njëzetë. Tani kjo është disi më e komplikuar, pasi ka pajisje dëgjimi në tunel që ndihmojnë në zbulimin e njerëzve në kontejnerë.

Gjatë viteve të funksionimit, në tunel kanë ndodhur 5 aksidente të mëdha, të cilat nuk kanë rezultuar në viktima njerëzore. Dhe vetë tuneli dhe kompania e shërbimit të tij ishin dy herë në prag të falimentimit, por gjithçka u zgjidh me sukses

Sot, rreth 10 milionë njerëz çdo vit përdorin mundësinë për të udhëtuar nga Londra në Paris në 2.5 orë.

Muajt ​​e fundit ky objekt është shfaqur sërish në lajmet e agjencive të lajmeve. Për mijëra refugjatë që lanë atdheun e tyre historik në kërkim të lumturisë së re, ajo u bë pjesë e domosdoshme e rrugës së pakapërcyeshme drejt tokës së premtuar. Në vitin 1994 u hap zyrtarisht tuneli i Kanalit, i cili lidh Britaninë e Madhe me Evropën kontinentale. Superprojekti i shumëpritur, për të cilin filloi të flitej në shekullin e 19-të, më në fund është realizuar. Pse tani, 21 vjet më vonë, të gjithë flasin për të me zhgënjim më të madh? Onliner.by tregon se si, pas dekadash tejkalimi të mosbesimit të ndërsjellë, një projekt i madh infrastrukturor i viteve 1980 u shndërrua në një burim dhimbje koke për fuqitë evropiane.

Në 1802, inxhinieri i minierave Albert Mathieu-Favier i dërgoi një letër konsullit të parë të Republikës Franceze, Napoleon Bonaparte. Në dokument, shpikësi i propozoi një projekt perandorit të ardhshëm që me siguri do t'i merrte frymën: të lidhte Francën dhe Britaninë e Madhe me një tunel. Për një epokë kur monarkët e oborrit me paruke u tronditën nga tërbimi revolucionar i një turme të dehur me gjak, ishte vërtet diçka e mahnitshme, megjithëse tani projekti i Mathieu-Favier duket naiv. Inxhinieri propozoi gërmimin e një tuneli nën Kanalin Anglez, përmes të cilit karrocat me kuaj mund të kalonin ngushticën në të ardhmen. Ventilimi kryhej nëpërmjet tubave që dilnin në sipërfaqen e ujit dhe objekti duhej të ndriçohej nga llambat e naftës.

Sigurisht, asgjë nuk erdhi nga kjo atëherë. Marrëdhëniet midis Francës dhe Britanisë së Madhe gjatë kësaj periudhe vështirë se mund të quheshin miqësore dhe në maj 1803 filloi një luftë tjetër midis vendeve.

Përpjekja tjetër u bë gjysmë shekulli më vonë. Në 1857, një tjetër francez, Thomas de Gamond, prezantoi projektin e tij për një tunel përgjatë ngushticës. Skema e tij ishte thelbësisht e ndryshme nga propozimi i fillimit të shek. Në këtë kohë, lokomotivat me avull tashmë po lëronin hapësirat e Evropës me gjithë fuqinë e tyre, dhe tuneli Gamond fillimisht ishte projektuar për trafikun hekurudhor: epoka e karrocave me kuaj po zbehej në histori.

Struktura me dy pista u ndriçua me fenerë gazi, dhe problemi i ventilimit, veçanërisht i rëndësishëm kur përdorni lokomotiva me avull, u zgjidh me ndihmën e një ishulli artificial të krijuar afërsisht në gjysmë të rrugës. Këtu u krijua edhe një port ndërkombëtar.

Kryeministri britanik Viscount Palmerston u zemërua nga propozimi francez. "Çfarë? A guxoni akoma të kërkoni para për një kauzë, qëllimi i të cilit është të shkurtojë një distancë që ne e konsiderojmë tashmë shumë të shkurtër?”- tha zoti, duke identifikuar kështu problemin kryesor me të cilin përballet projekti. Pyetja nuk ishte aspak për problemet teknologjike (njerëzimi tashmë ka mësuar të ndërtojë tunele, megjithëse jo aq të gjata) dhe as për financimin. Politikanët britanikë vazhduan ta shihnin izolimin gjeografik të mbretërisë si avantazhin e saj më të rëndësishëm strategjik ndaj fqinjëve të saj, dhe tunelin e mundshëm të Kanalit si një kërcënim të drejtpërdrejtë dhe aktual për këtë.

E megjithatë, pas pak më shumë se një dekade, më në fund u hodhën hapat e parë praktik drejt ndërtimit të objektit që përhumbi inxhinierët. Shtysa për këtë ishte armiku potencial i përbashkët që u shfaq midis Britanisë së Madhe dhe Francës. Gjermania më në fund u bashkua në një shtet të vetëm dhe shpejt u bë një lojtar i fuqishëm në politikën pan-evropiane. Në fillim të viteve 1870, Franca humbi luftën dhe ishte e interesuar për një aleat serioz, për të cilin Mbretëria e Bashkuar u bë një kandidate natyrale.

Në 1880, specialistët filluan të ndërtonin tunele provë në të dy anët e ngushticës dhe për këtë ata përdorën tashmë makinat e para të shpimit me avull, paraardhësit e mburojave moderne të shpimit të tunelit. Në tre vjet, ata arritën të gërmojnë pothuajse katër kilometra, dhe megjithëse nuk arriti kurrë në vetë pjesën nënujore, kjo përvojë konfirmoi mundësinë themelore të ndërtimit të një objekti të tillë.

Gjeopolitika pengoi sërish vazhdimin e punës. Deri në vitin 1883, Franca po përballej përsëri me Britaninë e Madhe në kolonitë e saj afrikane. Shqetësime të reja janë shfaqur në shoqërinë britanike në lidhje me përdorimin e tunelit në ndërtim në një konflikt të mundshëm me kontinentin. Inxhinierët propozuan menjëherë që të siguronin një mekanizëm të veçantë për përmbytjen e objektit në projektimin e tij, por politikanët ishin të paepur: ndërtimi u ngri përsëri, këtë herë për gati një shekull.

Për shkak të ngjarjeve tepër të trazuara të gjysmës së parë të shekullit të 20-të, një tjetër rikthim në temën e vjetër ndodhi në mesin e viteve 1970, por kriza ekonomike që goditi Evropën e vonoi zbatimin praktik deri në vitin 1987. Gjatë kësaj kohe shtetarët dhe punëtorët inxhiniero-teknik më në fund ranë dakord për dy gjëra themelore: së pari, 185 vjet pasi u shfaq ideja, ata i thanë një "po" vendimtare asaj dhe së dyti, vendosën për planin përfundimtar të objektit.

U konsideruan seriozisht katër opsione, secila prej të cilave duhej të kryente të njëjtin funksion - të bashkonte ishullin dhe kontinentin me lidhje të përshtatshme transporti. Projekti i parë (dhe më i shtrenjtë) ishte Euroura, një strukturë e mahnitshme që ishte, në fakt, një mbikalim automobilistik me shumë nivele i mbyllur në një tub, i varur në kabllo në një lartësi prej 70 metrash mbi sipërfaqen e Kanalit Anglez. Kostoja e vlerësuar e strukturës ishte 5.9 miliardë paund.

Opsioni i dytë ishte e ashtuquajtura Euroroute ("Europath" ose "Eurroute"), një grup i disa urave dhe tuneleve që lidhin ishujt artificialë të derdhur në ngushticë. Përveç buxhetit të lartë (5 miliardë funte), një skemë e tillë krijoi probleme të mëdha edhe për transportin detar.

Propozimi i tretë, i quajtur Expressway Channel, do të ndërtonte një tunel të madh për të alternuar makinat dhe trenat. Ishte shumë më lirë (“vetëm” 2 miliardë £), por sigurisht që do të kishte shkaktuar probleme serioze logjistike që lidhen me ndarjen e trafikut hekurudhor nga ai rrugor.

Më në fund, projekti i katërt doli të ishte vetë opsioni që kombinonte lehtësinë relative të zbatimit me një buxhet të pranueshëm për shtetet e interesuara. Sipas konceptit të quajtur “Eurotunnel”, supozohej të ndërtoheshin tre tunele të veçantë përgjatë Kanalit Anglez. Dy ato kryesore (7.6 metra në diametër) ishin projektuar për trafikun hekurudhor. Midis tyre ndodhet i ashtuquajturi “tunel komunikimi” me diametër 4.8 metra dhe i destinuar për mirëmbajtjen e të gjithë objektit dhe evakuimin e pasagjerëve në rast emergjence.

Çdo 375 metra, tunelet kryesore lidheshin me kalimet e shërbimit të posaçëm, dhe kanalet e ajrit u vendosën në të gjithë sistemin, duke ulur presionin gjatë kalimit të trenave me shpejtësi të lartë dhe duke eliminuar "efektin e pistonit" që u shfaq.

Gjatësia e strukturës ishte 51 kilometra, 39 prej të cilave ishin nën ujë nën Kanalin Anglez. U ndërtuan edhe disa anë të nëndheshme, duke i lejuar trenat të ndryshojnë drejtim nëse është e nevojshme.

Punimet e ndërtimit u lehtësuan ndjeshëm dhe u bënë më të lira nga kushtet gjeologjike relativisht të favorshme në të cilat u krye gërmimi. Pothuajse përgjatë gjithë gjatësisë së tij, Eurotuneli është i vendosur në një shtresë shkumës, e cila, nga njëra anë, ishte relativisht e butë, nga ana tjetër - e qëndrueshme, dhe nga e treta - në vetvete siguronte hidroizolim të mirë. Në të njëjtën kohë, në kompleksin e ndërtimit po punonin rreth 11 mburoja të shpimit të tunelit, të cilat bënë të mundur përfundimin e punës së shpimit mjaft shpejt. Gërmimi filloi në dhjetor 1987 dhe saktësisht tre vjet më vonë, më 1 dhjetor 1990, britanikët mundën të shtrëngonin duart me francezët në një thellësi prej 40 metrash nga fundi i Kanalit Anglez.

Gjatë kësaj periudhe, ndërtuesit kishin në dispozicion 8 milionë metër kub shkëmb. Francezët preferuan të përziejnë gjysmën e tyre me ujë dhe ta derdhin pulpën që rezulton përsëri në ngushticë, ndërsa britanikët e menaxhuan tokën pak më ekonomikisht. Ata krijuan një kep artificial në brigjet e tyre, mbi të cilin formuan Parkun Samphire Hoe. Tani më shumë se 100 mijë njerëz vijnë çdo vit për të parë florën dhe faunën e "livadhit tradicional të shkumës".

Natyrisht, tuneli aktual ishte vetëm një pjesë e punës në shkallë të gjerë. Komplekse të mëdha stacionesh mallrash-pasagjerësh u ngritën në të dy daljet nga objekti - anglisht dhe frëngjisht. Krijimi i tyre dhe i rrjeteve të ndryshme inxhinierike zgjati tre vjet e gjysmë të tjera. Hapja madhështore e Eurotunelit u bë vetëm në maj 1994, dy vjet më vonë se sa ishte planifikuar. 13 mijë minatorë, inxhinierë dhe specialistë të tjerë u përballën me detyrën që dikur mahniti Napoleonin I në shtatë vjet.

Ajo që dikush ëndërronte dhe ajo që dikush kishte frikë është realizuar. Trenat e pasagjerëve filluan të qarkullojnë midis Londrës nga njëra anë dhe Parisit dhe Brukselit nga ana tjetër. Nga kryeqyteti britanik në kryeqytetin francez u bë e mundur për vetëm 2 orë e 15 minuta. Nuk kishte më nevojë për t'u transferuar në një traget dhe për të luftuar sëmundjen e detit, megjithëse çuditërisht industria e trageteve nuk vdiq me nisjen e Eurotunelit: trafiku, pasagjerët dhe ngarkesat, doli të ishin shumë të mëdha dhe kapaciteti i tunelit nuk ishte e pakufizuar.

Eurotuneli përdoret nga katër lloje trenash. Kryesisht këto janë TGV Eurostars për pasagjerë me shpejtësi të lartë, që qarkullojnë midis Stacionit St. Pancras në Londër, Paris Gare du Nord dhe stacionit Midi/Zuid në Bruksel me disa ndalesa të ndërmjetme. Në tunel një tren i tillë ecën me shpejtësi 160 km/h duke e përshkuar për 20 minuta dhe në sipërfaqe falë infrastrukturës moderne shpejtësia e tij arrin 300 km/h.

Përveç TGV Eurostar dhe trenave të rregullt të mallrave, në linjën Eurotunnel funksionojnë edhe anijet Eurotunnel të pasagjerëve dhe mallrave. Të parat janë krijuar për të transportuar makina, furgonë dhe autobusë në karroca të mbyllura midis terminaleve të stacionit në dalje, të dytat - kamionë në karroca të hapura. Në të njëjtën kohë, në "anijet" e pasagjerëve njerëzit nuk dalin nga makinat e tyre.

Festa e dorëzimit të projektit të shumëpritur përfundoi shpejt. Filloi përditshmëria e mërzitshme dhe kryesisht zhgënjyese e funksionimit të saj. Në vitin e parë, aksionerët dhe drejtuesit e Groupe Eurotunnel pritet të transportojnë rreth 16 milionë pasagjerë. Realiteti doli të ishte shumë më prozaik: vetëm 3 milionë njerëz përdorën shërbimet e kompanisë. Më pas, kjo shifër u rrit gradualisht, por vitin e kaluar trenat Eurostar dhe Eurotunnel Shuttle transportuan vetëm 10.4 milionë pasagjerë.

Në të njëjtën kohë, objekti kushtoi 4.65 miliardë paund, një shumë që rezultoi të ishte 80% më e lartë se sa ishte parashikuar. Eurotunnel ishte në gjendje të raportonte fitimin e tij të parë vjetor vetëm 14 vjet pas fillimit të punës: në vitin 2008, shoqëria aksionare shpalli një fitim neto prej 1.6 milionë dollarësh dhe kjo falë ristrukturimit të borxheve të saj. Më pas, vitet fitimprurëse vazhduan të alternohen me ato jofitimprurëse, por gjithsesi nuk bëhet fjalë për shlyerjen e strukturës në të ardhmen e parashikueshme. Në fakt, nga pikëpamja e treguesve financiarë, Eurotunnel është bërë. Megjithatë, rëndësia strategjike e objektit është e vështirë të mbivlerësohet.

Tunelet e Veriut dhe Jugut u përfunduan më 22 maj 1991 dhe 28 qershor 1991, respektivisht. U pasua puna e instalimit të pajisjeve. Më 6 maj 1994, Mbretëresha Elizabeth II e Britanisë së Madhe dhe presidenti francez François Mitterrand hapën zyrtarisht tunelin.

Eurotuneli është një strukturë komplekse inxhinierike, duke përfshirë dy tunele rrethore të trasesë me diametër të brendshëm 7.6 metra, të vendosur në një distancë prej 30 metrash nga njëri-tjetri, dhe një tunel shërbimi me një diametër prej 4.8 metrash të vendosur ndërmjet tyre.

Udhëtimi nga Parisi në Londër zgjat dy orë e 15 minuta, dhe nga Brukseli në Londër dy orë. Për më tepër, treni qëndron në vetë tunel jo më shumë se 35 minuta. Eurostar ka transportuar më shumë se 150 milionë pasagjerë që nga viti 1994 dhe numri i pasagjerëve është rritur në mënyrë të qëndrueshme gjatë dekadës së fundit.

Në vitin 2014, 10.4 milionë pasagjerë përdorën shërbimet e Eurostar.

Bashkimi Evropian ka miratuar marrjen e Eurostar nga operatori hekurudhor francez SNCF. Pasi marrëveshja të përfundojë, SNCF do të duhet të lejojë firmat konkurruese të fluturojnë në të njëjtat rrugë.

Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura

Paraja ndryshon botën, ndonjëherë fjalë për fjalë. Sot, njerëzit mund të ndërtojnë dhe lëvizin objekte të mëdha me shpejtësi të jashtëzakonshme. Ne mund të gërmojmë nëpër male, të ridrejtojmë lumenjtë, të krijojmë ishuj të rinj dhe shumë gjëra të tjera që dukeshin të pamundura vetëm disa dekada më parë. Duke gjykuar nga ritmi aktual, njerëzimi nuk do të ndalet me kaq në të ardhmen e afërt. Absolutisht çdo projekt ka një kosto përfundimtare, më së shpeshti e llogaritur në dollarë amerikanë. Çfarë nevojitet për të shtruar rrugët, për të derdhur përrenj betoni, për të vendosur kabllo komunikimi dhe për të motivuar punëtorët? Kjo është para. Qindra miliarda dollarë shpenzohen për ndërtim çdo vit, dhe ndërsa bota bëhet më e madhe, duhet të ndërtohen më shumë struktura. Unë paraqes në vëmendjen tuaj një listë të dhjetë projekteve më të shtrenjta të ndërtimit që janë krijuar ndonjëherë në historinë e njerëzimit. Kostot e ndërtimit u përshtatën për inflacionin për të pasqyruar atë që do të kushtonin sot.

Tuneli i Kanalit – 22.4 miliardë dollarë

I quajtur ndryshe edhe Eurotuneli, Tuneli i Manshit shtrihet nën ujë midis bregut jugor të Anglisë dhe bregut verior të Francës. Ndërtimi i kushtoi pesëmbëdhjetë kompanive franceze dhe britanike 22.4 miliardë dollarë. Rritja e kërkesave të sigurisë dhe masave mjedisore çuan në një rritje të kostos përfundimtare të projektit me 80% të buxhetit fillestar. Makinat e gërmimit të tunelit filluan projektet e gërmimit në vitin 1988 dhe tuneli filloi të funksionojë në 1994. Dhjetë punëtorë humbën jetën tragjikisht gjatë punimeve të ndërtimit. Tuneli i Kanalit përbëhet nga tre pjesë: dy tunele hekurudhore me diametër 25 këmbë dhe një tunel shërbimi me diametër 16 këmbë. Çdo hapësirë ​​është 31 milje e gjatë. Ka pasur shumë zjarre në tunelin e Kanalit. Pak nga këto incidente shkaktuan dëme që nuk kërkonin mbyllje të zgjatur të tunelit. Shërbimet e sigurisë kanë ndaluar vazhdimisht përpjekjet e emigrantëve të paligjshëm për të hyrë ilegalisht në Angli. Mënyra më e zakonshme është të përpiqeni të udhëtoni në bagazhin e një makine ose në një tren Eurostar.