Odwiedziono pomysł połączenia Wielkiej Brytanii z Europą kontynentalną za pomocą jednego obiektu inżynieryjnego najlepsze umysły po obu stronach cieśniny przez kilka stuleci. Dokonano nawet obliczeń, aby określić, co jest lepsze: most czy tunel. Napoleon Bonaparte zamierzał rozpocząć budowę, lecz uniemożliwiły to pewne okoliczności historyczne. Rzeczywisty tunel pod kanałem La Manche został oddany do użytku dopiero pod koniec XX wieku. Nie licząc przygotowań wstępnych, faktyczne prace budowlane trwały około siedmiu lat.

Tunel pod kanałem La Manche. Charakterystyczny

Projektów budowlanych było wiele. Ten, który ostatecznie został wybrany, okazał się optymalny zarówno pod względem technicznym, jak i ekonomicznie. Długość tunelu pod kanałem La Manche wynosi 51 kilometrów, z czego 39 znajduje się bezpośrednio pod samą cieśniną. Tunel kolejowy działający w obu kierunkach jednocześnie. Zapewnia przejazd pociągów towarowych i pasażerskich. Znaczącą część obrotu towarowego stanowi ruch samochodów osobowych na platformach otwartych. Tunel pod kanałem La Manche pozwala dostać się z Londynu do Paryża lub z powrotem w nieco ponad dwie godziny. Pokonanie samego tunelu zajmuje od dwudziestu minut do pół godziny.

Ruch odbywa się zgodnie z Zasady angielskie: W trybie lewostronnym. cały dystans przejazdu pozwala pociągowi rozwinąć odpowiednio dużą prędkość. Najbardziej zaskakujące jest to, że wielki tunel pod kanałem La Manche wcale nie jest największy na świecie. Jest gorszy od japońskiego Seikana i szwajcarskiego

Niektóre szczegóły techniczne

W rzeczywistości Eurotunnel, jak się go często nazywa, składa się z trzech równoległych konstrukcji podziemnych. Dwa z nich obsługują ruch w przeciwnych kierunkach. A pomiędzy nimi jest trzeci, o mniejszej średnicy. Co 375 metrów posiada zjazdy na główne autostrady. Tunel środkowy spełnia funkcje wsparcie techniczne i naprawy. Pozwala także na zapewnienie stabilnej wentylacji w całej przestrzeni podziemnej i uniknięcie tzw. efektu tłokowego – wysokiego ciśnienia powietrza przed jadącą lokomotywą. Ponadto ma za zadanie zapewnić bezpieczeństwo wszelkiej komunikacji transportowej. W przypadku sytuacja awaryjna Pasażerowie muszą zostać ewakuowani wzdłuż niego. miało to miejsce kilkukrotnie w ciągu dwóch dekad eksploatacji tunelu, jednak system podczas swojej eksploatacji udowodnił swoją niezawodność.

Pomysł połączenia Europy kontynentalnej i Mglistego Albionu już od dawna wisiał w powietrzu. Dokładniej, już w połowie XVIII wieku zaczęto mówić o takiej możliwości na szczeblu oficjalnym. I wreszcie Uniwersytet w Amiens ogłosił konkurs na najlepszy projekt tunelu. Wygrał ją niejaki Nicolas Desmarais, którego rękopis o unii Anglii z Francją zdobył pierwszą nagrodę. Ale na razie była to tylko teoria.

Od teorii do praktyki

Dopiero na początku XIX wieku inżynier Albert Mathieu-Favier przedstawił propozycję tunelu, który można było wykopać 10 metrów pod dnem cieśniny. Do wykonania prac wybrano zespoły. Proponowano rozwiązać problem oświetlenia za pomocą lamp naftowych, a dla wymiany powietrza zaplanowano wykonanie kanałów powietrznych umieszczonych powyżej 5 metrów nad poziomem morza.

Ale projekt ten pozostał na papierze przez prawie 32 lata. W 1832 roku ze strony francuskiej pojawiło się siedem kolejnych propozycji, inżynier Aimé Tomé de Gamon. Jeden z nich uzyskał akceptację strony francuskiej. To zależało od Anglii. Dopiero w 1876 r. parlamenty obu stron wydały pozwolenie na budowę, która rozpoczęła się po obu stronach w 1881 r.

Jednak ze względu na pogorszenie stosunków między krajami budowę trzeba było wstrzymać na ponad 100 lat. Dopiero w latach 80. Anglia i Francja wznowiły plany budowy i ogłosiły przetarg.

Zwyciężył jego projekt „Euro Tunnel”, który zapewniał maksymalną produktywność przy minimalnych kosztach. Sama budowa rozpoczęła się w 1987 roku, kiedy do pracy przystąpiło dziewięć osłon tunelowych. Każdy z nich miał około 200 metrów długości i ośmiometrowe wirniki oraz noże z węglika wolframu. Łącznie wybudowano trzy tunele (dwa główne i jeden służbowy) oraz oddzielny tunel lądowy.

W projekcie wzięło udział ponad 8 tysięcy pracowników i 5 tysięcy inżynierów z dwóch krajów. Budowę i wykończenie zakończono w 1994 roku.

Do tej pory

Obecnie Eurotunnel to dwurzędowy tunel kolejowy o łącznej długości 51 kilometrów, z czego 39 znajduje się w samym kanale La Manche.

Co ciekawe, nie zawsze był on używany zgodnie z jego przeznaczeniem. Na przykład, jeśli wejdziesz do ciężarówki lub ukryjesz się w niej, możesz stać się nielegalnym uchodźcą, migrantem z jednego kraju do drugiego. Tak przynajmniej było w XX wieku. Teraz jest to nieco bardziej skomplikowane, ponieważ w tunelu znajduje się sprzęt podsłuchowy, który pomaga wykryć osoby w kontenerach.

Na przestrzeni lat eksploatacji w tunelu miało miejsce 5 poważnych wypadków, w wyniku których nie było ofiar w ludziach. A sam tunel i obsługująca go firma dwukrotnie były na skraju bankructwa, ale wszystko udało się pomyślnie rozwiązać

Dziś z możliwości dotarcia z Londynu do Paryża w 2,5 godziny korzysta rocznie około 10 milionów osób.

W ostatnich miesiącach obiekt ten ponownie pojawił się w doniesieniach agencji informacyjnych. Dla tysięcy uchodźców, którzy opuścili swoją historyczną ojczyznę w poszukiwaniu nowego szczęścia, stała się ona nieodzowną częścią drogi w dużej mierze nie do pokonania do ziemi obiecanej. W 1994 roku oficjalnie otwarto tunel pod kanałem La Manche, łączący Wielką Brytanię z Europą kontynentalną. Długo oczekiwany superprojekt, o którym zaczęto mówić już w XIX wieku, wreszcie się spełnił. Dlaczego teraz, 21 lat później, wszyscy mówią o nim z większym rozczarowaniem? Onliner.by opowiada, jak po dziesięcioleciach przezwyciężania wzajemnej braku zaufania duży projekt infrastrukturalny z lat 80. stał się źródłem problemów dla europejskich potęg.

W 1802 roku inżynier górniczy Albert Mathieu-Favier wysłał list do pierwszego konsula Republiki Francuskiej, Napoleona Bonaparte. W dokumencie wynalazca zaproponował przyszłemu cesarzowi projekt, który z pewnością zapiera dech w piersiach: połączyć tunelem Francję i Wielką Brytanię. Jak na epokę, gdy dworscy monarchowie w perukach byli zszokowani rewolucyjnym szaleństwem upojonego krwią tłumu, było to naprawdę coś niesamowitego, choć obecnie projekt Mathieu-Faviera wygląda na naiwny. Inżynier zaproponował wykopanie tunelu pod kanałem La Manche, którym w przyszłości bryczki mogłyby przeprawiać się przez cieśninę. Wentylację prowadzono rurami wyprowadzonymi na powierzchnię wody, a obiekt musiał być oświetlany lampami naftowymi.

Oczywiście nic wtedy z tego nie wyszło. Stosunki między Francją a Wielką Brytanią w tym okresie trudno nazwać przyjaznymi, a w maju 1803 roku rozpoczęła się kolejna wojna między obydwoma krajami.

Następną próbę podjęto pół wieku później. W 1857 roku inny Francuz, Thomas de Gamond, przedstawił swój projekt tunelu przez cieśninę. Jego plan zasadniczo różnił się od propozycji z początku stulecia. W tym czasie lokomotywy parowe z całą mocą orały już połacie Europy, a tunel Gamonda był pierwotnie przeznaczony dla ruchu kolejowego: era powozów konnych odchodziła w historię.

Obiekt dwutorowy oświetlono latarniami gazowymi, a problem wentylacji, szczególnie istotny w przypadku korzystania z parowozów, rozwiązano za pomocą sztucznej wyspy utworzonej mniej więcej w połowie długości toru. Powstał tu także port międzynarodowy.

Brytyjski premier wicehrabia Palmerston był oburzony francuską propozycją. "Co? Czy jeszcze odważysz się prosić o pieniądze na cel, którego celem jest skrócenie dystansu, który uważamy za już za krótki?”- powiedział pan, identyfikując w ten sposób główny problem stojący przed projektem. Pytanie wcale nie dotyczyło problemów technologicznych (ludzkość nauczyła się już budować tunele, choć nie tak długie), a nawet nie dotyczyło finansowania. Brytyjscy politycy nadal postrzegali izolację geograficzną królestwa jako najważniejszą strategiczną przewagę nad sąsiadami, a ewentualny tunel pod kanałem La Manche jako bezpośrednie i aktualne zagrożenie.

A jednak, po nieco ponad dekadzie, w końcu poczyniono pierwsze praktyczne kroki w kierunku budowy obiektu, który niepokoił inżynierów. Impulsem do tego był potencjalny wspólny wróg, który pojawił się między Wielką Brytanią a Francją. Niemcy ostatecznie zjednoczyły się w jedno państwo i szybko stały się potężnym graczem w polityce paneuropejskiej. Na początku lat 70. XIX w. Francja przegrała wojnę i była zainteresowana poważnym sojusznikiem, dla którego naturalnym kandydatem stała się Wielka Brytania.

W 1880 roku specjaliści rozpoczęli budowę tuneli testowych po obu stronach cieśniny, wykorzystując do tego już pierwsze wiertarki parowe, poprzedniczki nowoczesnych tarcz drążących tunele. W ciągu trzech lat udało im się wykopać prawie cztery kilometry i choć do samej części podwodnej nigdy nie dotarło, to doświadczenie to potwierdziło zasadniczą możliwość zbudowania takiego obiektu.

Geopolityka ponownie uniemożliwiła kontynuację prac. W 1883 roku Francja ponownie stanęła twarzą w twarz z Wielką Brytanią w afrykańskich koloniach. W społeczeństwie brytyjskim pojawiły się nowe obawy dotyczące wykorzystania budowanego tunelu w potencjalnym konflikcie z kontynentem. Inżynierowie natychmiast zaproponowali w swoim projekcie przewidzenie specjalnego mechanizmu zalania obiektu, ale politycy byli nieubłagani: budowa ponownie została zamrożona, tym razem na prawie sto lat.

Ze względu na zbyt burzliwe wydarzenia pierwszej połowy XX wieku, w połowie lat 70. XX wieku nastąpił kolejny powrót do starego tematu, jednak kryzys gospodarczy, który dotknął Europę, opóźnił praktyczną realizację aż do 1987 roku. W tym czasie mężowie stanu a pracownicy inżynieryjno-techniczni ostatecznie zgodzili się w dwóch zasadniczych kwestiach: po pierwsze, 185 lat od pojawienia się pomysłu, powiedzieli mu zdecydowane „tak”, a po drugie, zdecydowali o ostatecznym rozplanowaniu obiektu.

Poważnie rozważano cztery opcje, z których każda miała spełniać tę samą funkcję – zjednoczyć wyspę i kontynent za pomocą dogodnych połączeń komunikacyjnych. Pierwszym (i najdroższym) projektem był Eurobridge, niesamowita konstrukcja będąca w rzeczywistości wielopoziomowym wiaduktem samochodowym zamkniętym w rurze, zawieszonym na linach na wysokości 70 metrów nad powierzchnią kanału La Manche. Szacunkowy koszt konstrukcji wyniósł 5,9 miliarda funtów.

Drugą opcją była tzw. Eurotrasa („Europath” lub „Euroroute”), czyli zespół kilku mostów i tuneli łączących sztuczne wyspy wlane do cieśniny. Oprócz wysokiego budżetu (5 miliardów funtów) taki program stworzył również duże problemy dla żeglugi.

Trzecia propozycja, zwana drogą ekspresową pod kanałem La Manche, zakładałaby budowę jednego dużego tunelu, który służyłby na przemian samochodom i pociągom. Było to znacznie tańsze („tylko” 2 miliardy funtów), ale z pewnością spowodowałoby poważne problemy logistyczne związane z rozdzieleniem ruchu kolejowego i drogowego.

Ostatecznie czwarty projekt okazał się właśnie tą opcją, która łączyła względną łatwość realizacji z budżetem akceptowalnym dla zainteresowanych państw. Zgodnie z koncepcją, zwaną „Eurotunnelem”, przez kanał La Manche miały powstać trzy osobne tunele. Dwie główne (o średnicy 7,6 m) przeznaczone były dla ruchu kolejowego. Pomiędzy nimi znajduje się tzw. „tunel komunikacyjny” o średnicy 4,8 m, przeznaczony do obsługi całego obiektu i ewakuacji pasażerów w sytuacji awaryjnej.

Co 375 metrów główne tunele połączono ze specjalnymi przejściami służbowymi, a nad całym systemem ułożono kanały powietrzne, które redukowały ciśnienie podczas przejazdu pociągów dużych prędkości i eliminowały powstający „efekt tłoka”.

Długość konstrukcji wynosiła 51 kilometrów, z czego 39 znajdowało się pod wodą pod kanałem La Manche. Zbudowano także kilka bocznic pod ziemią, umożliwiając w razie potrzeby zmianę kierunku pociągów.

Prace budowlane znacznie ułatwiły i tańsze były stosunkowo korzystne warunki geologiczne, w jakich prowadzono wykopy. Prawie na całej swojej długości Eurotunnel położony jest w warstwie kredy, która z jednej strony była stosunkowo miękka, z drugiej stabilna, a z trzeciej sama w sobie zapewniała dobrą wodoodporność. Jednocześnie na kompleksie budowlanym pracowało 11 tarcz drążących tunele, co umożliwiło dość szybkie zakończenie prac wiertniczych. Wykopaliska rozpoczęły się w grudniu 1987 r., a dokładnie trzy lata później, 1 grudnia 1990 r., Brytyjczykom udało się uścisnąć dłoń Francuzom na głębokości 40 metrów od dna kanału La Manche.

W tym okresie budowniczowie mieli do dyspozycji 8 milionów metrów sześciennych skały. Francuzi woleli wymieszać swoją połowę z wodą i powstały miąższ wlać z powrotem do cieśniny, natomiast Brytyjczycy gospodarowali glebą nieco bardziej ekonomicznie. Zbudowali sztuczny przylądek u swojego wybrzeża, na którym utworzyli Samphire Hoe Park. Obecnie corocznie przyjeżdża ponad 100 tysięcy osób, aby zobaczyć florę i faunę „tradycyjnej łąki kredowej”.

Oczywiście samo drążenie tuneli było tylko częścią prac zakrojonych na szeroką skalę. Przy obu wyjściach z obiektu – angielskim i francuskim – wzniesiono duże zespoły stacji towarowo-pasażerskiej. Stworzenie ich i różnych sieci inżynieryjnych zajęło kolejne trzy i pół roku. Uroczyste otwarcie Eurotunelu odbyło się dopiero w maju 1994 roku, dwa lata później niż planowano. 13 tysięcy górników, inżynierów i innych specjalistów poradziło sobie z zadaniem, które niegdyś zadziwiło Napoleona I w ciągu siedmiu lat.

To, o czym ktoś marzył i czego się obawiał, spełniło się. Zaczęły kursować pociągi pasażerskie między Londynem z jednej strony a Paryżem i Brukselą z drugiej. Dotarcie ze stolicy Wielkiej Brytanii do stolicy Francji stało się możliwe w zaledwie 2 godziny i 15 minut. Nie było już potrzeby przesiadania się na prom i walki z chorobą morską, choć o dziwo branża promowa nie umarła wraz z uruchomieniem Eurotunelu: ruch pasażerski i towarowy okazał się zbyt duży, a przepustowość tunelu nie była wystarczająca. nieograniczony.

Eurotunelu korzystają cztery rodzaje pociągów. Są to przede wszystkim szybkie pasażerskie pociągi TGV Eurostars, kursujące między stacją London St Pancras, dworcem Gare du Nord w Paryżu a stacją Midi/Zuid w Brukseli z kilkoma przystankami pośrednimi. W tunelu taki pociąg jedzie z prędkością 160 km/h, pokonując go w 20 minut, a na powierzchni, dzięki nowoczesnej infrastrukturze, osiąga prędkość 300 km/h.

Oprócz TGV Eurostar i regularnych pociągów towarowych na linii Eurotunnel kursują pasażerskie i towarowe Eurotunnel Shuttle. Te pierwsze przeznaczone są do przewozu samochodów osobowych, dostawczych i autobusów w wagonach zamkniętych pomiędzy terminalami stacji przy wyjściach, te drugie – samochodów ciężarowych w wagonach otwartych. Jednocześnie w „autobusach” pasażerskich ludzie nie wysiadają z samochodów.

Uroczystość przekazania długo oczekiwanego projektu szybko dobiegła końca. Rozpoczęła się nudna i w dużej mierze rozczarowująca codzienność jego funkcjonowania. W pierwszym roku udziałowcy i zarząd Groupe Eurotunnel spodziewali się przewieźć około 16 milionów pasażerów. Rzeczywistość okazała się dużo bardziej prozaiczna: z usług firmy skorzystało zaledwie 3 miliony osób. Następnie liczba ta stopniowo rosła, ale w zeszłym roku pociągami Eurostar i Eurotunnel Shuttle przewiozło zaledwie 10,4 mln pasażerów.

Jednocześnie obiekt kosztował 4,65 miliarda funtów, co okazało się kwotą o 80% wyższą niż szacowano. Pierwszy roczny zysk Eurotunnel mógł zgłosić dopiero po 14 latach od rozpoczęcia swojej pracy: w 2008 roku spółka akcyjna ogłosiła zysk netto w wysokości 1,6 mln dolarów, a to dzięki restrukturyzacji zadłużenia. Następnie lata zyskowne naprzemiennie z latami nierentownymi, ale w każdym razie nie ma mowy o zwrocie struktury w dającej się przewidzieć przyszłości. W rzeczywistości z punktu widzenia wskaźników finansowych Eurotunnel stał się. Strategiczne znaczenie obiektu jest jednak trudne do przecenienia.

Tunele Północny i Południowy ukończono odpowiednio 22 maja 1991 r. i 28 czerwca 1991 r. Następnie przystąpiono do montażu sprzętu. 6 maja 1994 roku królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II i prezydent Francji François Mitterrand oficjalnie otworzyli tunel.

Eurotunnel jest złożonym obiektem inżynierskim, w skład którego wchodzą dwa tunele torowe o przekroju okrągłym o średnicy wewnętrznej 7,6 m, usytuowane w odległości 30 m od siebie oraz tunel serwisowy o średnicy 4,8 m zlokalizowany pomiędzy nimi.

Podróż z Paryża do Londynu trwa dwie godziny i 15 minut, a z Brukseli do Londynu dwie godziny. Co więcej, pociąg przebywa w samym tunelu nie dłużej niż 35 minut. Od 1994 r. Eurostar przewiózł ponad 150 milionów pasażerów, a w ciągu ostatniej dekady liczba pasażerów stale rosła.

W 2014 roku z usług Eurostar skorzystało 10,4 mln pasażerów.

Unia Europejska zatwierdziła przejęcie Eurostar przez francuskiego operatora kolejowego SNCF. Po sfinalizowaniu umowy SNCF będzie musiała zezwolić konkurencyjnym przewoźnikom na wykonywanie lotów tymi samymi trasami.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

Pieniądze zmieniają świat, czasem dosłownie. Dzisiaj ludzie mogą budować i przenosić duże obiekty z niewiarygodną prędkością. Możemy przekopywać się przez góry, przekierowywać rzeki, tworzyć nowe wyspy i wiele innych rzeczy, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu wydawały się niemożliwe. Sądząc po obecnym tempie, ludzkość w najbliższej przyszłości na tym nie poprzestanie. Absolutnie każdy projekt ma swój ostateczny koszt, najczęściej liczony w dolarach amerykańskich. Czego potrzeba do brukowania dróg, wylewania strumieni betonu, układania kabli komunikacyjnych i motywowania pracowników? To są pieniądze. Co roku na budownictwo wydaje się setki miliardów dolarów, a w miarę jak świat się powiększa, trzeba budować coraz więcej konstrukcji. Przedstawiam państwu listę dziesięciu najdroższych projektów budowlanych, jakie kiedykolwiek powstały w historii ludzkości. Koszty budowy zostały skorygowane o inflację, aby odzwierciedlić dzisiejszy koszt.

Tunel pod kanałem La Manche – 22,4 miliarda dolarów

Tunel pod kanałem La Manche, zwany także Eurotunnelem, rozciąga się pod wodą pomiędzy południowym wybrzeżem Anglii a północnym wybrzeżem Francji. Budowa kosztowała piętnaście francuskich i brytyjskich firm 22,4 miliarda dolarów. Rosnące wymagania bezpieczeństwa i środki ochrony środowiska doprowadziły do ​​wzrostu ostatecznego kosztu projektu o 80% pierwotnego budżetu. Maszyny do drążenia tuneli rozpoczęły prace ziemne w 1988 r., a eksploatację tunelu rozpoczęto w 1994 r. Podczas prac budowlanych tragicznie zginęło dziesięciu robotników. Tunel pod kanałem La Manche składa się z trzech części: dwóch tuneli kolejowych o średnicy 25 stóp i jednego tunelu serwisowego o średnicy 16 stóp. Każde przęsło ma długość 31 mil. W tunelu pod kanałem La Manche doszło do wielu pożarów. Niewiele z tych incydentów spowodowało szkody, które nie wymagały długotrwałego zamknięcia tunelu. Służby bezpieczeństwa wielokrotnie powstrzymywały próby nielegalnego przedostania się nielegalnych imigrantów do Anglii. Najczęstszym sposobem jest próba podróży w bagażniku samochodu lub pociągiem Eurostar.