Hva gjorde Amet Khan Sultan berømt? Amet-Khan Sultan - pilot, nasjonalhelt for Krim-tatarfolket i Ukraina
Det er ingen dårlige folk i verden, og det er helter og skurker blant russerne, og blant britene, og blant ukrainerne, og blant tyskerne, og blant krimtatarene...
Når vi snakker om historien til Krim-tatarenes deltakelse i den store patriotiske krigen, må vi innrømme at dette folket opplevde en ekte tragedie. Mens en del av det kjempet med nazistene, tok den andre veien til samarbeid og svik, og hjalp nazistene med å begå de mest forferdelige forbrytelsene. Og etter dette, i 1944, falt straff i form av deportasjon på hodet til ikke bare de som virkelig var skyldige, men ofte også på de uskyldige...
Men i dag skal vi ikke snakke om skurker, men om en helt. Om en mann som ikke bare er krimtatarenes og Dagestan Laks stolthet, men også, i ordets fulle forstand, .
Amet-Khan Sultan født 25. oktober 1920 på Krim, i byen Alupka, i familien til en innfødt fra Dagestan-landsbyen Tsovkra, en lake etter nasjonalitet, og en krimtatar.
Barndomsbiografien hans inneholdt ikke noe heroisk - 7 år med skole, en jernbaneskole, et arbeideryrke... Men fascinasjonen for himmelen, utbredt blant sovjetisk ungdom på 1930-tallet, påvirket ham også. Den unge arbeideren studerte i flyklubben og mestret yrket som pilot.
Og da Amet-Khan havnet i hæren i februar 1939, avgjorde hans "sivile" lidenskap for himmelen hans fremtidige skjebne. Han ble sendt til den berømte Kachin Military Aviation School, hvorfra Amet-Khan ble uteksaminert i 1940 med rang som juniorløytnant.
Ram over Yaroslavl
Amet-Khan jagerregimentet, utstyrt med I-15 og I-153 fly, møtte krigen i Moldova. Den unge piloten gikk inn i kamper med nazistene fra krigens første dag. Høsten 1941 kjempet hans regiment med tyskerne nær Rostov-on-Don. Etter store tap ble regimentet overført til reformasjon og omskolering. Nå måtte Amet Khan kjempe i en britisk orkan.
I mars 1942 ble regimentet til Amet-Khan Sultan en del av luftforsvaret til Yaroslavl. Nazitroppene nådde ikke byen, men fiendtlige fly bombet den.
Den 31. mai 1942 ble byen angrepet av Junkers. Sovjetiske jagerfly gikk inn i kampen. Amet-Khan Sultan, etter å ha brukt opp all ammunisjonen, overtok fienden og rammet ham. Orkanen ble sittende fast i Junkers, men den sovjetiske piloten kom seg ut av cockpiten og landet med fallskjerm. For sin bragd i himmelen til Yaroslavl ble Amet-Khan Sultan tildelt Leninordenen.
I 1942 utmerket piloten, som byttet til Yak-jagerfly, seg i kampene ved Voronezh og Stalingrad, og etablerte seg som et ekte ess av luftkamper.
Stalins spesialstyrker i luften
I dette øyeblikket bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å opprette en slags "luft spesialstyrker" fra de beste sovjetiske pilotene for å kjempe mot Luftwaffe-eliten. 9th Guards Fighter Aviation Regiment ble slike "spesialstyrker". For å forstå hvilke piloter som ble samlet inn i dette regimentet, er det nok å si at 28 helter kjempet i det Sovjetunionen, 25 av dem fikk denne rangeringen mens de kjempet i "luftspesialstyrkene".
Amet-Khan Sultan ble også en del av denne enheten. Han skjøt ned tyskerne, kjempet på Yaks, deretter på den amerikanske Airacobra, og avsluttet krigen mot La-7 jagerfly. Det virket som om teknologi utenfor denne pilotens kontroll rett og slett ikke eksisterte.
I august 1943 ble kaptein Amet-Khan Sultan tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.
I januar 1944, Amet-Khan og hans våpenkamerat, Sovjetunionens helt Ivan Borisov, klarte å fange et fiendtlig fly, og tvang nazipiloten til å lande på en sovjetisk flyplass. Det er interessant at Amet-Khan mestret det fangede tyske kommunikasjonsflyet nesten umiddelbart, og foretok en uavhengig flytur på det.
Totalt, under krigen, skjøt Amet-Khan Sultan personlig ned 30 fiendtlige fly og ytterligere 19 som en del av en gruppe. Den 29. juni 1945 ble gardemajor Amet-Khan Sultan to ganger Sovjetunionens helt.
Modell av Airacobra-flyet til Amet-Khan Sultan. Foto: wikipedia.org / SmiertSpionem
Helter og forrædere
Flyeliten spredte seg ikke etter krigen, og etter personlig ordre Stalin alle de beste essene ble sendt for å studere ved militærakademier. Amet-Khan Sultan kom også inn der, til tross for at han i spørreskjemaene hans hardnakket uttalte "nasjonalitet - Krim-tatar." Etter deportasjonen i 1944 krevde en slik handling mot, spesielt siden piloten lett kunne indikere farens nasjonalitet.
Den sovjetiske regjeringen hadde imidlertid ingen klager mot Amet-Khan Sultan selv. Akkurat som esset selv, som vurderte seg selv presist sovjetisk mann, en internasjonalist og behandlet Krim, Dagestan og Moskva, som ble hans nye hjem, med like stor varme.
Samtidig påvirket tragedien som skjedde med Krim-tatarene under krigen Amet-Khan-familien direkte. Pilotens foreldre forble i okkupasjonen, og i 1943 ga kommandoen ordre til partisanene om å ta dem til fastlandet. Foreldrene nektet imidlertid, og partisanene selv ble omringet av politi. Gruppen måtte kjempe seg gjennom.
Likevel ble ikke heltens foreldre rørt etter krigen, men Amet Khans bror, Imran, ble arrestert av NKVD som en person som samarbeidet med okkupantene. Imran Sultan tjenestegjorde i det såkalte hjelpepolitiet...
Tester
Men la oss gå tilbake til Amet-Khan selv. Etter flere måneder med studier ved akademiet leverte oberstløytnant Amet-Khan Sultan en rapport om utvisning og oppsigelse fra tjeneste.
Det var ikke et spørsmål om politikk eller det "femte punktet" - kamppiloten innrømmet bittert at han rett og slett ikke hadde nok utdannelse til å studere ved akademiet.
Etter at han forlot tjenesten, befant han seg i limbo i flere måneder. Han så ikke på seg selv som noe annet enn en pilot, men han ønsket ikke å bli pilot på sivile motorveier - jobben var for enkel.
Militærvennene hans hjalp til og la inn et godt ord for ham på høye steder - den stolte Amet-Khan visste ikke hvordan han skulle spørre for seg selv. Og i februar 1947 ble han testpilot ved Flight Research Institute i Zhukovsky.
Dette var en jobb som passet best for en pilot som i krigsårene hadde mestret hele linjen innenlandske og utenlandske fly.
I løpet av årene med arbeid ved LII ble Amet-Khan Sultan "gudfaren" til dusinvis av modeller av innenlandsfly, som kom med ære fra de vanskeligste situasjonene.
For hverandre
På begynnelsen av 1950-tallet testet USSR en bemannet analog av Comet-prosjektilet. Prosjektilflyet startet motoren, skilte seg deretter fra bærerflyet og gjennomførte en autonom flyging. Under en av testene ble prosjektilet sluppet før skjema og motoren ble ikke startet. Den nye bilen befant seg i fritt fall, og kommandoen beordret Amet-Khan Sultan til å hoppe umiddelbart. Piloten kjempet imidlertid til siste slutt, startet motoren nær bakken og klarte å lande bilen.
På slutten av 1950-tallet foretok Amet-Khan Sultan dusinvis, om ikke hundrevis, av testflyvninger under programmet for å utvikle utkastingsseter for piloter og kosmonauter. Hans faste partner var tester Valery Golovin, som utførte utkastingen.
Den 12. november 1958, på MiG-15UTI-flyet som Sultan og Golovin var i, skjedde en uautorisert avfyring av katapultens pulverpatron. Som et resultat ble flyets tank punktert, og Golovin ble festet i utkastersetet. Den trykkløse kabinen ble oversvømmet av flyparafin som fosset ned slik at instrumentpanelet ikke var synlig. En brann kunne bryte ut når som helst, og flydirektøren ga kommandoen til Amet-Khan om å forlate flyet.
Piloten kunne imidlertid ikke forlate kameraten. Under helt utenkelige forhold, med annenhver trussel om brann og eksplosjon, landet Amet-Khan Sultan flyet, og klarte å redde både Valery Golovin og bilen.
Forutsigelse
Testere er mennesker med jernkarakter. Etter en tid tok Amet-Khan Sultan og Valery Golovin igjen til himmelen sammen, og fortsatte testene. For hvem Golovin opplevde en tung og klønete romdrakt under utstøting, forsto Amet-Khan etter flyturen Yuri Gagarin.
Amet-Khan Sultan hjalp også astronautene med å mestre vektløshet. Han var en av pilotene til "luftlaboratoriet", der det ble skapt en følelse av kortsiktig vektløshet når han utførte det såkalte "skliet". Alle russiske kosmonauter gikk gjennom slike flyvninger.
Høsten 1970 feiret Gromov Flight Research Institute 50-årsjubileet til Amet-Khan Sultan. Hans våpenkamerater, testpiloter, designere og gjester fra Dagestan og Krim, hvor han ofte besøkte og hvor han var svært elsket, samlet seg til feiringen. Piloten var flau over slike utmerkelser og takket alle for deres gode ord. Og da en av vennene hans bemerket at det var på tide å gi opplevelsen videre til de unge, svarte Amet-Khan med en fjelllignelse: «Når en gammel ørn fornemmer døden nærmer seg, skynder den seg oppover med sin siste styrke, og stiger som høy som mulig. Og så bretter han sammen vingene og flyr som en stein mot bakken. Det er derfor fjellørner dør på himmelen - de faller til bakken allerede døde ..."
Ingen av vennene la merke til disse ordene spesiell oppmerksomhet på den glade kvelden. Og Amet-Khan Sultan selv kunne knapt ha forestilt seg at denne lignelsen skulle vise seg å være en profeti.
1. februar 1971, under testing av en ny motor på Tu-16 flylaboratoriet, skjedde en katastrofe. Mannskapet, ledet av to ganger Helt fra Sovjetunionen, æret testpilot fra USSR Amet-Khan Sultan, døde.
Hukommelse
Gater i forskjellige byer i USSR er oppkalt etter ham, i hans hjemland Alupka, i Zhukovsky nær Moskva, hvor han bodde mens han jobbet ved Gromov Flight Research Institute, flyplassen i Makhachkala ...
En helt lever så lenge han huskes. Vi husker veldig ofte de som ikke fortjener det, og glemmer de hvis minne vi bør verne om.
I 2010, i byen Yaroslavl, med støtte fra lokale gründere og forretningsmenn i Dagestan, ble et monument til Amet-Khan Sultan reist. Monumentet ble reist ikke langt fra stedet der en modig pilot i 1942 rammet en fascistisk Junkers, og reddet byen fra fienden.
Amet-Khan Sultan ble født i byen Alupka, nå Yalta-byrådet i Republikken Krim, i en arbeiderklassefamilie. Faren hans er en Lak (opprinnelig fra landsbyen Tsovkra i Dagestan), moren hans er en krimtatar. Medlem av CPSU siden 1942. I 1937 ble han uteksaminert fra 7 klasser og gikk inn på jernbaneskolen i Simferopol. Etter endt utdanning jobbet han som mekaniker ved et jernbanedepot i Simferopol. Samtidig studerte han ved flyklubben, som han med suksess ble uteksaminert i 1938.
I den røde hæren siden februar 1939. I 1940, etter uteksaminering fra 1st Kachin Red Banner Military Aviation School oppkalt etter A.F. Myasnikov, med rang som juniorløytnant, ble han sendt til 4th Fighter Aviation Regiment (Odessa Military District), stasjonert nær Chisinau. Han fløy på I-15 og I-153 fly. Møtte krigen i Moldova.
I den store patriotiske krigen
Allerede 22. juni 1941 fløy juniorpiloten til 4. jagerflyregiment, Amet-Khan Sultan, flere kampoppdrag i et I-153 jagerfly for å spane og angripe den fremrykkende fienden. Høsten 1941 dekker den himmelen i Rostov-ved-Don. Vinteren 1942 ble regimentet omskolert til Hurricanes.
Siden mars 1942 har det 4. jagerflyregimentet vært en del av luftforsvaret til byen Yaroslavl. Her vant Amet-Khan Sultan sin første luftseier. Den 31. mai 1942, etter å ha brukt opp all ammunisjonen sin i angrep, rammet den en fiendtlig Junkers 88-bombefly, og traff den med sitt venstre plan nedenfra. Da orkanen traff, ble Amet-Khan sittende fast i de brennende Junkers. Piloten klarte å komme seg ut av cockpiten på flyet sitt og bruke fallskjerm. For denne bragden ble Amet-Khan tildelt en personlig klokke og tildelt tittelen æresborger i byen Yaroslavl.
Sommeren 1942 kjempet Amet-Khan nær Voronezh på et Yak-1-fly, og fra august 1942 på et Yak-7B-fly deltok han i Slaget ved Stalingrad. Her etablerte han seg som et anerkjent ess og ble inkludert i 9th Guards IAP, et unikt team av sovjetiske piloter opprettet for å motarbeide de tyske essene. Denne gruppen, i tillegg til ham, inkluderte anerkjente ess: fremtidige to ganger helter fra Sovjetunionen Vladimir Lavrinenkov, Alexey Ryazanov, Ivan Stepanenko og fremtidige helter fra Sovjetunionen I. G. Borisov og B. N. Eremin. Ved Stalingrad ble Amet-Khan skutt ned og ble reddet for andre gang med fallskjerm.
I oktober 1942 ble Amet-Khan Sultan sjef for den 3. luftskvadronen til 9. GIAP, som han kjempet med til slutten av krigen.
Etter omskolering på Airacobra deltok han i frigjøringen av Rostov-on-Don, i voldsomme luftkamper i Kuban, og i frigjøringen av Taganrog, Melitopol og Krim. I januar 1944 tvang Amet-Khan sammen med sin vingmann, Helten fra Sovjetunionen Ivan Borisov, det tyske kommunikasjonsflyet Fieseler Fi-156 "Storch" til å lande på flyplassen hans. Etter et kort bekjentskap med cockpiten til en maskin som ikke var kjent for ham, foretok han en uavhengig flytur i den. Etter å ha hvilet sommeren 1944 og byttet til det nye jagerflyet La-7, kjempet Amet-Khan i Øst-Preussen og deltok i erobringen av Berlin.
Beste i dag
Major Amet-Khan Sultan gjennomførte sitt siste luftslag av vakten 29. april 1945 over Tempelhof-flyplassen i Berlin, og skjøt ned en Focke-Wulf 190.
Totalt, under krigen, utførte han 603 kampoppdrag (70 av dem for å angripe fiendtlig personell og utstyr), gjennomførte 150 luftkamper, der han personlig skjøt ned 30 og som en del av en gruppe 19 fiendtlige fly.
Tittelen Helt i Sovjetunionen med utdeling av Leninordenen og gullstjernemedaljen (nr. 1136) ble tildelt skvadronsjefen for 9. Odessa Red Banner Guards jagerflyregiment, kaptein Amet-Khan Sultan, den 24. august 1943. Den andre gullstjernemedaljen ble tildelt assisterende sjef for luftgeværtjenesten til det samme regimentet (1st Air Army) av garde, major Amet-Khan Sultan, 26. juli 1945.
Etterkrigstidens karriere
Etter krigens slutt, etter ordre fra den øverste øverstkommanderende, ble alle ace-piloter sendt for å studere ved akademiet. Siden august 1945 har Amet-Khan vært student ved Air Force Academy i Monino. Å studere var veldig vanskelig, mangelen på utdanning gjorde seg gjeldende. Og i begynnelsen av 1946 leverte piloten en rapport der han skrev: «Nøkternt veier jeg kunnskapsnivået mitt, ser jeg ikke muligheten for videre studier. Derfor ber jeg deg utvise meg, for jeg er ikke sikker på at jeg tåler fem års studier ved akademiet.» Rapporten hans var fornøyd, og i april 1946 ble oberstløytnant Amet-Khan Sultan overført til reserven.
Piloten kunne imidlertid ikke leve uten himmelen og forsøkte derfor med all kraft å vende tilbake til flyyrket. I lang tid klarte han ikke å gjøre dette. Skylden for alt var hans nasjonalitet [kilde ikke spesifisert 153 dager] (i spørreskjemaene indikerte han at han var tatar), siden på den tiden Krim-tatarer ble anklaget for å samarbeide med nazistene og kastet ut av hjemmene deres. Men takket være støtten og hjelpen fra militærvenner ble Amet-Khan Sultan i februar 1947 testpilot ved Flight Research Institute i Zhukovsky. I 1956 signerte Amet-Khan Sultan, sammen med en rekke tidligere parti- og sovjetiske arbeidere i den autonome sovjetiske sosialistiske republikken Krim, et brev som ba om rehabilitering av Krim-tatarene, sendt til sentralkomiteen til det kommunistiske partiet i Ukraina.
På kort tid ble han en av de beste testerne. I 1949 ble han tildelt tredje klasse testpilot, i januar 1950 - andre klasse, og allerede i september 1952 ble Amet-Khan Sultan en 1. klasse testpilot. Han utfører vellykket en rekke tester.
I juni 1949 utførte han sammen med I. Shelest på et Tu-2-fly landets første helautomatiske tanking under flyging.
På slutten av 1949 utførte Ya. I. Vernikov og Amet-Khan Sultan den første flyvningen på den eksperimentelle allværs to-seters jager-avskjæringsmaskinen til A. I. Mikoyan Design Bureau I-320 ("R-2") og i 1949-1950 utførte de fabrikktestene.
I 1951-1953 utførte Amet-Khan, sammen med S.N. Anokhin, F.I. Burtsev og V.G. Pavlov, fullstendige tester av en bemannet analog av KS-prosjektilflyet (Kometa-3). Det analoge flyet (det ble kalt K) var beregnet på å teste luft-til-skip CS-flyet i en bemannet modus. Analogen ble hengt opp under et Tu-4KS-fly, bærerflyet klatret til 3000 meter, hvoretter det koblet fra det analoge flyet. Allerede i fritt fall skrudde automatikken på motoren, og prosjektilet fløy mot målet. Under tester på dette emnet utførte Amet-Khan den første K-flyvningen fra bakken (4. januar 1951), den første oppskytingen fra et luftfartsfly (i mai 1951) og et stort nummer av flyvninger med løsrivelse fra bærerflyet. Etter en frakobling startet ikke motoren til prosjektilflyet umiddelbart, og bare takket være utholdenheten til Amet-Khan, som ikke forlot bilen, men fortsatte å prøve å starte motoren (som var vellykket bare nær bakken) , ble forsøksflyet reddet. For å utføre disse testene ble Amet-Khan Sultan tildelt Stalinprisen, 2. grad, i 1953.
Mange flyvninger ble utført av Amet-Khan for å teste utkastsystemer fra forskjellige fly. Den 12. november 1958, under tester av utkastersetet for Su-7 og Su-9-flyene av testfallskjermhopperen V.I. Golovin, skjedde det en eksplosjon i pulverpatronen til katapultavfyringsmekanismen på MiG-15UTI-flyet. Flyets drivstofftank ble punktert, begge kabinene var fylt med drivstoff, og det var fare for brann. V.I. Golovin kunne ikke forlate flyet på grunn av deformasjon av utkastersetet. I denne situasjonen bestemte Amet-Khan Sultan seg for å lande flyet. Landingen ble gjennomført feilfritt og livet til kameraten ble reddet.
23. september 1961 ble Amet-Khan Sultan tildelt tittelen "Honored Test Pilot of the USSR" (merkenummer - 38). Under flyarbeidet mestret han rundt 100 typer fly, flytiden hans var 4237 timer.
Det bodde en kjent pilot i byen Zhukovsky, Moskva-regionen. 1. februar 1971 døde Amet-Khan Sultan mens han utførte en testflyging på Tu-16-flylaboratoriet, designet for å teste en ny jetmotor. Han ble gravlagt i Moskva på Novodevichy-kirkegården.
Priser
2 gullstjernemedaljer
3 Lenin-ordener
4 bestillinger av det røde banneret
Alexander Nevskys orden
Rekkefølge Patriotisk krig 1. grad
Den røde stjernes orden
Hedersordenen
Hukommelse
Gater i Alupka, Volgograd, Zhukovsky, Makhachkala, en torg- og flyklubb i Simferopol, og en fjelltopp i Dagestan er oppkalt etter ham.
Også i byen Zhukovsky, på gaten oppkalt etter ham, er det et monument - en pilot som står på vingen
En bronsebyste av den berømte piloten er installert i hans hjemby Alupka, så vel som i Makhachkala.
Makhachkala flyplass oppkalt etter Ahmed Khan Sultan
Amet-Khan Sultan-plattformen ligger på den 34. kilometeren av Ostryakovo-Evpatoria-linjen
Lyceum-skole nr. 8 i byen Kaspiysk, Republikken Dagestan, bærer navnet hans
Utdrag fra Leonid Popovs bok "Holy Week".Nøyaktig et år senere, den dag i dag, den 1. februar 1971, skulle jeg, fortsatt elev i navigasjonsavdelingen på Testpilotskolen, etter planen fly på en sele. Allerede kledd for flyturen med nettbrett og headset ble jeg møtt av skolens senior testnavigator Boris Aleksandrovich Lopukhov.
Popov, er du klar for eksamensflyvningen? - Ja, Boris Alexandrovich, jeg er klar.
Så gjør deg klar. – Ja, jeg var allerede forberedt på å fly på sele med Amet Khan.
Først - eksamen. Og på det flyet vil du bli erstattet, jeg ringer...
Mannskapet på Amet Khan kom ikke tilbake fra den flyturen...
Flyets merke på radarskjermen forsvant på en eller annen måte umiddelbart etter start. Riktignok var den første arbeidshøyden 500 meter i henhold til instruksjonene. Siden været ikke var bra - overskyet begynte på rundt to hundre og femti meter - var det naturlig å anta at starten på arbeidet besto i å frigjøre gondolen med en eksperimentell motor, lansere og teste den, under den nedre kanten av gondolen. skyer. Hvor langt kan bakkeradaren se hvis flyet er i en slik høyde? Det var ingenting i det hele tatt, så forsvinningen av merket på kontrollradarskjermen alarmerte ikke flydirektøren mye. Samtaler mislyktes...
AMET-KHAN Sultan
Twice Hero of the Soviet Union (1943 og 1945), æret testpilot fra USSR (1953).
Født 25. oktober 1920 i Alupka. Medlem av CPSU siden 1942. I 1940 ble han uteksaminert fra Kachinsky VAUL, fra de første dagene av krigen var han i den aktive hæren. Han skjøt ned 30 fiendtlige fly personlig og 19 i gruppekamper.
Han jobbet ved LII siden 1947 som testpilot. Mestret mer enn 100 typer fly. Prisvinner av statsprisen, tildelt fire Lenin-ordener, fire ordener av det røde banner, ordener til Alexander Nevsky, ordenen for den patriotiske krigen og den røde stjernen.
Døde under en testflyging på et Tu-16 LL-fly 1. februar 1971.
Den ene etter den andre dro to redningshelikoptre - det var ingenting... Et AN-24-fly tok av, også for søk, med selveste Valentin Petrovich Vasin, lederen av instituttets flykompleks, som sjef. Vi fløy til dyp skumring i lav høyde, og ingenting...
Kanskje fortsatt i live, kanskje såret, og så hvert minutt vinternatt kan være den siste for noen...
Stikk ut som en dødskygge, nå ved siden av sjefens rom, nå i nærheten av kontrollrommet, var assisterende sjefingeniør Slava Mokrousov, som skulle fly i mannskapet, men tilfeldigvis ikke fly...
Sen kveld.
Letemannskaper er tildelt for morgenen. Alle sammen - ta av med soloppgangen...
Utpå morgenen klarnet været opp og det ble kaldere. Det var ingen nyheter om flyet fra bakken over natten. Og én ting presset hele tiden på alle: klarer vi det i tide?
Ikke alle hadde ennå tatt av for å lete, da de rapporterte at søke- og redningsregimentet til Moskvas militærdistrikt hadde oppdaget flyet: firkantet - så-og-så;
Så det er - en skog, en villmark, en semi-sump. hovedveien og landsbyer i sør, omtrent ti eller tolv kilometer...
Flyet stupte bratt ned i en frossen myr. Det er vinger på utsiden, og flykroppen er hevet til himmelen med en stokk. Rett ved bakken ligger akterkabinen, knust av flyets kjøl. I den er Radiy Georgievich Lensky, ledende ingeniør. Overvektig hadde han ikke vært fastspent i et utkastersete hele livet – han mente at han ikke tålte utkastet ned.
Hver av dem som ankommer med helikopter står ved siden av Lensky, tar av seg hatten og skynder seg masete på leting etter de vitale komponentene i flyet, som han er ansvarlig for arbeidet sitt.
LENSKY Radiy Georgievich
Ledende ingeniør for flytesting av flymotorer.
Født 3. juli 1926 i Moskva. I 1943 ble han uteksaminert fra 1st Moscow Special Air Force School, i 1950 - fra Air Force Engineering Academy oppkalt etter. N.E. Zhukovsky. Tjente ved Air Force Research Institute som senior testingeniør, assisterende hovedingeniør og hovedingeniør for testing av flymotorer. Siden 1958 - ledende ingeniør for flytester av LII.
Døde under en testflyging på et Tu-16LL-fly 1. februar 1971.
Bare paramedikeren til redningshelikopteret, Vasily Alekseevich Piryazev, kaster den nå unødvendige sanitærvesken, legger hendene i hvite votter inn i vraket, fjerner sakte restene av lederen og legger alt i en pose. Samtaler om hvordan man kommer seg til baugen med resten av mannskapet er ikke av interesse for ham ennå...
Blant kaoset og blodet gjensto en utrolig ren og intakt oksygenmaske på fallskjermen. Assisterende sjefingeniør Slava Mokrousov skulle fly dit. Noen fortalte ham om en ren oksygenmaske, som forårsaket en ny bølge av anger og omvendelse: "her, sier de, døde alle, men jeg hadde ikke tid ... til flyturen."
Tross alt er det få som vet hva lederen og hans assistent, hvis det er en, trenger å gjøre på suspensjonen før avgang. Jeg unngikk Slava i kulda og løp for å ta en matbit. Og Amet Khan til Lensky: «Hvorfor utsetter vi?...Den lyse tiden er over. Hvis du kan håndtere det alene, la oss fly."
Nå lider han god mann, samvittighetsfull, Slava Mokrousov, fordi... jeg hadde ikke tid.
Neste morgen kom en skogvokter fra en avsperring fire kilometer fra det falne flyet på ski til helikopteret og meldte at en hytte hadde falt ned i kratt ved huset hans. Det er folk i det...
I de brente skikkelsene til mannskapet så jeg alles konsentrasjon om å finne en vei ut av nødsituasjonen. Kommandørens hender, den ene er på roret, den andre er der motorene styres. Navigatoren svingte til høyre så langt setet tillot. Det er motorveier, landsbyer, og til slutt, bare åkre, hvor det virket for meg da, en nødlanding var mulig. Flyoperatøren, Alexey Vorobyov, som fylte nøyaktig førti den dagen, løftet hendene mot strømforsyningspanelet eller til kontrollpanelet til kortbølgestasjonen ...
MIKHAILOVSKY William Alexandrovich
Test navigator.
Født 5. mai 1930 i Moskva. I 1952 ble han uteksaminert fra Chelyabinsk Military Aviation School og tjenestegjorde i luftforsvaret som navigatør. Siden 1955 jobbet han ved MAP som testnavigatør, og siden 1961 ved LII som instruktør ved Testpilotskolen.
Autoriteten til Amet Khan var ikke bare stor, den var rett og slett grunnleggende. Twice Hero of the Soviet Union fra 9th Guards Aviation Regiment of Aces, som skjøt ned det siste fascistiske flyet for regimentets kamprekord over Berlin, en ukuelig testpilot, som en gang var blant de første som stormet den beryktede "lydmuren". ", medforfatter av utviklingen av langdistanse bombefly med lufttanking, æret testpilot fra USSR, vinner av statspris. Hele vår bevissthet var imot å anerkjenne nødkommisjonens konklusjoner om mannskapets feil som rettferdige.
Fra registreringene av den mirakuløst bevarte delen av oscilloskopbåndet, var det mulig å bestemme hvordan trykket i oljetanken til den eksperimentelle motoren endret seg i siste minutt før katastrofen. Andre poster ble ikke bevart, men denne parameteren registrerte i hovedsak størrelsen på flyets overbelastning.
I løpet av den andre oscillasjonsperioden brøt overbelastningen, som nådde seks enheter, av den fremre cockpiten med pilotene. Divergerende vibrasjoner oppsto på grunn av akselerasjonen til flyet med klaffene ikke trukket tilbake - et ormemontert klafferpar ble funnet i utstrakt posisjon...
VOROBEV Alexey Vasilievich
Testflyoperatør.
Født 1. februar 1931 i Moskva-regionen. Siden 1947 jobbet han ved LII som flymekaniker. I 1951-1955 tjenestegjorde han i den sovjetiske hæren, og fra 1955 i LII som testflyradiooperatør. Fløy på alle typer flerseterfly.
Døde under en testflyging på et Tu-16LL-fly 1. februar 1971.
Amet Khans feil? - Utrolig.
Mannen er en legende og gjorde en feil?
Prosessen med akselerasjon av et Tu-16-fly med utvidede klaffer simulert på stativet falt fullstendig sammen med prosessen med å endre overbelastningen registrert på et utdrag av oscillogrammet. Dette overbeviste kommisjonen. Jeg og, tror jeg, ikke bare meg, nei. Bare protesten var intern. De klarte ikke å underbygge uenigheten og tilby en unnskyldende versjon. Slik forblir det hele...
To flyvninger med Amet Khan.
Den første er seirende, uvanlig ved at det aldri før eller siden har vært behov for å droppe opphenget med en eksperimentell motor fra et laboratoriefly.
Og den siste flyturen, tragisk, på samme laboratoriefly. ..
For meg er de forbundet med én tråd, blir nøkkel, blir en prolog å gå inn i nytt liv- livet i Big Aviation...
Og dette var lærdommen for oss, nyutdannede ved navigatøravdelingen ved Testpilotskolen i 1970-71.
Med gleden over å ta vingen tok vi på hver eneste flytur. De stolte bare ikke nok på oss den gang. Og hvem visste hva slags testnavigatører ville vise seg fra de ledende flytestingeniørene...
Helt ved inngangen til kirkegården, rett ved den sentrale bakgaten, er det fire granittmonumenter på rad. De står som bak et felles gjerde, ulik form, men like, som alle monumenter. Dette er mannskapet.
På granitt, - Radiy Lensky - ledende ingeniør, William Mikhailovsky - testnavigatør, Evgeny Venediktov - testpilot, Alexey Vorobyov - testflyradiooperatør.
Besetningssjefen, Amet Khan Sultan, ble gravlagt ved Novodevichy - slektningene hans krevde. Bare gode ting kom ikke fra dette. Hvor mange av de menneskene kjenner ham der? hvem går dit med pass, hvor mange ærer ham, som i vår by, hvor folk er i live, vitner om hans høyeste herlighet som tester, hvor det er en gate oppkalt etter ham, hvor det er i garderoben til instituttet piloter skapet hans, der klærne hans ventet, den ene - mellom flyvningene, den andre fra flyvningene ...
VENEDIKTOV Evgeniy Nikolaevich
Testpilot.
Født 11. august 1937 i Simferopol. Medlem av CPSU siden 1965. Han ble uteksaminert fra flyklubben i 1955 og tjenestegjorde i luftvåpenenheter. Han ble uteksaminert fra MAP testpilotskolen i 1967 og fløy jagerfly. Mestret rundt 30 typer fly.
Døde under en testflyging på et Tu-16LL-fly 1. februar 1971.
På et møte i anledning Amet Khan Sultans syttiårsdag, fortalte den ærede testnavigatøren fra USSR Pyotr Andreevich Kondratiev Rasul Gamzatovs minne om den berømte piloten.
"Jeg har en venn som er en dobbelthelt, og han heter Akhmet Khan. Jeg spurte ham: «Akhmet, faren din er Dagestan, og moren din er en krimtatar. Dagestan-folket betrakter deg som sin helt, og tatarfolket betrakter deg som deres. Hvilken nasjon er du en helt? Hvem sin sønn er du?»
Og han svarte meg: «Jeg er en helt for verken Lak-folket eller tatarene. Jeg er en helt fra Sovjetunionen. Og jeg er sønn av min far og min mor. De er uatskillelige, og derfor er jeg bare en mann."
For en evighet og virkelig episk høyde av mennesket i ord lik hans gjerninger ...
Fra boken "Holy Week" av Leonid Popov.
PS. Maxim, takk. :)
I biografien til jagerpiloten Amet-Khan Sultan, som mer enn en gang risikerte livet for å ramle, 603 kampoppdrag. Det var ikke for ingenting at fiendene, som fryktet esset som ild, ga ham kallenavnet "Black Devil", fordi han i 130 luftkamper personlig skjøt ned tretti tyske fly, så det er ikke overraskende at da skvadronen hans tok til himmelen, ble nazistene forferdet.
Barndom og ungdom
Twice Hero of the Soviet Union ble født 20. oktober 1920 i byen Alupka. Pilotens far, Sultan, som er en Dagestani etter nasjonalitet, var en vanlig gjennomsnittsarbeider, og moren hans, en Krim-tatar Nasibe, var involvert i husstell og barneoppdragelse. Huset deres, som ligger ved foten av fjellene, lignet et reir av svaler.
På den tiden ba internasjonalismens ideologi om respekt for naboer, derfor når etter Borgerkrig Fred etablerte seg på halvøya, dens innbyggere (russere, jøder, tatarer, tyskere, grekere) bygde et nytt liv hånd i hånd.
Amet-Khan, som alle gutter ved sjøen, drømte om å reise til fjerne land. I mai 1935 ble nasjonaldagen Hederlez holdt i Alupka, der den fremtidige piloten vant kuresh-kampen. Direktøren for Artek, som var til stede på arrangementet, tildelte den talentfulle fyren en tur til leiren der Sultan så flyet for første gang.
Fra det øyeblikket levde han drømmen om å ta til himmelen. Dette ønsket førte ham til Simferopol Aero Club, og senere til Kachin Aviation School, hvor kadetter gjennomgikk et akselerert treningsforløp.
Kachin-skolen var den viktigste for opplæring av piloter i Russland. Amet-Khan mestret raskt flyteori, taktikk og skyteferdigheter fra luften. I tillegg til flytrening var det også kombinert bevæpning, kamp og fysisk trening, samt reglement og plikt.
Fra mars til desember 1939 foretok den unge mannen 270 flyvninger, hvoretter en oppføring dukket opp i pilotens tjenestebeskrivelse, som sa at kadetten tok til lufta "med stort ønske." Amet-Khan besto sine avsluttende eksamener. Etter ordre fra folkeforsvarskommissæren av 5. mars 1940 ble han tildelt rangen som juniorløytnant.
Sultanen gikk gjennom hele krigen, fra den første til siste dag. Flyene endret seg fra den utdaterte Chaika til den berømte La-7, listen over fiendtlige fly skutt ned av ham vokste, og priser ble lagt til. Esset fløy mange tusen kilometer, men i krigens endeløse rom var det bare ett sted som pilotens sjel alltid strevet til - hjemlandet hans.
Da nazistene okkuperte Krim, for å heve ånden til innbyggerne, ble det spredt brosjyrer over landsbyene som beskrev bedriftene til Amet Khan, som til slutt endte opp i Gestapo. Da var det eneste som reddet sultanens foreldre fra henrettelse at deres yngste sønn tjenestegjorde på den tyske kommandantens kontor.
På den tiden befant krimtatarene seg ved et veiskille - for å gå til fjells og kjempe mot inntrengerne eller for å grotte ned og tjene tyskerne. Alle handlet etter sin samvittighet, men de fleste prøvde rett og slett å overleve. Det er også verdt å merke seg at den tyske propagandamaskinen fungerte på en sofistikert måte, vekket nasjonalistiske følelser og spilte på gamle klager, og lovet å gi Krim til tatarene for evig besittelse.
Faktisk planla Hitlers elite å gjøre Krim til et slags Gotland og befolke det med tyske kolonister, etter først å ha blitt kvitt de lokale innbyggerne.
Den 10. mai 1944 frigjorde russiske tropper Sevastopol. For første gang under krigen ble pilotene fra 9. garderegiment tatt til hvile. Da fikk Amet-Khan vite at foreldrene hans overlevde okkupasjonen og hadde det bra. Kapteinen fikk en kort permisjon for å besøke sin far og mor. Esset ankom Alupka i to biler, ledsaget av venner som han tok til himmelen med hver dag.
Den 17. samme måned brøt militært personell seg inn i sultanens hus og ble instruert om å arrestere moren til den berømte piloten og, i forbindelse med dekretet om utvisning av tatarene fra Krim, sende henne til et innsamlingspunkt. Bare hjelpen fra sønnens kampvenner hjalp Nasiba med å bli på Krim etter krigen.
Etter denne hendelsen ble Amet-Khans tro på en lys fremtid rystet. Samtidig fikk piloten vite at hans yngre bror var blitt arrestert som medskyldig til inntrengerne. Sultanen fikk se sin slektning. As ville spørre Imran mye, men spørsmålene satt seg fast i halsen hans da han så brorens utslitte ansikt.
Da han talte på et møte i militærdomstolen, minnet Amet-Khan de tilstedeværende om at det da var sovjetisk propaganda med løpesedler som fortalte om bedriftene hans som satte familien i en håpløs situasjon. Det var ikke vanskelig for Gestapo å finne foreldrene hans, og broren hans prøvde rett og slett å beskytte moren og faren mot henrettelse. Deretter hjalp og støttet sultanen Imran på alle mulige måter.
Militærtjeneste
Juniorløytnant Amet-Khan møtte begynnelsen av den store patriotiske krigen i det fjerde jagerflyregimentet nær Chisinau. I oktober 1941 ble piloten utnevnt til sjef for 147th Fighter Aviation Division Sørvestfronten. På det tidspunktet hadde Sultan allerede utført 130 kampoppdrag for å rekognosere og angripe fiendtlige tropper, som han ble tildelt Order of the Red Banner.
I profilen til den 21 år gamle piloten, samlet i disse dager, bemerket sjefene sultanens mot, utholdenhet og utholdenhet, og kalte ham en mester i luftrekognosering. Amet-Khan håndterte flyet perfekt, og følte bilen som seg selv.
Etter Stalingrad deltok allerede kaptein Amet-Khan i frigjøringen av Rostov-on-Don, Melitopol og Krim.Den 18. april 1944 ble en annen Leninorden lagt til prisene, og etter det neste luftslaget, Order of the Rødt banner. I august 1943 ble Sultan tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen, og i oktober ble hans militære bedrifter tildelt den andre gullstjernen.
Gjennom hele krigen var den tyske kommandoen mest redd for Khan-Sultan luftregimentet, som nazistene ga tilnavnet Black Devil for sin demoniske dans på himmelen.
Personlige liv
Dessverre er det svært lite informasjon på Internett om jagerpilotens personlige liv. Det som er sikkert kjent er at sultanen var gift med Faina Maksimovna, som ga ham to sønner - Stanislav og Arslan.
Død
1. februar 1971, på en relativt lavhastighets seriebomber Tu-16, omgjort til et flygende laboratorium for testing av nye jetmotorer, tok Amet-Khan til himmels. Denne dagen var det planlagt å teste den nye motoren.
Da mannskapet begynte å slippe motoren, rapporterte radiooperatøren til "tårnet" at flyoppdraget hadde begynt. Etter dette forsvant flyet fra radarskjermer. Den brente bilen ble oppdaget fra et helikopter bare et par dager senere. Som det senere ble etablert, ble det flygende laboratoriet blåst i små biter rett i luften.
Liket av radioingeniøren som befant seg bak i kjøretøyet ble raskt funnet, men forkabinen og baugrommet med resten av mannskapet ble oppdaget først den fjerde dagen. Amet-Hunt satt i kapteinstolen. Kroppens stilling indikerte at han ikke hadde gjort et eneste forsøk på å rømme.
Da den døde hadde den "svarte djevelen" fløyet 4237 timer, mestret og testet 100 flytyper, og ble tildelt to Helten fra Sovjetunionen-stjerner, tre Lenin-ordener, fire Røde Banner-ordener, Orders of the Soviet Union. den patriotiske krigen, 1. grad, og den røde stjernen.
En innfødt fra Alupka ble gravlagt i Moskva på Novodevichy-kirkegården. Senere ble en fjelltopp i Dagestan og gater i Volgograd, Zhukovsky og Makhachkala oppkalt etter ham. Også et monument til helten ble reist i Yaroslavl, og et museum ble åpnet i Alupka.
Priser
- Gullstjernemedalje (tildelt to ganger)
- Leninordenen (tildelt tre ganger)
- Order of the Red Banner (tildelt fire ganger)
- Alexander Nevskys orden
- Den patriotiske krigens orden, 1. grad
- Den røde stjernes orden
- Hedersordenen
Eller ly ingen co gd EN
Ikke sinn ir ayu tn en h spise le ...
Det er enestående mennesker på jorden som lever på den største skalaen - uten hensyn til å tilhøre en bestemt familie, land eller folk. Men storheten til disse menneskene måles ikke så mye av deres storstilte aktiviteter, men av det faktum at de husker og hellig ærer deres livsopprinnelse, smaken og lukten av morsmelk, innfødte ansikter, velsignede innfødte steder.
Til slike fremragende mennesker man kan trygt inkludere Amet Khan Sultan - to ganger Sovjetunionens helt, vinner av statspris, æret testpilot i USSR. Han levde et kort (bare 51 år), men heroisk liv, og glorifiserte for alltid ikke bare seg selv, sin familie og hjemsted, men også sine, om enn små, men mye erfarne mennesker.
Og det hele startet som vanlig: et sjenerøst og vakkert krimland, en god og sterk familie, en vanlig krimtatarisk skole i hjembyen hans Alupka, og deretter en fabrikkskole i Simferopol.
Det kan ikke sies at Amet Khan drømte om himmelen fra tidlig barndom: det er bare at i ungdomsårene ble de mest aktive og kreative prestasjonene innen vitenskap og teknologi nedfelt i flykonstruksjon, i utviklingen av flyklubber og en mani blant ungdom for militærteknisk idrett. Så Amet Khan begynte å delta aktivt i flyklubben i Simferopol. Først da skjønte han hvor interessant og viktig det var for ham - ungdomshobbyen ble en livslang lidenskap.
Det er derfor i 1939-40. Amet Khan gikk for å studere ved Kachin-skolen for militærpiloter, og etter endt utdanning festet han en kube (militært emblem) til de blå knapphullene på kommandantens tunika. I avgangsbeviset hans ga militærmyndighetene ham følgende beskrivelse: «Han flyr utmerket og med stor lyst, mestrer flyøving raskt og fast. I luften er han dristig og utholdende, proaktiv og spenstig..."
Det er disse egenskapene, utviklet under flyturen militærskole, hjalp den unge jagerpiloten i stor grad gjennom den store patriotiske krigen - fra den første til den siste dagen, og sikret hans berømmelse som en usårbar rekognoseringspilot. Kineshma og Yaroslavl (her mottok han den første Lenin-ordenen for sin berømte "vær"), Yelets og Voronezh, Stalingrad og Rostov. De fascistiske pilotene gjenkjente umiddelbart Amet Khan Sultan på hans kamphåndskrift og sendte raskt til hverandre: «Ahtung! Ahtung! Amet Khan er på himmelen!» Da esspiloten ble utnevnt til skvadronsjef, brukte han tilgjengelige eksempler for å vise og bevise for unge piloter (ja, unge – selv om han selv avsluttet krigen i Berlin i en alder av 25!) at du kan slå nazistene i alle høyder og uansett styrkeforhold Han sa til dem: "En jagerpilot må ikke bare mestre flyet perfekt, men også ha militær list, evnen til å endre den mest effektive taktiske teknikken under et flyktig luftslag for sikkert å beseire fienden."
Og han kjempet og mottok både de høyeste militære prisene og personlige gaver som var mindre verdifulle og minneverdige for ham. For eksempel, en dag, før dannelsen, presenterte regimentsjefen Amet Khan med generalens armbåndsur: "Som et tegn på det vakreste slaget jeg har vært vitne til i mitt liv!" - dette er hva mottakeren ble fortalt.
Høsten 1942 deltok Amet-Khan Sultan i slaget ved Stalingrad på et Yak-7 jagerfly. Her, på Stalingrads brennende himmel, er piloten inkludert i en spesiell gruppe opprettet for å motarbeide de tyske essene. I en av de harde kampene ble flyet hans skutt ned. Amet-Khan Sultan rømmer med fallskjerm.
Sommeren 1943 hadde esset allerede personlig skutt ned 14 fiendtlige fly. Den 24. august 1943, ved dekret fra presidenten for Sovjetunionens øverste sovjet, ble Amet Khan Sultan tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen med Leninordenen og gullstjernemedaljen.
Etter Stalingrad var det harde luftkamper i Kuban, frigjøringen av Taganrog, Melitopol og den innfødte Krim. I begynnelsen av mai 1944 ble Krim fullstendig frigjort fra okkupantene, og deltakerne i frigjøringen, pilotene i 8. luftarmé, fikk hvile for første gang under krigen. Og glade Amet Khan dro sammen med flere medsoldater til hjemlandet Alupka for å besøke foreldrene hans. Gleden ved å møte, lykken ved å kommunisere med foreldrene - alt ble ødelagt neste morgen: morens gråt vekket de sovende gjestene. Da en soldat så offiserer i flyuniformer med mange ordrer og stjerner «Sovjetunionens helt», rapporterte en soldat: «Vi utfører ordren fra den øverste øverstkommanderende om å kaste ut alle innbyggere av tatarisk nasjonalitet», deportasjonen av Krim Tatarer ble utført. Helten fra Sovjetunionen, kaptein Amet-Khan Sultan, appellerer til NKVD-offiserene med en forespørsel om ikke å kaste ut moren. Men alt er forgjeves. Så henvender den desperate piloten seg til sjefen for den åttende lufthæren, Timofey Khryukin, og bare med hjelp fra generalen er det mulig å beskytte moren til Helten i Sovjetunionen.
Amet Khan kom tilbake til regimentet tilbaketrukket og taus, og bare svært få forsto hvor vanskelig det var for vennen deres å overleve denne tragiske morgenen i Alupka. Og krigen var allerede, kan man si, på slutten - Øst-Preussen, Tyskland.
Hærens sjef, Hero of the Soviet Union S.I. Rudenko skrev: «Vi hadde hørt mye om innfødte Krim, Helten fra Sovjetunionen Amet Khan Sultan enda tidligere, som en dyktig luftjager. Nå kjempet han i Berlins himmel og etablerte seg umiddelbart som usårbar i luften, med lynraske reaksjoner og ekstraordinær utholdenhet i vanskelig kunstflyging.»
Det siste fiendtlige flyet ble skutt ned av vaktmajor Amet Khan Sultan i himmelen i Berlin i april 1945. "For hans mot og heltemot i kampen mot de nazistiske inntrengerne, for å ha gjennomført 603 kampoppdrag, for personlig å skyte ned 30 fiendtlige fly forskjellige typer"For 19 fiendtlige fly ødelagt i gruppekamper, ble kamerat Amet Khan Sultan tildelt tittelen to ganger Sovjetunionens helt."
Ved dekret fra presidiet til den øverste sovjet i USSR datert 30. juni 1945, ble Amet Khan Sultan tildelt den andre gullstjernemedaljen og Leninordenen.
Fred hersket på jorden, og Amet Khan Sultan ble en tester av ny luftfart og romteknologi. Takket være støtten og hjelpen fra Timofey Khryukin ble Amet-Khan Sultan i februar 1947 testpilot ved Flight Research Institute i Zhukovsky nær Moskva. På kort tid blir han en av de beste testpilotene i landet, og utfører de vanskeligste flyvningene.
I 1949 deltok Amet-Khan Sultan i de første eksperimentene med å fylle drivstoff på fly under flukt. Dette systemet ble deretter vellykket brukt i langdistanseflyging i lang tid. På begynnelsen av 50-tallet gjennomførte Amet-Khan Sultan uvanlige tester. Han må teste verken mer eller mindre, men en luft-til-skip kryssermissil. En bemannet analog av raketten er suspendert under Tu-4, bærerflyet klatrer til en høyde på 3000 meter, hvoretter det løsner prosjektilflyet. Allerede i fritt fall slår automatikken på motoren, og analogen flyr mot målet. Etter å ha testet automatiseringen tar piloten kontroll og lander prosjektilet på bakken.
Fra memoarene til P.I. Kazmin: "I en av flyvningene betyr det at Amet-khan ennå ikke skulle kobles fra, startet ikke motoren og følte plutselig at den hadde blitt frakoblet. Det vil si at noe kortsluttet et sted, og han begynte å falle mens motoren ikke gikk. ... Så dette er situasjonen. ... Men Amet Khan var derfor ikke rådvill, det vil si at han sannsynligvis følte alvoret og faren ved dette fenomenet, han tok alle tiltak, grupperte seg, samlet seg i tankene, noe som betyr at han tenkte gjennom alt veldig tydelig og klarte å starte motoren på første forsøk, Her. Men i det øyeblikket betyr det at kryssermissilet var nesten over buktens nivå. Jeg snudde meg rett til flyplassen og satte meg ned. Da han satte seg, var jeg den første som møtte ham, da han gikk ut av hytta og sa at «Du vet, Petya, beina mine skjelver, det var ikke så skummelt under krigen, og som de sier, jeg følte ikke så mye uunngåeligheten av denne forestående katastrofen, beina mine holdt ikke, her."
Testene ble fortsatt og snart ble kryssermissilet tatt i bruk. Spørsmålet oppstår om tildeling av testpiloter. Amet-Khan Sultan blir presentert for den tredje Golden Star. Men igjen spiller nasjonaliteten hans en fatal rolle. Krim-tatar - tre ganger Sovjetunionens helt? Dette er umulig! Som et resultat ble Amet-Khan Sultan tildelt Order of the Red Banner og gitt Stalin-prisen av 2. grad.
I 1961 ble Amet-Khan Sultan tildelt tittelen "Æret testpilot av USSR." Dette var et tegn på den høyeste anerkjennelsen av hans flyprestasjoner. Autoriteten til Amet-Khan Sultan var udiskutabel. Han var elsket og respektert av alle: piloter, designere og barn i hagen. Hans mening ble lyttet til.
På begynnelsen av 60-tallet deltok Amet-Khan Sultan i flyreiser for å lage vektløshetsregimer for å trene de første kosmonautene, og møtte mange av dem. Unike amatørfilmopptak viser ham med Yuri Gagarin. Den første kosmonauten på planeten kom til Zhukovsky for å gratulere testpilotene på 1. mai. Han forstår godt at uten deres harde arbeid, ville hans flytur ut i verdensrommet ikke ha skjedd.
I oktober 1970 fyller Amet Khan Sultan 50 år. Dagens helt tar imot gratulasjoner og oppsummerer resultatene: over 32 år med flyarbeid har rundt 100 flytyper blitt mestret, mer enn 4000 timer har blitt brukt på himmelen. Under festen spør tidligere medsoldat Pavel Golovachev dagens helt: skal han avslutte flykarrieren? Som svar forteller Amet-Khan Sultan en lignelse om at ørner aldri dør på jorden. Når de føler døden nærmer seg, flyr de oppover med sin siste styrke, og folder deretter vingene og faller som en stein til bakken. Det er derfor ørner dør på himmelen, de faller til bakken allerede døde.
Ordene viser seg å være profetiske. Amet-Khan døde som en ørn - på flukt. 1. februar 1971 utførte han og hans mannskap en testflyging på flylaboratoriet Tu-16. På grunn av løsrivelsen av klaffene, begynner flyet å kollapse og eksploderer i luften.
Den berømte flygeren protesterte åpent mot å anklage en hel nasjon for «forræderi». Han forsvarte moren sin, skrev i spørreskjemaene ikke "Dagestan", men "Krim-tatar". Som en del av delegasjonen til Krim-tatarene var den legendariske essen på en mottakelse i partiets sentralkomité på Old Square - med en begjæring om at de skulle returnere til sine hjemsteder. Men det gikk ytterligere tre tiår før dette skjedde.
Nå er det vår tur til å oppfylle vår takknemlighetsplikt overfor denne mannen: Han reddet hele byen og satte sitt eget liv på spill.
Gater i Volgograd og Zhukovsky nær Moskva, en fjelltopp i Kaukasus, en skole i Kaspiysk og landets eneste navngitte flyplass i Makhachkala er oppkalt etter Amet Khan Sultan. Bronsebystene hans står i hovedstaden i republikken Dagestan, i feriestedet Alupka, på Novodevichy-kirkegården i Moskva.
| Kategorier: | |
Senterets aktivister mener at problemene til bashkir-tatarene vil bli løst ved en folkeavstemning basert på et dekret fra den sentrale valgkommisjonen og rådet folkekommissærer(SNK) RSFSR nr. 425 av 1920. Den 12. april fant XI Kurultai sted i Kazan, hvor bashkirtatarene kunngjorde en folkeavstemning.
"I de siste årene har myndighetene i Bashkortostan skapt uoverstigelige hindringer for dannelsen av tatarisk autonomi i republikken. Tatariske nasjonale organisasjoner, opposisjonsstyrker og deres ledere blir vedvarende forfulgt. Det er tilfeller der selv kunstnere, politikere og offentlige personer fra Tatarstan ikke får komme inn i Basjkiria, sa TOC-formann Rafis Kashapov til Russian Planet.
TOC-aktivister er opprørt, spesielt over problemene med å få utdanning i Bashkiria. Kashapov hevder at 1,8 millioner tatarer bor i Basjkiria, men det er praktisk talt ingen tatarskoler verken i Ufa eller i andre regioner i republikken. «Hva kan vi si om den gjennomsnittlige profesjonelle og høyere utdanning. Fra 2012 var det 183 tatariske skoler igjen i Bashkortostan. I Ufa, for 300 tusen tatarer, er det bare to tatariske gymsaler. Dette er en fullstendig ignorering av tatarenes rettigheter til nasjonal utdanning", klager han.
Ifølge ham "forvandles" tatariske skoler til bashkirske skoler. «Vi erklærer en fullstendig ignorering av rettighetene og det åpne språklige etnomordet til tatarene i Basjkortostan. Ingen har rett til å fortelle oss at tatarene er fremmede mennesker, sa TOC-formannen.
Kashapov snakket om planene til Bashkir-tatarene for kampen mot diskriminering: innkalling til Kurtulay av tatarene i Bashkortostan og Tatarstan i nær fremtid, og appellerte til republikkenes overhoder og "rike tatarer om å løse økonomiske problemer."
Nylig krevde andre tatarer - Krim - opprettelsen av nasjonal-territoriell autonomi på Krim. I resolusjonen de vedtok krever de gjenoppretting av historiske navn, anerkjennelse av det lovgivende organet, samt «en umiddelbar slutt på diskriminering og undertrykkelse av Krim-tatarene på politiske, nasjonale og religiøse grunner».
"Kazan- og krimtatarene er forenet ikke bare ved å tilhøre tyrkisktalende folk, men også av en felles historisk skjebne," fortsetter Kashapov. – Vi, Kazan-tatarene, husker Russlands erobring av Krim i 1783 og likvideringen av statsskapet til Krim-tatarene – Krim-khanatet. Tusenvis ble drept bosetninger med sine innbyggere, utvandringen av en betydelig del av urbefolkningen til nabostatene, beslagleggelsen av land fra bønder, ødeleggelsen av tradisjonelle bånd og økonomien på halvøya. Vi er helt enige i kravet om opprettelse av nasjonal-territoriell autonomi på Krim. Dessuten kommuniserte min tvillingbror Nafis Kashapov, en politisk emigrant fra Tatarstan, i åtte år med lederne av Krim-tatarene og støtter også kravet til Krim-tatarene.»
"Du bør ikke sammenligne Krim- og Bashkir-tatarene - de er helt motsatte. Krim-tatarene er i hvert fall ikke nasjonalister og forsvarer helt andre problemer, sier kandidaten på sin side. historiske vitenskaper, førsteamanuensis i Nizhny Novgorod statlig universitet dem. N.I. Lobachevsky Fedor Dorofeev. Bashkir-tatarenes resolusjon kan etter hans mening kalles et annet forsøk på å vende tilbake til det politiske og sosiale feltet i forbindelse med Ukraina og Krim. «TOC er en politisk organisasjon som har vært i drift i flere tiår. De bryr seg ikke om hvem de jobber med, de prøver å være plassert i periferien for å tiltrekke seg så mange mennesker som mulig. Det er ukjent hvor mange deltakere det faktisk er i denne bevegelsen,» bemerket han i en samtale med RP.
Dette er ikke første gang tatariske nasjonalister viser misnøye med myndighetene i Basjkir. TOC-aktivister og medlemmer av Azatlyk ungdomsforbund foreslo blant annet å gjenbosette russiske tatarer utenfor polarsirkelen. Tatariske nasjonalister har blitt spesielt aktive de siste to årene. "I resolusjonen publisert i januar 2012, i tillegg til spørsmålet om diskriminering, var det en oppfordring til å samles mot Russlands president Putin og ta en aktiv del i den demokratiske bevegelsen for borgerrettigheter og friheter i landets regjering," sa eksperten. .
I følge ham, "er det alle tegn på en oppfordring til en fargerevolusjon: TOC-aktivister samler de som er misfornøyde med myndighetene i hele distriktet, samler sin misnøye, og resultatet er en drivkraft som deretter kan gå til gatene."
Mer informasjon Svar med sitat For å sitere bok
Reaksjonshastighetskonstant Retningslinjer for laboratoriearbeid
Finnes det liv etter døden?
Forskere: Jorden er et "romfengsel" for menneskehetens forskere: Jorden er et romfengsel i universet