1861 он хүртэл Вятка үр тарианы экспортыг зөвхөн Архангельскээр дамжуулан хийдэг байв. Зөвхөн морин тээврийн хэрэгслээр 1850-иад оны үед Вятка мужаас Хойд Двина, Луза, Вычегда голын эрэг рүү 7 сая пуд талх илгээжээ. 1869 онд Вятка голын дагуу мужаас уурын хөлөг онгоцоор үр тариа экспортолж эхэлсэн бөгөөд Архангельск руу илгээсэн ачааны хэмжээ огцом буурчээ. Үүний зэрэгцээ, хэрэв төмөр зам баригдвал Вятка үр тариа экспортлох хойд чиглэл нь өмнөд голын замаас илүү ашигтай (хямд, хурдан) болж, аймгийн өмнөд дүүргүүдийн хөгжилд хувь нэмэр оруулах болно. хойд зүгийн хүмүүс. Вяткагийн худалдаачид өмнө нь Вятка мужаас Хойд Двина хүртэл төмөр зам тавих хүсэлтийг засгийн газарт тавьж байсныг дурдах хэрэгтэй. 1872 онд Төмөр замын яамны тушаалаар Вяткагаас Котлас сүмийн талбай хүртэлх ирээдүйн шугамын судалгааг хийжээ. Хоёр жилийн дараа тус яамнаас Вятка-Двина чиглэлийн замыг төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​барихгүй гэж Вятка мужийн амбан захирагчид мэдэгдсэн ч зам барихад хувийн хөрөнгө байхгүй. Вятка, Архангельскийн хоорондын худалдаа суларсан хэвээр байв.

Зөвхөн 1890-ээд онд Вяткагийн худалдаачдын ашиг сонирхол засгийн газрын ашиг сонирхолтой давхцах үед л бүх зүйл эхнээсээ эхэлсэн. 1891 онд Оросын эзэнт гүрэнСибирийн төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн. 1894 онд Омск-Челябинск хэсгийн барилгын ажил дууссаны дараа Сибирийг төв Оростой холбосон цорын ганц төмөр зам (Челябинск-Сызрань) түүнд тавигдаж буй өсөн нэмэгдэж буй шаардлагыг хангаж чадахгүй байгаа нь тодорхой болов. Өндөр уулархаг газар учраас маршрутыг өргөтгөх нь маш хэцүү санагдсан. Нэмж дурдахад, Сибирийн үр тариа Балтийн боомтуудыг үерлэж, тэнд очиж байгаа Оросын төв үр тарианы үнийг бууруулна гэсэн цэвэр арилжааны айдас төрж байв. Үүний шийдлийг шинэ зам барихаас олсон Пермээс Котлас хүртэлболон холбосон салбар Екатеринбург-Челябинск.

Пермь-Котласская Төмөр зам. Вятка хотын гол төмөр замын цехүүд (одоо Кировский
5-р сарын 1-ний нэрэмжит машин үйлдвэрлэлийн завод), токарь, машин, бойлер, аккумуляторын цехүүд.

1893 онд Вятка мужийн захирагч Анисин эзэн хаан III Александрад Вятка мужид төмөр зам барих шаардлагатай байгаа тухай нарийн тайлан гаргажээ. Тус тайланд Вятка мужийг төмөр замын сүлжээнд оруулах нь тус мужид үр тарианы экспортын худалдааг хөгжүүлэх, улмаар бүхэл бүтэн бүс нутгийг хөгжүүлэх зайлшгүй шаардлагатай гэж тэмдэглэжээ. Хөдөө аж ахуй. Архангельскийн чиглэлд төмөр зам тавих нь тус мужид хамгийн ашигтай үр дагавартай гэж Вятскийн земствогийн төлөөлөгчид үзэж байна гэж амбан захирагч мэдэгдэв. Тайлан дээрх эдгээр үгсийн эсрэг Александр IIIтэмдэглэл хийсэн: "Тийм ээ, үүнд анхаарлаа хандуулаарай". Вятка мужийн захирагчийн нот бичгийг хааны даалгавраар Сайд нарын хороонд хүргүүлэв.

Пермь-Котлас төмөр зам. Вятка станц (одоо Киров-Котласский).
Баруун талаас, замаас харах. 1901

Сайд нарын хороо 1894 оны 1-р сарын 31-ний өдрийн хурлаар уг тайланг шалгаж үзээд зохих ёсоор гүйцэтгүүлэхээр Төмөр замын сайдад тайлагнахаар шийджээ. Сангийн сайд С.Ю.Витте Вятка мужид төмөр зам барих ажлыг төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​хийж, уг ажлыг удирдан зохион байгуулахыг Т. Сибирийн төмөр зам барих газар. Пермь хотоос Вычегда голын Хойд Двинатай нийлдэг газар орших Котлас тосгоны ойролцоох усан онгоцны зогсоол хүртэл шугам тавих ёстой. 1894 оны 4-р сарын 24-нд Витте Сибирийн Төмөр замын хороонд Пермээс Котлас хүртэл төмөр замын шугам барих нь яагаад зайлшгүй шаардлагатай болсон талаар өөрийн бодлоо тусгай тэмдэглэлд танилцуулав.

Пермь-Котлас төмөр зам. Вятка голын дээгүүр гүүр барих (?). 1901

Барилгын зорилго нь: 1) Сибирь, Вятка мужаас Архангельск хүртэлх үр тарианы ачааны хямд, хурдан замыг нээж, улмаар Балтийн тэнгисийн боомтуудыг Сибирийн үр тарианы хэт түгжрэлээс хамгаалах, 2) Вятка болон түүнтэй зэргэлдээх Пермь, Вологда мужуудын эдийн засагт эерэг нөлөө үзүүлдэг. Баруун Сибирь сайн жилүүдэд хэдэн арван сая пуд үр тариа гаргаж, экспортлох боломжтой гэж тэмдэглэлд дурджээ. Балтийн боомтуудад ийм хэмжээний үр тариа гарч ирэх нь дэлхийн үнэ буурахад хүргэж болзошгүй юм. Сибирийн үр тариа дэлхийн зах зээлд Балтийн боомтоор бус Архангельскээр дамжин гарсан тохиолдолд Оросын худалдаанд учирч буй эдгээр таагүй үр дагаврыг арилгах боломжтой. Котласаас хойд зүгт орших Хойд Двина нь усаар дүүрэн бөгөөд Архангельскийн ойролцоо энэ нь маш сайн боомт юм. Пермь-Котласын шугамыг барьсны дараа Сибирээс Лондон руу талх хүргэх нь Архангельскээр дамжин Санкт-Петербургээр дамжихаас илүү зардал гарахгүй гэж Витте хэлэв. Архангельскийн худалдаа мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, боомт хөгжиж эхэлнэ. Түүнчлэн шинэ төмөр зам нь асар том Вятка мужийн хөгжил цэцэглэлтэд ихээхэн түлхэц өгч, тэндээс талх төдийгүй бусад бараа бүтээгдэхүүн, тухайлбал, дотоодын үйлдвэр, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн экспортлох болно.

Пермь-Котлас төмөр зам. Starovercheskaya станц. 1901

Пермь-Котлас төмөр зам барих асуудлыг хэлэлцэхээр Сибирийн төмөр замын хороо, Улсын эдийн засгийн газар, Төрийн зөвлөлийн төлөөлөгчдөөс тусгай хурал зохион байгуулав. оршихуй, Перм-Котлас шугамын эдийн засгийн судалгаа, техникийн хайгуул хийхээр шийдсэн. Энэхүү ажил нь 1894 оны зун, намрын улиралд хийгдсэн бөгөөд дараах дүгнэлтэд хүргэсэн. Туршлагад тулгуурлан Сибирийн үр тарианы илүүдэл Сүүлийн жилүүдэд 9-12 сая пуд гэж тодорхойлж болох бөгөөд эдгээр илүүдэл нь тариачдыг нүүлгэн шилжүүлэх, шинэ газар хагалах замаар л өсөх болно. Хойд Двина болон Архангельскээс Лондон хүртэлх одоогийн ачаа тээврийн үнэ одоогоор хэт өндөр байгаа ч бараа эргэлт нэмэгдэхийн хэрээр буурах ёстой. Ачаа өндөр өртөгтэй байсан ч Котлас руу төмөр зам барьсны дараа Архангельскээр дамжин Лондон руу Сибирийн талх хүргэх нь Санкт-Петербургээр дамжихаас илүү ашигтай байх болно. Вятка үр тарианы хувьд Лондонд хүргэх нь хамаагүй хямд байх болно. Түүнчлэн Архангельск хотын талхны хангамж өөрөө сайжирна. Замын талбайн илүүдэл үр тарианы нийт хэмжээг 4-6 сая пуд гэж тодорхойлж болно, дараа нь Вятка, Перм рүү усан замаар хүргэх талх (2-3 сая пуд), Сибирийн талх (16-) нэмэх шаардлагатай. 20 сая фунт). Шинэ төмөр замд нийтдээ 27 сая пуд ачаа тээвэрлэхээр төлөвлөжээ. Ийм нөхцөлд хүлээгдэж буй нийт орлого ойролцоогоор 3.5-4.2 сая рубль байж болно. Зам барих өртөг нь 37.5 сая рубль байхаар тогтоогдсон. Тиймээс ашигласан хөрөнгийн цэвэр өгөөж нь 3% байж болно.

Пермь-Котлас төмөр зам. Мураши өртөөн дэх агуулах. 1901

Харамсалтай нь Засгийн газрын хүлээлт хэтэрхий өөдрөг болж хувирав. Хожим нь ачааны гол хомсдол нь Сибирийн талх болон бусад транзит ачаанд унасан. Дараа нь Архангельскээр дамжуулан Сибирийн талхыг экспортлоход муу үр дүн гарсан нь засгийн газрыг тусгай хамгаалалтын тариф батлахад хүргэсэн бөгөөд энэ нь Сибирийн төмөр замын хамгийн ачаалалтай буудлуудаас Котлас руу талхны ачааны төлбөрийг эрс бууруулжээ. Вятка мужид зам барьсны дараа ч усан болон морин тээврээр маш олон ачаа тээвэрлэж байсан ч уг зам нь эхнээсээ өөрийн нутаг дэвсгэрт ачаа тээвэрлэх тооцоолсон хүлээлтийг бүрэн хангасан.

Өдөр тутмын ажилд хэрэгтэй бараг бүх зүйл байдаг. Хулгайн хувилбаруудаас аажмаар татгалзаж, илүү тохиромжтой, ажиллагаатай үнэ төлбөргүй аналогуудыг сонгоорой. Хэрэв та манай чатыг ашиглаагүй хэвээр байгаа бол түүнтэй танилцахыг зөвлөж байна. Тэнд та олон шинэ найз нөхөдтэй болно. Нэмж дурдахад энэ нь төслийн администраторуудтай холбоо тогтоох хамгийн хурдан бөгөөд үр дүнтэй арга юм. Вирусны эсрэг шинэчлэлтүүд хэсэг үргэлжлүүлэн ажиллаж байна - Dr Web болон NOD-д зориулсан хамгийн сүүлийн үеийн үнэгүй шинэчлэлтүүд. Ямар нэг юм уншиж амжихгүй байсан уу? Тайлбарын бүрэн агуулгыг энэ холбоосоор үзэх боломжтой.

Перм-Котлас төмөр замын бүтээн байгуулалтын түүх. 2-р хэсэг.

Замын чиглэлийг сонгохдоо хурдны зам нь дамжин өнгөрөх үнэ цэнээсээ (Сибирээс бараа тээвэрлэх) гадна уг зам тавихаар төлөвлөж байсан мужуудын, ялангуяа Вяткагийн эдийн засгийн ашиг сонирхлыг хангах ёстой гэдгийг анхаарч үзсэн. замын ихэнх хэсэг нь байрладаг муж. Улмаар төмөр замаа хамгийн дөт замаас хазайлгаж, орон нутгийн эрх ашгийг тооцож, зардлыг дорвитой нэмэгдүүлэхгүйгээр барих шаардлагатай болсон. Энэ замыг мужийн төв - Вятка хотоор дайран өнгөрч, дараа нь хойд хэсэгт - Котлас хүртэл хамгийн богино замаар явах ёстой гэж шийдсэн. Замын өмнөд хэсэгт эхлээд хоёр чиглэлийг сонгосон: 1) Чепцы ба Килмези голын усны хагалбар дагуу, 2) Глазов хотоор дамжин Чепцы голын хөндийгөөр. Үүний үр дүнд хоёр дахь чиглэлд давуу эрх олгосон, учир нь энд зам 72 миль богино, 2.2 сая рублиэр хямд байсан.

1895 оны хавар эцсийн судалгааг хийж, 8-р сарын 19-нд хурдны зам барих анхны ажил эхэлсэн. Зам барилгын хэлтэс нь Вятка хотод байрладаг байсан бөгөөд даргаар нь төмөр замын инженер Игнатий Николаевич Быховец томилогдов.

Санал болгож буй замын шугамыг есөн хэсэгт хуваасан.

1) Перм хот (Кама голын дээгүүр гүүр барих гэх мэт),

2) Пермь мужийн Очара станц,

3) Вятка мужийн Глазов хот,

4) Слободский дүүргийн Рязанцевын Косинскийн үйлдвэр,

5) Вятка хот - өмнөд чиглэл,

6) Вятка - хойд чиглэл (Вятка голын дээгүүр Загарскийн гүүр барих ажил орно),

7) Орёл дүүрэг, Мураши станц,

8) Вологда мужийн Пикольский дүүргийн Скрябино тосгон,

9) Вологда муж дахь Котлас станц (Луза голын гүүрийг барих гэх мэт).

Төмөр зам дээр гурван үндсэн инженерийн байгууламж байсан - Кама, Вятка, Луза гол дээрх гүүрүүд. Вяткаар дамжсан Загарскийн гүүрний тулгуурыг барих кассон, төмөр хийцийг Пермийн төмөр замын цехүүд үйлдвэрлэсэн. Зарим захиалгыг Воткинскийн үйлдвэр биелүүлсэн. Барилгын систем гэрээ хийж байсан. Тодорхой хэсгийн барилгын ажлыг удирдаж байсан инженерүүд гүйцэтгэгчдийг олжээ бие даасан бүтээлүүд. Замын удирдлагын дор ариун цэврийн байгууламж байгуулагдсан (А.Ю. Левицкий дарга, дараа нь Вятка дахь төмөр замын эмнэлгийн дарга).

Төмөр замын вокзал, депо барих ажлыг нэн даруй төлөвлөжээ. 1897 оны 6-р сарын 1-нд Вятка дахь төмөр замын вокзалын барилга угсралтын ажил, 6-р сарын 3-нд Загарскийн төмөр замын гүүрний анхны кассоныг тавих ажил болжээ. Харамсалтай нь зам барих явцад анхны томоохон осол гарсан - 1897 оны 7-р сарын 22-нд Посевы тосгоны ойролцоо ачааны галт тэрэг замаасаа гарчээ.

1898 оны 6-р сарын 20, 21-нд Төмөр замын сайд хунтайж М.И. Вятка мужид авто замын барилгын ажилд очжээ. Хилков. 6-р сарын 21-нд Вятка хотын Дум хунтайж Хилковыг Вятка хотын хүндэт иргэнээр сонгов. 1898 оны 10-р сарын 21-нд Вятка ба Глазовын станцын хоорондох хэсэгт (199 верст), мөн оны 11-р сарын 25-нд Глазов хотоос Кама гол хүртэл (253 верст) болон Вятка хотоос Загарскийн гүүр хүртэл (17 верст). 1898 оны 12-р сарын 22-нд Загарскийн гүүрэн дээр, 1899 оны 1-р сарын 1-нд Вятскийн гүүрнээс Котлас (340 верст) хүртэлх замын хөдөлгөөн нээгдэв. 1899 оны 1-р сарын 1-нд Вятка мужийн захирагч Николай Михайлович Клингенберг баярын их хурал дээр хэлсэн үгэндээ, өнгөрсөн жил Вятка хотод төмөр замын барилгын ажил дуусч, ирэх онд хот усан хангамжийн систем баригдана; дараа нь мужийн дарга Вяткагийн хөгжил цэцэглэлт, сайн сайхны төлөө хундага өргөх санал тавив. 1899 оны 2-р сард Кама гүүр болон Пермь хотын замын сүүлчийн хэсгийг барьж дуусгасан; Гуравдугаар сарын 1-нд Пермээс Котлас хүртэлх замын хөдөлгөөнийг нээв. Газар нутгийн хүнд хэцүү нөхцөл (ялангуяа замын хойд хэсэгт), гар ажиллагаа давамгайлж байсан ч бүх ажлыг гурван жилийн дотор хийж дуусгасан.

Хэдийгээр энэ зураг нь Уралын төмөр замд зориулагдсан боловч Перм-Котлас төмөр замд зориулагдсан болно. Энэ ландшафт нэлээд ердийн байсан.

1899 оны 8-р сарын 26-нд баригдсан замыг шалгаж эхлэв элсэлтийн комисс. Инженерүүд, замчид тарж эхэлдэг. Вятка хотод хоосон орон сууцны тухай зар байшингийн хаалга, цонхон дээр гарч ирдэг бөгөөд энэ нь хотын захад ч 3 жил болоогүй бөгөөд орон сууцны үнэ ердийнхөөс 50-100% өндөр хэвээр байна. 10-р сарын 27-нд Вятка хотод Парисын дэлхийн үзэсгэлэнд зориулан бэлтгэсэн Перм-Котлас төмөр замын барилга байгууламж, гүүрний загваруудын үзэсгэлэн нээгдэв.

1899 онд Пермь-Котлас төмөр замын удирдлагын тооцоогоор 166 мянган зорчигч, 14 сая фунт стерлинг арилжааны ачаа тээвэрлэх төлөвтэй байв. Бодит байдал дээр 1-р сарын 1-ээс 10-р сарын 1 хүртэл 138 мянган зорчигч, 2.2 сая пуд ачаа тээвэрлэжээ. Хүлээгдэж буй ачааны хэмжээ биелээгүй. Энэ нь нэг талаар бизнесмэнүүд шинэ маршрутын давуу талыг ойлгож амжаагүй байсантай холбоотой юм. Замаа нээсний дараа олон компани зам үнэхээр ашиглалтад орсон эсэх талаар лавлагаа илгээсэн. Олон бизнесменүүд 1899 онд Пермь-Котлас төмөр замын дагуу юу ч илгээх зав гарахгүй гэж шууд мэдэгдэв. Нэмж дурдахад ачааны хомсдолд дараахь зүйлс нөлөөлсөн: анхны тариф хэт өндөр, ачааг шилжүүлэх нарийн төвөгтэй журам, зам дээрх дутагдал, 1898 онд Вятка мужид ургац алдсан.

Тус замыг 1899 оны 11-р сарын 1-ний өдөр тусгай комисст хүлээлгэн өгсөн бөгөөд энэ өдрөөс эхлэн замын хөдөлгөөнийг тогтмол нээжээ. Энэ шугамыг Пермь-Тюмень төмөр замтай холбосон. зам ба энэ нэгдэлд нэрээ авсан Пермийн төмөр зам. 1900 оны 1-р сарын 1-нд Перм-Котлас шугамыг зорчигчдын ерөнхий тарифыг нэвтрүүлснээр шууд зорчигч тээврийн үйлчилгээнд оруулсан. Пермээс Котлас хүртэлх шинэ зам дээр нийт 32 буудал, 2 зорчигчийн тавцан барьсан: Пермь мужид 6 станц, 1 платформ (139 верст), Вятская дахь 16 буудал, 1 тавцан (424 верст), Вологда 10 буудал. муж (255 верст) .

Дараа нь Перм-Котлас зам нь хэт өөдрөг тээврийн анхны төлөвлөгөөг биелүүлээгүй. Сибирийн талхны тухайд 1900 оны экспортын тоо баримтыг дурдвал: “1900 онд Сибирийн авто замын өртөөнүүдээс тасралтгүй төмөр замаар хойд болон өмнөд боомтууд руу нийт 5,475,282 пуд үр тарианы ачаа ачиж байсан.Энэ хэмжээний үр тариа. боомтуудын хооронд ийм хэлбэрээр хуваарилагдсан: Котласаар Архангельск руу - 1,073,447 х, Москвагаар дамжин Архангельск руу - 106,365 х, Балтийн боомтуудад (Рига, Либава, Ревел, Санкт-Петербург) - 2,241,540 х, өмнөд хэсэгт. боомтууд (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940,400 х. Нийт - 4,363,752 х. Үүнээс гадна Сибирь-Кама-Балтийн зурваст 1,111,530 х., Перм, Левшингельскээр дамжин Балтийн боомт руу илгээгдсэн. Котласаар дамжуулан Сибирийн усан замаар - 157,056 зүйл Нийт - 5,632,338 зүйл (Эргин А. Пермь-Котлас төмөр замын ач холбогдол. Вятка мужийн дурсгалт ном. 1902. Х. 144) Сибирийн экспортын гайхалтай үр дүнгээс тийм ч хол байна. Архангельскийн боомтоор дамжуулан талхыг засгийн газраас энэ чиглэлд тусгай хамгаалалтын тариф бий болгохыг албадсан бөгөөд энэ нь Сибирийн төмөр замын хамгийн ачаалалтай буудлуудаас Котлас руу талх тээвэрлэх төлбөрийг эрс бууруулсан.

Гэсэн хэдий ч замын ажлыг бүтэлгүйтсэн гэж хэлж болохгүй. Хожим нь 1905-1906 онд Пермийн төмөр зам Хойд төмөр замтай холбогдсон. - Вяткагаас Вологда, Санкт-Петербург хүртэл, Вятка-Пермь замын хэсэг нь ачаа, зорчигчдыг дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтэд онцгой ач холбогдолтой болсон. Үүний зэрэгцээ Вятка хотод төмөр зам баригдсан. станцыг уурын хөлөг онгоцны зогсоолтой холбосон салбар. 1910-1912 онд Пермь-Вятка хэсгийг сэргээн засварлав: модон гүүрийг төмөр гүүрээр сольж, чулуун хоолойгоор далан хийж, замын доод ба дээд хэсгүүдийг тэгшлэв. Замын орон нутгийн ач холбогдлыг мартаж болохгүй. Жишээлбэл, нээлтээ хийсний дараа тэр даруй аймгийн тариалангийн доголдолтой газруудыг үр тариагаар хангах нь илүү хялбар болсон - үр тариаг орон нутгийн нүүдэл, бусад аймгуудаас нийлүүлэх замаар. Үүний дагуу ургац алдах үед талхны үнэ бага өссөн. Хойд хэсэгт (Вятка-Котлас) зам нь хүн амгүй элсэн цөлөөр дамжин өнгөрч, замын дагуу тосгонууд гарч ирэв. Вятка хотод анхны томоохон аж үйлдвэрийн үйлдвэр - төмөр замын цехүүд гарч ирэв. Ер нь тус аймгийн үйлдвэр худалдаа сэргэхэд зам их нөлөөлсөн.

Киров-Котлас шугам дээр цахилгаанжуулаагүй ч Котласаас Перм хүртэлх төмөр зам бүхэл бүтэн уртаараа ажиллаж байна. 1953 оноос хойш хуучин Перм-Котлас төмөр замын хэсэг. Горький, Свердловск, Хойд төмөр замд багтсан. Дашрамд дурдахад, баруун хойд бүс нутгууд (Лузский, Подосиновский, Опаринский) эдгээр бүс нутгийг Киров хот болон бүс нутагтай төмөр замаар холбосон тул яг Киров мужид хавсаргав.

Дмитрий Зеленин "Кама ба Вятка. Хөтөч" (1904) номын Пермь-Котлас төмөр замын тухай бүлэгт хоёр өвөрмөц анекдот өгдөг. “Вятка мужид төмөр зам тавих тухай асуулт гарч ирэхэд Казанийн нэгэн сонинд Вяткад тэргэнцэр унахаа ч мэддэггүй мөртлөө бүтэн жил чарганд аялдаг гэж хошигнож байсан.Сонин зарим талаараа зөв... Дугуйтай зам байхгүйгээс Зюздачууд тэргэнцэр арчилдаггүй, хачирхалтай нь тэд түүнгүйгээр яаж хийхээ мэддэг. Бүхэл бүтэн Афанасьевская волостод хоёр хүйсийн 10 мянга хүртэлх тооллогоор ердөө 20 хүн байсан. тэргэнцэр, тэр дундаа земство станцын замын тэргэнцэр, санваартнууд, худалдаачдын эзэмшдэг тэрэгнүүд.Афанасьевская, Бисеровская волостуудад нэг ч хуурамч төмөр байдаггүй.Зарим тохиолдолд зуны тээврийн хэрэгсэлгүйгээр хийх боломжгүй байдаг. , талбайгаас боодол, хадаж байгаа өвс гэх мэт зүйлсийг зөөвөрлөхдөө Зюздачууд маш энгийн зүйлийг зохион бүтээсэн боловч нэгэн зэрэг ашигтай байдаг.Энэ бол "чирэгч" гэж нэрлэгддэг зүйл юм.Энэ нь хоёр уртаар хийгдсэн байдаг. Хоорондоо хоёр хөндлөвч хадсан өндөр муруй үзүүртэй шон..." Өөр нэг түүх: "Ямар сэтгэгдэл төрүүлэв ээ? нутгийн оршин суугчидОрел дүүргийн Пинюжанскийн волостоос ирсэн дараах захидалд энэ тухай өгүүлдэг: "Зүтгүүр, ерөнхийдөө "цутгамал" хайхыг хүссэн нэг тариачин энэ зорилгоор хамгийн ойрын зүг явав. төмөр замын буудал. Түүнийг буудалд ирэнгүүт бүхэл бүтэн галт тэрэг өнгөрөв. Машин ямар гайхалтай хурдан нисч байгааг хараад, түүнийг дарж магадгүй гэдгээ хүлээн зөвшөөрч, айсандаа гэр лүүгээ гүйж эхлэв ... Тэр ирж, тааралдсан анхны тосгоны хүндээ: гайхалтай түүх: "Би зүгээр л машин харах гэж очсон. Би шуудангийн (станц) дээр ирээд, тэр ирж байна: нүд нь ногоон, том байна. Тэр намайг хараад амьсгалаа хийв, хөөрч эхлэв!.. Би гүйсэн - тийм ээ. ой гэж тэр хурхирч, хурхирч - тийм ээ, би түүнээс хол байна, ой дундуур, хожуулын дагуу; тэр намайг дагаж, хурхирсаар байна. Би гүйж, гүйж, бут руу ороход тэр над руу хараад, хурхирч, тэгээд дахин буцаад" (х. 112-113).

Энэхүү тэмдэглэлээ дуусгахын тулд би уншигчдыг 1899 онд Перм-Котлас замаар аялахыг урьж байна. Төмөр замын тухай энэхүү богино эссэг 1901 онд Вятка мужийн дурсгалын номонд хэвлэгджээ. Энэ бол зам нээгдсэн даруйдаа олон асуудалтай байсан бөгөөд дараа нь засч залруулсан тухай тайлбар гэдгийг би тэмдэглэх болно.

"Перм-Котлас төмөр замын төгсгөлийн цэг болох Котлас бол бидний ихэнхтэй адил жижиг тосгон бөгөөд төмөр зам баригдахаас өмнө Котлас хотын бүх хүн амыг бүрдүүлсэн жижиг ядуу сүмтэй. Энэ газрыг үзэсгэлэнтэй гэж нэрлэж болохгүй. , энэ нь үнэхээр хонхор шиг харагдаж байна, ургамалжилт маш муу .Двина голын эрэг нь маш эгц, эгц, усны үйлчлэлд сүйрдэггүй.Төмөр замаас ирсэн бүх ачааг машинаас шууд барж руу буулгадаг. Вокзалын барилга болон бусад төмөр замын үйлчилгээнүүд нь амбаараас нэг миль, голоос хагас миль зайд шулуун шугамын дагуу байрладаг. Станцын яг эсрэг талд уурын хөлөг онгоцны тулгуурууд байдаг.

1899 онд навигацийн цагийн оргил үед Котласыг амьд гэж нэрлэж болохгүй. Хүн цөөхөн, ачаа багатай. Ачаатай ачаа зөөвөрлөсөнгүй, нэг удаа сонинд мэдээлсэн олон сая фунт Сибирийн талх Котлас руу хүрээгүй. 6-р сарын 12 гэхэд тус хувьцаат компанийн тээврийн компаниар тээвэрлэсэн ачаа (бусад тээврийн компаниуд төмөр замын ачааг маш бага хүлээн авсан) хөх тарианы гурил 100 мянга хүртэл, улаан буудай 30 мянга хүртэл, үр 46 мянга хүртэл, чирэх 9 мянга, дэвсгэр 13 мянга, тариа 25 мянга, нийт 230-250 мянган пуд. Энэ бол зүгээр л санаачлагатай Архангельскийн экспортлогч Линдесийн туршлага юм. Бусад компаниуд бараг юу ч хийгээгүй.

1899 онд зорчигчид цөөхөн байсан ч ихэнх нь төмөр замын ажилчид эсвэл үнэгүй тасалбараар зорчиж байсан ажилчид байв. I, II, III ангиудад энэ нь бүрэн хоосон бөгөөд зөвхөн IV ангид л илүү завгүй байдаг бөгөөд тэнд хар арьстнууд гэж нэрлэгддэг бүх хүмүүс: Соловецкийн гэгээнтнүүдэд мөргөхөөр явсан мөргөлчид, ур чадваргүй ажилчид аялдаг. III зэрэглэлийн хувьд зорчигч бүрт бүхэл бүтэн тасалгаа байх ба нэг купонд хоёр хүн байх нь ховор.

Котласаас төмөр замаар дайран өнгөрдөг газрууд нь ой, намаг, ой мод, ой мод боловч чийгтэй газар ихэвчлэн тохиолддог шиг ой мод муу байдаг. Хүн ам нь хаана ч харагдахгүй байна - баруун гар талын шугамаас хол хэвээр байна. Гацуурыг хусаар, хусыг гацуураар, ховор нарсаар сольдог; ургамалжилт муу, муу, нэг хэвийн. Зөвхөн Котласаас зуун верст зайд яваад Луза голыг гатлаад л бид нарсан ойн олон тоотой таарч, тэдний хооронд залуу хус шугуй энд тэнд анивчдаг нь саяхан энэ газарт шинэ мод ургаж байсныг илтгэнэ. Гэвч хуучин, сайхан ой мод одоо хүртэл харагдахгүй байна. Ургамлын энэ нэгэн хэвийн байдал Котласаас 250 верст зайд орших Вятка мужийн Мураши өртөө хүртэл үргэлжилсээр байна. Энэ бүхэл бүтэн зайд хагас арав гаруй засвар байдаггүй, гэхдээ тэдгээр нь станцуудаас хол байдаг. Тиймээс буудлуудаас буфетээс бусад сүү, өндөг, талх олдохгүй. Дөрөвдүгээр ангийнхан энэ хомсдолд маш их дургүйцэж байна. Буфетээс худалдаж авах нь таны боломжоос хамаагүй үнэтэй бөгөөд үүнийг мэдээгүй, Котлас дахь хоол хүнсээ нөөцөлөөгүй хүмүүс хуурай хоолоор амьдрахаас өөр аргагүй болдог.

Пинюг станц нь ой, намаг дунд байрладаг бөгөөд хамгийн ойрын тосгон нь түүнээс 3-6 верст зайд байдаг. Байх газаргүй, унах морь байхгүй; эсвэл нэг аялагчаа хүлээх, эсвэл хамгийн ойрын тосгон руу алхаж, хэт өндөр үнэ төлөх. Эдгээр нөхцөлийг мэдэхгүй аялагчид энд хэдэн хоног ба түүнээс дээш хугацаагаар морь хүлээж суух тохиолдол гардаг. Дүүргийн удирдлагууд станцаас 8 милийн зайд земство станц байгуулж, зөвхөн өөрсдөдөө зориулав. Тэд энэ буудлаас морьтой ирж, явдаг ч жирийн энгийн хүн алхаж ч чаддаг. Пинюг станцын зам нь ойгоор дамждаг бөгөөд Земство хурдны зам байрладаг хамгийн ойрын зам нь явах боломжгүй юм. Пинюг станц нь Никольскийн дүүргийн хүн амтай ойролцоох цорын ганц станц бөгөөд түүний зорилго нь бүх дүүрэгт үйлчлэх явдал юм.

Мураши өртөөнөөс төмөр зам хүн ам суурьшсан бүсээр дамжин өнгөрдөг. Ой мод, намаг алга болсон тул та талбай, бэлчээр, тосгоноор дамжин өнгөрөх хэрэгтэй болно. Газар нь уулархаг, уул овоо байхгүй ч тал хээр ч байхгүй. Ой, намаг дундуур 250 миль аялж, нэг хэвийн үзэмжээс залхсаны дараа та энд амарч эхэлнэ. Энд тэндээс бууцаар хучигдсан талбайнууд, хөх тариа бүхий талбайнууд салхинаас давалгаа өнгөрөхөд сонирхолтой дүр төрхийг хардаг.

Вятка бол бүх мужийн нэгэн адил Вятка голын эрэг дээр толгод дээр байрладаг мужийн хот юм. Вяткагаас төмөр зам нь хүн ам ихтэй бүсээр дамждаг. Энд хүн амгүй асар том газар байхаа больсон бөгөөд ой мод тийм ч олон байдаггүй. Пермь мужтай хил залгаа ойртох тусам уулархаг нутаг, хүн ам нь сийрэг, ой мод ихтэй байдаг. Эцэст нь Пермь мужид уулс, жалга хоёулаа байдаг бөгөөд энэ нь Вятка мужид бараг мэдэгдэхүйц биш юм. Ерөнхийдөө Пермь муж Вятка мужаас илүүтэй манай зүүн хойд хошууг санагдуулдаг бололтой. Вяткагаас Перм хүртэл зорчигчид Котласаас хамаагүй олон байна.

Пермийн ойролцоо өндөр устай Камагийн баруун эрэг нь хүн амгүй, нам дор газар, жижиг ой модоор бүрхэгдсэн байдаг. Та Кама руу асар том далан дагуу явах хэрэгтэй бөгөөд алсад та аварга том төмөр замын гүүр (400 гаруй метр урт юм шиг) харагдана. Далангаас Камагийн зүүн эрэгт, зохистой уулын энгэр дээр байрлах хотын гайхалтай дүр зураг харагдаж байна. Доод талд, Камагийн яг эрэг дээр та төмөр замын станцыг харж болно, түүний эсрэг талд бүхэл бүтэн усан онгоц, усан онгоцнууд байдаг. Төмөр замын гүүрний бараг хажууд, Пермийн талд, энд, хот эхэлдэг Заимка өртөө байдаг. Заимка буудлаас зам нь Камагийн эрэг дагуу, голын эх рүү, үнэндээ хот руу явдаг. Заимкагаас 5 верст зайд, хотын бараг төгсгөлд Кама (эсвэл Перм) станц байдаг.

tornado_841-р хэсэг - Пермь-Котлас төмөр замын бүтээн байгуулалтын түүх.
Замын чиглэлийг сонгохдоо хурдны зам нь дамжин өнгөрөх үнэ цэнээсээ (Сибирээс бараа тээвэрлэх) гадна уг зам тавихаар төлөвлөж байсан мужуудын, ялангуяа Вяткагийн эдийн засгийн ашиг сонирхлыг хангах ёстой гэдгийг анхаарч үзсэн. замын ихэнх хэсэг нь байрладаг муж. Улмаар төмөр замаа хамгийн дөт замаас хазайлгаж, орон нутгийн эрх ашгийг тооцож, зардлыг дорвитой нэмэгдүүлэхгүйгээр барих шаардлагатай болсон. Энэ замыг мужийн төв - Вятка хотоор дайран өнгөрч, дараа нь хойд хэсэгт - Котлас хүртэл хамгийн богино замаар явах ёстой гэж шийдсэн. Пермь-Вятка хэсэгт замын хоёр чиглэлийг анх сонгосон: 1) өмнөд - Чепцы ба Килмези голын усны хагалбар дагуу, 2) хойд - Глазов хотоор дамжин Чепцы голын хөндийн дагуу. Үүний үр дүнд хоёр дахь чиглэлд давуу эрх олгосон, учир нь энд зам 72 миль богино, 2.2 сая рублиэр хямд байсан.

1895 оны хавар эцсийн судалгааг хийж, 8-р сарын 19-нд хурдны зам барих анхны ажил эхэлсэн. Зам барилгын хэлтэс нь Вятка хотод байрладаг байсан бөгөөд даргаар нь төмөр замын инженер Игнатий Николаевич Быховец томилогдов.
Санал болгож буй замын шугамыг есөн хэсэгт хуваасан.
1) Перм хот (Кама голын дээгүүр гүүр барих гэх мэт),
2) Пермь мужийн Очара станц,
3) Вятка мужийн Глазов хот,
4) Слободский дүүргийн Рязанцевын Косинскийн үйлдвэр,
5) Вятка хот - өмнөд чиглэл,
6) Вятка - хойд чиглэл (Вятка голын дээгүүр Загарскийн гүүр барих ажил орно),
7) Орёл дүүрэг, Мураши станц,
8) Вологда мужийн Пикольский дүүргийн Скрябино тосгон,
9) Вологда муж дахь Котлас станц (Луза голын гүүрийг барих гэх мэт).
1894 оны судалгаагаар Перм-Котлас төмөр зам.
Тасалсан шугам нь дараа нь илүүд үзэх замын сонголтыг заана.
Эндээс - "Перм муж" нэвтэрхий толь бичиг
Төмөр зам дээр гурван үндсэн инженерийн байгууламж байсан - Кама, Вятка, Луза гол дээрх гүүрүүд. Вяткаар дамжсан Загарскийн гүүрний тулгуурыг барих кассон, төмөр хийцийг Пермийн төмөр замын цехүүд үйлдвэрлэсэн. Зарим захиалгыг Воткинскийн үйлдвэр биелүүлсэн. Барилгын систем гэрээ хийж байсан. Тодорхой хэсгийн барилгын ажлыг удирдаж байсан замын инженерүүд бие даасан ажлын гүйцэтгэгчдийг олжээ. Замын удирдлагын дор ариун цэврийн байгууламж байгуулагдсан (А.Ю. Левицкий дарга, дараа нь Вятка дахь төмөр замын эмнэлгийн дарга).
Төмөр замын вокзал, депо барих ажлыг нэн даруй төлөвлөжээ. 1897 оны 6-р сарын 1-нд Вятка дахь төмөр замын вокзалын барилга угсралтын ажил, 6-р сарын 3-нд Загарскийн төмөр замын гүүрний анхны кассоныг тавих ажил болжээ. Харамсалтай нь зам барих явцад анхны томоохон осол гарсан - 1897 оны 7-р сарын 22-нд Посевы тосгоны ойролцоо ачааны галт тэрэг замаасаа гарчээ.
Пермийн ойролцоох Кама гол дээрх төмөр замын гүүр. 1909 Гэрэл зургийг S.M. Прокудин-Горский.
1898 оны 6-р сарын 20, 21-нд Төмөр замын сайд хунтайж М.И. Вятка мужид авто замын барилгын ажилд очжээ. Хилков. 6-р сарын 21-нд Вятка хотын Дум хунтайж Хилковыг Вятка хотын хүндэт иргэнээр сонгов. 1898 оны 10-р сарын 21-нд Вятка ба Глазовын станцын хоорондох хэсэгт (199 верст), мөн оны 11-р сарын 25-нд Глазов хотоос Кама гол хүртэл (253 верст) болон Вятка хотоос Загарскийн гүүр хүртэл (17 верст). 1898 оны 12-р сарын 22-нд Загарскийн гүүрэн дээр, 1899 оны 1-р сарын 1-нд Вятскийн гүүрнээс Котлас (340 верст) хүртэлх замын хөдөлгөөн нээгдэв. 1899 оны 1-р сарын 1-нд Вятка мужийн захирагч Николай Михайлович Клингенберг баярын их хурал дээр хэлсэн үгэндээ, өнгөрсөн жил Вятка хотод төмөр замын барилгын ажил дуусч, ирэх онд хот усан хангамжийн систем баригдана; дараа нь мужийн дарга Вяткагийн хөгжил цэцэглэлт, сайн сайхны төлөө хундага өргөх санал тавив. 1899 оны 2-р сард Кама гүүр болон Пермь хотын замын сүүлчийн хэсгийг барьж дуусгасан; Гуравдугаар сарын 1-нд Пермээс Котлас хүртэлх замын хөдөлгөөнийг нээв. Газар нутгийн хүнд хэцүү нөхцөл (ялангуяа замын хойд хэсэгт), гар ажиллагаа давамгайлж байсан ч бүх ажлыг гурван жилийн дотор хийж дуусгасан.
В.Г. Казанцев. Зогсоол дээр. Өвлийн өглөөУралын төмөр зам дээр. 1891
Хэдийгээр энэ зураг нь Уралын төмөр замд зориулагдсан боловч Перм-Котлас төмөр замд зориулагдсан болно. Энэ ландшафт нэлээд ердийн байсан.
1899 оны 8-р сарын 26-нд баригдсан замыг шалгах хороо ажиллаж эхлэв. Инженерүүд, замчид тарж эхэлдэг. Вятка хотод хоосон орон сууцны тухай зар байшингийн хаалга, цонхон дээр гарч ирдэг бөгөөд энэ нь хотын захад ч 3 жил болоогүй бөгөөд орон сууцны үнэ ердийнхөөс 50-100% өндөр хэвээр байна. 10-р сарын 27-нд Вятка хотод Парисын дэлхийн үзэсгэлэнд зориулан бэлтгэсэн Перм-Котлас төмөр замын барилга байгууламж, гүүрний загваруудын үзэсгэлэн нээгдэв.
1899 онд Пермь-Котлас төмөр замын удирдлагын тооцоогоор 166 мянган зорчигч, 14 сая фунт стерлинг арилжааны ачаа тээвэрлэх төлөвтэй байв. Бодит байдал дээр 1-р сарын 1-ээс 10-р сарын 1 хүртэл 138 мянган зорчигч, 2.2 сая пуд ачаа тээвэрлэжээ. Хүлээгдэж буй ачааны хэмжээ биелээгүй. Энэ нь нэг талаар бизнесмэнүүд шинэ маршрутын давуу талыг ойлгож амжаагүй байсантай холбоотой юм. Замаа нээсний дараа олон компани зам үнэхээр ашиглалтад орсон эсэх талаар лавлагаа илгээсэн. Олон бизнесменүүд 1899 онд Пермь-Котлас төмөр замын дагуу юу ч илгээх зав гарахгүй гэж шууд мэдэгдэв. Нэмж дурдахад ачааны хомсдолд дараахь зүйлс нөлөөлсөн: анхны тариф хэт өндөр, ачааг шилжүүлэх нарийн төвөгтэй журам, зам дээрх дутагдал, 1898 онд Вятка мужид ургац алдсан.
Вятка станц. Төмөр замын буудал. 1900-аад он
Тус замыг 1899 оны 11-р сарын 1-ний өдөр тусгай комисст хүлээлгэн өгсөн бөгөөд энэ өдрөөс эхлэн замын хөдөлгөөнийг тогтмол нээжээ. Энэ шугамыг Пермь-Тюмень төмөр замтай холбосон. зам бөгөөд энэ нэгдэлд Пермийн төмөр зам гэсэн нэрийг авсан. 1900 оны 1-р сарын 1-нд Перм-Котлас шугамыг зорчигчдын ерөнхий тарифыг нэвтрүүлснээр шууд зорчигч тээврийн үйлчилгээнд оруулсан. Пермээс Котлас хүртэлх шинэ зам дээр нийт 32 буудал, 2 зорчигчийн тавцан барьсан: Пермь мужид 6 станц, 1 платформ (139 верст), Вятская дахь 16 буудал, 1 тавцан (424 верст), Вологда 10 буудал. муж (255 верст) .
Дараа нь Перм-Котлас зам нь хэт өөдрөг тээврийн анхны төлөвлөгөөг биелүүлээгүй. Сибирийн талхны тухайд 1900 оны экспортын тоо баримтыг дурдвал: “1900 онд Сибирийн авто замын өртөөнүүдээс тасралтгүй төмөр замаар хойд болон өмнөд боомтууд руу нийт 5,475,282 пуд үр тарианы ачаа ачиж байсан.Энэ хэмжээний үр тариа. боомтуудын хооронд ийм хэлбэрээр хуваарилагдсан: Котласаар Архангельск руу - 1,073,447 х, Москвагаар дамжин Архангельск руу - 106,365 х, Балтийн боомтуудад (Рига, Либава, Ревел, Санкт-Петербург) - 2,241,540 х, өмнөд хэсэгт. боомтууд (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940,400 х. Нийт - 4,363,752 х. Үүнээс гадна Сибирь-Кама-Балтийн зурваст 1,111,530 х., Перм, Левшингельскээр дамжин Балтийн боомт руу илгээгдсэн. Котласаар дамжуулан Сибирийн усан замаар - 157,056 зүйл Нийт - 5,632,338 зүйл (Эргин А. Пермь-Котлас төмөр замын ач холбогдол. Вятка мужийн дурсгалт ном. 1902. Х. 144) Сибирийн экспортын гайхалтай үр дүнгээс тийм ч хол байна. Архангельскийн боомтоор дамжуулан талхыг засгийн газраас энэ чиглэлд тусгай хамгаалалтын тариф бий болгохыг албадсан бөгөөд энэ нь Сибирийн төмөр замын хамгийн ачаалалтай буудлуудаас Котлас руу талх тээвэрлэх төлбөрийг эрс бууруулсан.
Сибирийн талхыг Котлас руу тээвэрлэх хамгаалалтын тариф.
Гэсэн хэдий ч замын ажлыг бүтэлгүйтсэн гэж хэлж болохгүй. Хожим нь 1905-1906 онд Пермийн төмөр зам Хойд төмөр замтай холбогдсон. - Вяткагаас Вологда, Санкт-Петербург хүртэл, Вятка-Пермь замын хэсэг нь ачаа, зорчигчдыг дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтэд онцгой ач холбогдолтой болсон. Үүний зэрэгцээ Вятка хотод төмөр зам баригдсан. станцыг уурын хөлөг онгоцны зогсоолтой холбосон салбар. 1910-1912 онд Пермь-Вятка хэсгийг сэргээн засварлав: модон гүүрийг төмөр гүүрээр сольж, чулуун хоолойгоор далан хийж, замын доод ба дээд хэсгүүдийг тэгшлэв. Замын орон нутгийн ач холбогдлыг мартаж болохгүй. Жишээлбэл, нээлтээ хийсний дараа тэр даруй аймгийн тариалангийн доголдолтой газруудыг үр тариагаар хангах нь илүү хялбар болсон - үр тариаг орон нутгийн нүүдэл, бусад аймгуудаас нийлүүлэх замаар. Үүний дагуу ургац алдах үед талхны үнэ бага өссөн. Хойд хэсэгт (Вятка-Котлас) зам нь хүн амгүй элсэн цөлөөр дамжин өнгөрч, замын дагуу тосгонууд гарч ирэв. Вятка хотод анхны томоохон аж үйлдвэрийн үйлдвэр - төмөр замын цехүүд гарч ирэв. Ер нь тус аймгийн үйлдвэр худалдаа сэргэхэд зам их нөлөөлсөн.
Киров-Котлас шугам дээр цахилгаанжуулаагүй ч Котласаас Перм хүртэлх төмөр зам бүхэл бүтэн уртаараа ажиллаж байна. 1953 оноос хойш хуучин Перм-Котлас төмөр замын хэсэг. Горький, Свердловск, Хойд төмөр замд багтсан. Дашрамд дурдахад, баруун хойд бүс нутгууд (Лузский, Подосиновский, Опаринский) эдгээр бүс нутгийг Киров хот болон бүс нутагтай төмөр замаар холбосон тул яг Киров мужид хавсаргав.
Пермь-Котлас төмөр зам Великая станц. 1899
Дмитрий Зеленин "Кама ба Вятка. Хөтөч" (1904) номын Пермь-Котлас төмөр замын тухай бүлэгт хоёр өвөрмөц анекдот өгдөг. “Вятка мужид төмөр зам тавих тухай асуулт гарч ирэхэд Казанийн нэгэн сонинд Вяткад тэргэнцэр унахаа ч мэддэггүй мөртлөө бүтэн жил чарганд аялдаг гэж хошигнож байсан.Сонин зарим талаараа зөв... Дугуйтай зам байхгүйгээс Зюздачууд тэргэнцэр арчилдаггүй, хачирхалтай нь тэд түүнгүйгээр яаж хийхээ мэддэг. Бүхэл бүтэн Афанасьевская волостод хоёр хүйсийн 10 мянга хүртэлх тооллогоор ердөө 20 хүн байсан. тэргэнцэр, тэр дундаа земство станцын замын тэргэнцэр, санваартнууд, худалдаачдын эзэмшдэг тэрэгнүүд.Афанасьевская, Бисеровская волостуудад нэг ч хуурамч төмөр байдаггүй.Зарим тохиолдолд зуны тээврийн хэрэгсэлгүйгээр хийх боломжгүй байдаг. , талбайгаас боодол, хадаж байгаа өвс гэх мэтийг зөөвөрлөхдөө Зюздачууд маш энгийн зүйл зохион бүтээсэн боловч нэгэн зэрэг тохиромжтой байдаг.Энэ бол "чирэх" гэж нэрлэгддэг зүйл юм.Энэ нь хоёр уртаас хийгдсэн байдаг. өндөр муруй үзүүртэй шонгууд, хооронд нь хоёр хөндлөвч хадаж..." Өөр нэг үлгэр: "Төмөр зам нутгийн иргэдэд ямар сэтгэгдэл төрүүлсэн бэ. зүтгүүр, ерөнхийдөө цутгамал төмөр хөдөлгүүр нь энэ зорилгоор хамгийн ойрын төмөр замын буудал руу чиглэв. Түүнийг буудалд ирэнгүүт бүхэл бүтэн галт тэрэг өнгөрөв. Машин ямар гайхалтай хурдтай нисч байгааг хараад, түүнийг дарж магадгүй гэж бодоод айсандаа гэр лүүгээ гүйж эхлэв... Тэр ирж, энэ гайхалтай түүхийг анх тааралдсан тосгоны хүндээ: "Би дөнгөж сая явлаа. машин руу харах. шуудан (буудал) руу, тэр явна: нүд нь ногоон, том. Тэр намайг хараад амьсгалаа хийв, хөөрч эхлэв; тэр намайг дагаж, хурхирч байв. Би гүйж, гүйж, Бутан руу орж ирээд тэр над руу хараад, хурхирч, дахин буцаж ирэв" (х. 112-113).
Энэхүү тэмдэглэлээ дуусгахын тулд би уншигчдыг 1899 онд Перм-Котлас замаар аялахыг урьж байна. Төмөр замын тухай энэхүү богино эссэг 1901 онд Вятка мужийн дурсгалын номонд хэвлэгджээ. Энэ бол зам нээгдсэн даруйдаа олон асуудалтай байсан бөгөөд дараа нь засч залруулсан тухай тайлбар гэдгийг би тэмдэглэх болно.
"Перм-Котлас төмөр замын төгсгөлийн цэг болох Котлас бол бидний ихэнхтэй адил жижиг тосгон бөгөөд төмөр зам баригдахаас өмнө Котлас хотын бүх хүн амыг бүрдүүлсэн жижиг ядуу сүмтэй. Энэ газрыг үзэсгэлэнтэй гэж нэрлэж болохгүй. , энэ нь үнэхээр хонхор шиг харагдаж байна, ургамалжилт маш муу .Двина голын эрэг нь маш эгц, эгц, усны үйлчлэлд сүйрдэггүй.Төмөр замаас ирсэн бүх ачааг машинаас шууд барж руу буулгадаг. Вокзалын барилга болон бусад төмөр замын үйлчилгээнүүд нь амбаараас нэг миль, голоос хагас миль зайд шулуун шугамын дагуу байрладаг. Станцын яг эсрэг талд уурын хөлөг онгоцны тулгуурууд байдаг.
1899 онд навигацийн цагийн оргил үед Котласыг амьд гэж нэрлэж болохгүй. Хүн цөөхөн, ачаа багатай. Ачаатай ачаа зөөвөрлөсөнгүй, нэг удаа сонинд мэдээлсэн олон сая фунт Сибирийн талх Котлас руу хүрээгүй. 6-р сарын 12 гэхэд тус хувьцаат компанийн тээврийн компаниар тээвэрлэсэн ачаа (бусад тээврийн компаниуд төмөр замын ачааг маш бага хүлээн авсан) хөх тарианы гурил 100 мянга хүртэл, улаан буудай 30 мянга хүртэл, үр 46 мянга хүртэл, чирэх 9 мянга, дэвсгэр 13 мянга, тариа 25 мянга, нийт 230-250 мянган пуд. Энэ бол зүгээр л санаачлагатай Архангельскийн экспортлогч Линдесийн туршлага юм. Бусад компаниуд бараг юу ч хийгээгүй.
1899 онд зорчигчид цөөхөн байсан ч ихэнх нь төмөр замын ажилчид эсвэл үнэгүй тасалбараар зорчиж байсан ажилчид байв. I, II, III ангиудад энэ нь бүрэн хоосон бөгөөд зөвхөн IV ангид л илүү завгүй байдаг бөгөөд тэнд хар арьстнууд гэж нэрлэгддэг бүх хүмүүс: Соловецкийн гэгээнтнүүдэд мөргөхөөр явсан мөргөлчид, ур чадваргүй ажилчид аялдаг. III зэрэглэлийн хувьд зорчигч бүрт бүхэл бүтэн тасалгаа байх ба нэг купонд хоёр хүн байх нь ховор.
Пермь-Котлас төмөр зам Заимки станц. 1899
Котласаас төмөр замаар дайран өнгөрдөг газрууд нь ой, намаг, ой мод, ой мод боловч чийгтэй газар ихэвчлэн тохиолддог шиг ой мод муу байдаг. Хүн ам нь хаана ч харагдахгүй байна - баруун гар талын шугамаас хол хэвээр байна. Гацуурыг хусаар, хусыг гацуураар, ховор нарсаар сольдог; ургамалжилт муу, муу, нэг хэвийн. Котласаас зуун верст зайд яваад Луза голыг гатлаад л бид нарсан ойн олон тоотой таарч, тэдний хооронд залуу хус шугуй энд тэнд анивчдаг нь саяхан энэ газарт шинэ мод ургаж байсныг илтгэнэ. Гэвч хуучин, сайхан ой мод одоо хүртэл харагдахгүй байна. Ургамлын энэ нэгэн хэвийн байдал Котласаас 250 верст зайд орших Вятка мужийн Мураши өртөө хүртэл үргэлжилсээр байна. Энэ бүхэл бүтэн зайд хагас арав гаруй засвар байдаггүй, гэхдээ тэдгээр нь станцуудаас хол байдаг. Тиймээс буудлуудаас буфетээс бусад сүү, өндөг, талх олдохгүй. Дөрөвдүгээр ангийнхан энэ хомсдолд маш их дургүйцэж байна. Буфетээс худалдаж авах нь таны боломжоос хамаагүй үнэтэй бөгөөд үүнийг мэдээгүй, Котлас дахь хоол хүнсээ нөөцөлөөгүй хүмүүс хуурай хоолоор амьдрахаас өөр аргагүй болдог.
Пинюг станц нь ой, намаг дунд байрладаг бөгөөд хамгийн ойрын тосгон нь түүнээс 3-6 верст зайд байдаг. Байх газаргүй, унах морь байхгүй; эсвэл нэг аялагчаа хүлээх, эсвэл хамгийн ойрын тосгон руу алхаж, хэт өндөр үнэ төлөх. Эдгээр нөхцөлийг мэдэхгүй аялагчид энд хэдэн хоног ба түүнээс дээш хугацаагаар морь хүлээж суух тохиолдол гардаг. Дүүргийн удирдлагууд станцаас 8 милийн зайд земство станц байгуулж, зөвхөн өөрсдөдөө зориулав. Тэд энэ буудлаас морьтой ирж, явдаг ч жирийн энгийн хүн алхаж ч чаддаг. Пинюг станцын зам нь ойгоор дамждаг бөгөөд Земство хурдны зам байрладаг хамгийн ойрын зам нь явах боломжгүй юм. Пинюг станц нь Никольскийн дүүргийн хүн амтай ойролцоох цорын ганц станц бөгөөд түүний зорилго нь бүх дүүрэгт үйлчлэх явдал юм.
Пермь-Котлас төмөр замын станцуудын жагсаалт. Вятка мужийн дурсгалын ном, 1901 он.
Мураши өртөөнөөс төмөр зам хүн ам суурьшсан бүсээр дамжин өнгөрдөг. Ой мод, намаг алга болсон тул та талбай, бэлчээр, тосгоноор дамжин өнгөрөх хэрэгтэй болно. Газар нь уулархаг, уул овоо байхгүй ч тал хээр ч байхгүй. Ой, намаг дундуур 250 миль аялж, нэг хэвийн үзэмжээс залхсаны дараа та энд амарч эхэлнэ. Энд тэндээс бууцаар хучигдсан талбайнууд, хөх тариа бүхий талбайнууд салхинаас давалгаа өнгөрөхөд сонирхолтой дүр төрхийг хардаг.
Вятка бол бүх мужийн нэгэн адил Вятка голын эрэг дээр толгод дээр байрладаг мужийн хот юм. Вяткагаас төмөр зам нь хүн ам ихтэй бүсээр дамждаг. Энд хүн амгүй асар том газар байхаа больсон бөгөөд ой мод тийм ч олон байдаггүй. Пермь мужтай хил залгаа ойртох тусам уулархаг нутаг, хүн ам нь сийрэг, ой мод ихтэй байдаг. Эцэст нь Пермь мужид уулс, жалга хоёулаа байдаг бөгөөд энэ нь Вятка мужид бараг мэдэгдэхүйц биш юм. Ерөнхийдөө Пермь муж Вятка мужаас илүүтэй манай зүүн хойд хошууг санагдуулдаг бололтой. Вяткагаас Перм хүртэл зорчигчид Котласаас хамаагүй олон байна.
Пермийн ойролцоо өндөр устай Камагийн баруун эрэг нь хүн амгүй, нам дор газар, жижиг ой модоор бүрхэгдсэн байдаг. Та Кама руу асар том далан дагуу явах хэрэгтэй бөгөөд алсад та аварга том төмөр замын гүүр (400 гаруй метр урт юм шиг) харагдана. Далангаас Камагийн зүүн эрэгт, зохистой уулын энгэр дээр байрлах хотын гайхалтай дүр зураг харагдаж байна. Доод талд, Камагийн яг эрэг дээр та төмөр замын станцыг харж болно, түүний эсрэг талд бүхэл бүтэн усан онгоц, усан онгоцнууд байдаг. Төмөр замын гүүрний бараг хажууд, Пермийн талд, энд, хот эхэлдэг Заимка өртөө байдаг. Заимка буудлаас зам нь Камагийн эрэг дагуу, голын эх рүү, үнэндээ хот руу явдаг. Заимкагаас 5 верст зайд, хотын бараг төгсгөлд Кама (эсвэл Пермь) өртөө байдаг..."
Пинюг-Новый хэсэгт галт тэрэг явна. Котлас-Киров Горьковская төмөр замын шугам. Киров муж. 2010 он

Шошго: Пермь, ямар төмөр зам

ОХУ-ын анхны өндөр хурдны төмөр зам Москва - Казань - Пермь

1900 онд Перм-Тюмень (1897 он хүртэл - Уралын төмөр зам) ба Перм-Котлас замыг нэгтгэснээр үүссэн. Гол мөрүүд... Суурь - ‎ Түүх - ‎ Тэмдэглэл - ‎ Архивын эх сурвалж

Перм-Котлас төмөр замын бүтээн байгуулалтын түүх.

tornado_84 1861 он хүртэл Вятка үр тарианы экспортыг зөвхөн Архангельскээр дамжуулан хийдэг байв. Зөвхөн морин тээврийн хэрэгслээр 1850-иад оны үед Вятка мужаас Хойд Двина, Луза, Вычегда голын эрэг рүү 7 сая пуд талх илгээжээ. 1869 онд Вятка голын дагуу мужаас уурын хөлөг онгоцоор үр тариа экспортолж эхэлсэн бөгөөд Архангельск руу илгээсэн ачааны хэмжээ огцом буурчээ. Үүний зэрэгцээ, хэрэв төмөр зам баригдвал Вятка үр тариа экспортлох хойд чиглэл нь өмнөд голын замаас илүү ашигтай (хямд, хурдан) болж, аймгийн өмнөд дүүргүүдийн хөгжилд хувь нэмэр оруулах болно. хойд зүгийн хүмүүс. Вяткагийн худалдаачид өмнө нь Вятка мужаас Хойд Двина хүртэл төмөр зам тавих хүсэлтийг засгийн газарт тавьж байсныг дурдах хэрэгтэй. 1872 онд Төмөр замын яамны тушаалаар Вяткагаас Котлас сүмийн талбай хүртэлх ирээдүйн шугамын судалгааг хийжээ. Хоёр жилийн дараа тус яамнаас Вятка-Двина чиглэлийн замыг төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​барихгүй гэж Вятка мужийн амбан захирагчид мэдэгдсэн ч зам барихад хувийн хөрөнгө байхгүй. Вятка, Архангельскийн хоорондын худалдаа суларсан хэвээр байв.

Пермь-Котлас төмөр зам. Большая Кордяга гол дээрх гүүр, верст 360 (Зуевка-Кордяга хэсэг). 1901
Зөвхөн 1890-ээд онд Вяткагийн худалдаачдын ашиг сонирхол засгийн газрын ашиг сонирхолтой давхцах үед л бүх зүйл эхнээсээ эхэлсэн. 1891 онд Оросын эзэнт гүрэнд Сибирийн төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн. 1894 онд Омск-Челябинск хэсгийн барилгын ажил дууссаны дараа Сибирийг төв Оростой холбосон цорын ганц төмөр зам (Челябинск-Сызрань) түүнд тавигдаж буй өсөн нэмэгдэж буй шаардлагыг хангаж чадахгүй байгаа нь тодорхой болов. Өндөр уулархаг газар учраас маршрутыг өргөтгөх нь маш хэцүү санагдсан. Нэмж дурдахад, Сибирийн үр тариа Балтийн боомтуудыг үерлэж, тэнд очиж байгаа Оросын төв үр тарианы үнийг бууруулна гэсэн цэвэр арилжааны айдас төрж байв. Баруун Сибирьт улаан буудайн ургац жил ирэх тусам нэмэгдэж, нэг пуд нь 40-45 копейкийн үнэтэй байсан бол Оросын төвд нэг пуд 60-70 копейкийн үнэтэй байв. Тус улсын газар тариалангийн төв бүс нутгийг хамгаалах, Сибирийн хямд үр тариа нийлүүлэгчидтэй өрсөлдөхөөс хамгаалахын тулд ямар нэгэн зүйл хийх шаардлагатай байв. Пермээс Котлас хүртэлх шинэ зам (Архангельск руу үр тариа хүргэх), Екатеринбургаас Челябинск хүртэл холбох салбарыг барихад шийдэл олов.
Пермь-Котлас төмөр зам. Вятка хотын гол төмөр замын цехүүд (одоо Кировский
5-р сарын 1-ний нэрэмжит машин үйлдвэрлэлийн завод), токарь, машин, бойлер, аккумуляторын цехүүд.

1893 онд Вятка мужийн захирагч Анисин эзэн хаан III Александрад Вятка мужид төмөр зам барих шаардлагатай байгаа тухай нарийн тайлан гаргажээ. Вятка мужийг төмөр замын сүлжээнд оруулах нь тус мужид үр тарианы экспортын худалдааг хөгжүүлэх, улмаар бүх хөдөө аж ахуйг хөгжүүлэх зайлшгүй шаардлагатай гэж тайланд дурджээ. Архангельскийн чиглэлд төмөр зам тавих нь тус мужид хамгийн ашигтай үр дагавартай гэж Вятскийн земствогийн төлөөлөгчид үзэж байна гэж амбан захирагч мэдэгдэв. Тайлан дээрх эдгээр үгсийн эсрэг III Александр "Яг зөв, үүнд анхаарлаа хандуулаарай" гэж тэмдэглэжээ. Вятка мужийн захирагчийн нот бичгийг хааны даалгавраар Сайд нарын хороонд хүргүүлэв. Вятка мужид төмөр замын төслийг хэрэгжүүлэхэд мужийн Земство засгийн газрын дарга Авксентий Петрович Батуев асар их үүрэг гүйцэтгэсэн.
Пермь-Котлас төмөр зам. Вятка станц (одоо Киров-Котласский).
Баруун талаас, замаас харах. 1901
Сайд нарын хороо 1894 оны 1-р сарын 31-ний өдрийн хурлаар уг тайланг шалгаж үзээд зохих ёсоор гүйцэтгүүлэхээр Төмөр замын сайдад тайлагнахаар шийджээ. Сангийн сайд С.Ю.Витте Вятка мужид барих төмөр замын ажлыг төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​хийж, уг ажлыг удирдан зохион байгуулах ажлыг Сибирийн төмөр зам барих газарт даалгах нь зүйтэй гэж үзэж байгаагаа илэрхийлэв. . Пермь хотоос Вычегда голын Хойд Двинатай нийлдэг газар орших Котлас тосгоны ойролцоох усан онгоцны зогсоол хүртэл шугам тавих ёстой. 1894 оны 4-р сарын 24-нд Витте Сибирийн Төмөр замын хороонд Пермээс Котлас хүртэл төмөр замын шугам барих нь яагаад зайлшгүй шаардлагатай болсон талаар өөрийн бодлоо тусгай тэмдэглэлд танилцуулав.
Пермь-Котлас төмөр зам. Вятка голын дээгүүр гүүр барих (?). 1901
Барилгын зорилго нь: 1) Сибирь, Вятка мужаас Архангельск хүртэлх үр тарианы ачааны хямд, хурдан замыг нээж, улмаар Балтийн тэнгисийн боомтуудыг Сибирийн үр тарианы хэт их ачаалалаас хамгаалах, 2) гэж тэмдэглэжээ. Вятка болон зэргэлдээх Пермь, Вологда мужуудын эдийн засагт ашигтай нөлөө үзүүлэх. Баруун Сибирь сайн жилүүдэд хэдэн арван сая пуд үр тариа гаргаж, экспортлох боломжтой гэж тэмдэглэлд дурджээ. Балтийн боомтуудад ийм хэмжээний үр тариа гарч ирэх нь дэлхийн үнэ буурахад хүргэж болзошгүй юм. Сибирийн үр тариа дэлхийн зах зээлд Балтийн боомтоор бус Архангельскээр дамжсан тохиолдолд Оросын хөдөө аж ахуй, худалдаанд үзүүлэх эдгээр таагүй үр дагаврыг арилгах боломжтой. Котласаас хойд зүгт орших Хойд Двина нь усаар дүүрэн бөгөөд Архангельскийн ойролцоо энэ нь маш сайн боомт юм. Пермь-Котласын шугамыг барьсны дараа Сибирээс Лондон руу талх хүргэх нь Архангельскээр дамжин Санкт-Петербургээр дамжихаас илүү зардал гарахгүй гэж Витте хэлэв. Архангельскийн худалдаа мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, боомт хөгжиж эхэлнэ. Түүнчлэн шинэ төмөр зам нь асар том Вятка мужийн хөгжил цэцэглэлтэд ихээхэн түлхэц өгч, тэндээс талх төдийгүй бусад бараа бүтээгдэхүүн, тухайлбал, дотоодын үйлдвэр, үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн экспортлох болно.
Пермь-Котлас төмөр зам. Starovercheskaya станц. 1901
Ийнхүү Челябинск-Перм-Вятка-Котлас төмөр замын гол зорилго нь Сибирийн үр тарианы ачааг дотоодын зах зээл, Балтийн боомтуудаас өөр тийш нь шилжүүлэх, дотоодын үр тариа үйлдвэрлэгчдийг Сибирийн талх болох аюултай өрсөлдөгчөөс хамгаалах явдал байв. Энэ тохиолдолд Вятка, Пермь, Вологда мужуудын ашиг сонирхлыг хоёрдугаарт тавьж, тэдний төмөр замаас олох ашиг нь санамсаргүй байх ёстой гэж үзсэн.
Гэхдээ Перм-Котлас замыг дангаар нь барьснаар Сибирийн үр тариаг хүсээгүй чиглэлд хөдөлгөхөөс зайлсхийж чадсангүй. Үүнтэй ижил зорилгод хүрэхийн тулд Челябинскийн тарифын хөнгөлөлтийг бий болгосон.
Пермь-Котлас төмөр зам. Мураши өртөөн дэх агуулах. 1901
Пермь-Котлас төмөр зам барих асуудлыг хэлэлцэхийн тулд Сибирийн Төмөр замын хороо, Улсын эдийн засгийн газар, Төрийн зөвлөлийн төлөөлөгчдөөс тусгай оролцоог бүрдүүлж, Пермийн эдийн засгийн судалгаа, техникийн хайгуул хийх шийдвэр гаргав. Котлас шугам. Энэхүү ажил нь 1894 оны зун, намрын улиралд хийгдсэн бөгөөд дараах дүгнэлтэд хүргэсэн. Сүүлийн жилүүдийн туршлагаас үзэхэд Сибирьт үр тарианы илүүдэл 9-12 сая пуд байх бөгөөд тариачдыг нүүлгэн шилжүүлэх, шинэ газар хагалах замаар эдгээр илүүдэл нь зөвхөн өсөх болно. Хойд Двина болон Архангельскээс Лондон хүртэлх одоогийн ачаа тээврийн үнэ одоогоор хэт өндөр байгаа ч бараа эргэлт нэмэгдэхийн хэрээр буурах ёстой. Ачаа өндөр өртөгтэй байсан ч Котлас руу төмөр зам барьсны дараа Архангельскээр дамжин Лондон руу Сибирийн талх хүргэх нь Санкт-Петербургээр дамжихаас илүү ашигтай байх болно. Вятка үр тарианы хувьд Лондонд хүргэх нь хамаагүй хямд байх болно. Түүнчлэн Архангельск хотын талхны хангамж өөрөө сайжирна. Замын талбайн илүүдэл үр тарианы нийт хэмжээг 4-6 сая пуд гэж тодорхойлж болно, дараа нь Вятка, Перм рүү усан замаар хүргэх талх (2-3 сая пуд), Сибирийн талх (16 сая пуд) нэмэх шаардлагатай. пуд). Шинэ төмөр замд нийтдээ 27 сая пуд ачаа тээвэрлэхээр төлөвлөжээ. Ийм нөхцөлд хүлээгдэж буй нийт орлого ойролцоогоор 3.5-4.2 сая рубль байж болно. Зам барих өртөг нь 37.5 сая рубль байхаар тогтоогдсон. Тиймээс ашигласан хөрөнгийн цэвэр өгөөж нь 3% байж болно.
Харамсалтай нь Засгийн газрын хүлээлт хэтэрхий өөдрөг болж хувирав. Хожим нь ачааны гол хомсдол нь Сибирийн талх болон бусад транзит ачаанд унасан. Дараа нь Архангельскээр дамжуулан Сибирийн талхыг экспортлоход муу үр дүн гарсан нь засгийн газрыг тусгай хамгаалалтын тариф батлахад хүргэсэн бөгөөд энэ нь Сибирийн төмөр замын хамгийн ачаалалтай буудлуудаас Котлас руу талхны ачааны төлбөрийг эрс бууруулжээ. Вятка мужид зам барьсны дараа ч усан болон морин тээврээр маш олон ачаа тээвэрлэж байсан ч уг зам нь эхнээсээ өөрийн нутаг дэвсгэрт ачаа тээвэрлэх тооцоолсон хүлээлтийг бүрэн хангасан.
Перов В.Г. Төмөр замын дэргэдэх үзэгдэл. 1868
-----------------------
Зураг - Перм-Котлас төмөр замын дагуу. 1901
Уран зохиол:
Эргин А.А. Вятка мужид Пермь-Котлас төмөр замын ач холбогдол. 1900, 1901, 1902 онуудад зориулсан Вятка мужийн дурсгалын ном.
Наумов П.И. Вятка мужийн ашиг сонирхолд нийцсэн төмөр замын төслүүд. 1909 оны Вятка мужийн дурсгалын ном.

Төмөр зам ба маршрутын схемүүд - Перм 2

Пермийн тээврийн портал - цагийн хуваарь, тасалбар захиалга, мэдээлэл ... Свердловскийн төмөр замын схем 3096x2055, 1.2 MB

Свердловск төмөр замын 135 жил | МАНАЙ УРАЛ

1878 оны 10-р сард нээгдэж, Екатеринбург - Нижний Тагил - Камасино (одоогийн Чусовой хот) - Пермь шинэ тээврийн маршрут болжээ.

Newsko.ru ">>>>>>

Коми, Архангельск, Перм мужуудын засаг захиргааны санаачилгаар Кама мужаас Цагаан тэнгис хүртэлх төмөр замын төслийг хэрэгжүүлэх зорилгоор 15 жилийн өмнө бүс нутаг хоорондын "Белкомур" хувьцаат компанийг байгуулжээ. Гэхдээ Пермийн оршин суугчдын "хойд дамжин өнгөрөх" төмөр замын төлөөх уйтгартай тэмцлийн түүх нэлээд эрт эхэлсэн. 130 жилийн өмнө Чердын бизнесмен Суслов Пермь муж болон Печора мужийг холбосон төмөр замын төслийн анхны өргөдлийг гаргажээ. Ийнхүү шинэ дүр төрхийг олж авсан түүх хэзээ, хэрхэн дуусах нь тодорхойгүй хэвээр байна.

Эртний домогт зам

"Белкомур" гэдэг нь энэ төмөр зам дамжин өнгөрөх нутаг дэвсгэрийн товчлол юм: Беломорье (Архангельск муж), Коми, Урал (Баруун). Мянга орчим жилийн өмнө энэ нутаг дэвсгэр бүхэлдээ Чуд хэмээх овог аймгуудад харьяалагддаг байв. Энэ бол эртний Скандинавын домогт алдаршсан гайхамшигт улс болох домогт Биармиа юм. Мөнгөн үнэт эдлэл, морин яс, үслэг эдлэлээр баялаг, өөрөөр хэлбэл Викингүүдийн мэддэг бүх төрлийн тансаг хэрэглээ.

Арктикийн бүс нутгаас моржны соёо, Сибирьт үслэг амьтдыг олж авч, Болгарын Волга-Кама мужаас гоёмсог мөнгөн эдлэлүүдийг хүлээн авчээ. Дараа нь худалдааны замууд мэдээж гол мөрний дагуу явав. Гурван голын системийн дээд урсгал, эх үүсвэрийг холбосон цорын ганц газар байсан - хойд далай руу хөтөлдөг Печора, Сибирийн эрэг рүү хөтөлдөг Обь (Тавдагийн цутгалаар дамжин), Кама. Волга бараа. Энэ бол өвөрмөц газар юм - Пермь мужийн хуучин Чердын дүүргийн зүүн хойд хэсэг.

Биармиагийн гол худалдааны төв нь Пермийн тээврийн төвийн үүдэнд байрлах Великая Чердын болсон нь гайхах зүйл биш юм. Энд Верхнекамье хотод бүх Чудын нутгаар дамжин эртний Цагаан тэнгисийн далайн эрэг хүртэлх томоохон худалдааны зам эхэлжээ.

1801 онд хэвлэгдсэн Пермь мужийн түүх, газарзүйн анхны тайлбарт: "Варангийн ноёд Орост ирэхээс өмнө Биармиа эсвэл Их Перми нь хойд зүгт орших бүх газар нутгаас хамгийн алдартай нь байсан. худалдаа... Их Пермийн Чердын хотыг зөвхөн Холмогорь хочит энэ эртний улсын нийслэл байж болохуйц тэргүүлэгч хот гэж үздэг байв.” Холмогорь бол Архангельск хотын захын дүүрэг юм.

Агуу Пермтэй хамт өөр нэг Перм байсан - Хуучин эсвэл Вычегда. Энэ нь Вычегда, Сисола, Вымын эрэгт амьдардаг байсан түүний оршин суугчид нь Зырянчууд (Коми) гэж нэрлэгддэг байв. Тэд бол 700 жилийн өмнө Стефан Великопермскийн баптисм хүртсэн хүмүүс юм. Пермийн Вычегдагийн гол хот нь Москвад суулгасан Зырян хунтайж Василий Ермолаевичийн (мөн түүний дүү Михаил Ермолаевич Их Пермд хаанчилж байсан) оршин суудаг Усть-Вым байв. Усть-Вым нь өөр нэг Вычегда хот, одоогийн Сыктывкар гэгддэг Усть-Сысольск хоттой маш ойрхон (хойд талын хэмжээнд) байрладаг.

Архангельск. Сыктывкар. Чердин. Эртний гурван гайхамшигт төв. Мөн - Белкомурын маршрут!

Гэхдээ Чердын азгүй байсан - энэ нь өнөөдөр батлагдсан маршрутын тал дээр (Соликамск руу) явав. Гэхдээ Кама мужаас Печора муж хүртэлх тээврийн замыг бий болгоход хамгийн их хүчин чармайлт гаргасан нь Чердынчууд байв.

"Мансарда" ба "экцентрик"

1888 оны зун Архангельскийн амбан захирагч хунтайж Н.Д.Голицын өөрийн аймгийн зүүн зах буюу Печора мужийг шалгахаар шийджээ. Тэр яагаад урт удаан аялал хийж, аяллын сэтгэгдэлээр дүүрсэн бэ гэвэл тэр жил захирагчийн цувааны гишүүдийн нэг болох эмч Ермилов захирагчийн замыг бүхэлд нь дүрсэлсэн "Печора руу хийсэн аялал" номыг хэвлүүлжээ. Өмнөх үгэнд аль хэдийн бичсэн байсан: "Энэ зам ийм бэрхшээлийг даван туулж, тэр ч байтугай зовлон зүдгүүрийг даван туулж байна, энэ замыг арилжааны болон үйлдвэрлэлийн зорилгоор Печора руу явахыг хүссэн аливаа хувийн хүмүүст хаалттай гэж үзэж болно."

Архангельск мужийн нэг хэсгээс нөгөө рүү шилжихээр тогтоосон захирагчийн маршрут нь сонирхолтой юм: Архангельск - Вологда - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Пермь - Чердын. Энэхүү маршрут (Ярославль - Казань хэсгийг эс тооцвол) ГУЛАГ-ын хүчээр 1500 верст Коноша - Воркута төмөр замыг барих хүртэл хагас зуун жилийн турш хамааралтай хэвээр байв.

Архангельскийн амбан захирагч Чердынд айлчлах өөр нэг шалтгаан байсан. Печорагийн бүх барааг зөвхөн эндээс, Печорагийн оршин суугчид, тэр ч байтугай атаархсан Соликамскийн оршин суугчид "мансарда" гэж нэрлэдэг нутгийн худалдаачид ирдэг байв. Тэд эргээд эртний гайхамшгийн үр удам, тэр үед атаархсан хүмүүсийг "хачирхалтай" гэж нэрлэдэг байв.

Хэдэн зуун жилийн зам дагуух шоргоолж шиг "мансард" нь Кольва дагуу Ижил мөрний үр тариа болон бусад бараа ачсан завиар, усан онгоцнуудыг Вишерка, Чусовское нуур руу хөтөлж, гүехэн Вогулкагийн дагуу чирж, 10 верстийн дундуур тээвэрлэж байв. Печора порт нь Волосница гол руу, тэндээс - Печора дахь Якшинская усан онгоцны зогсоол хүртэл. Чердын худалдаачдын мөнгөөр ​​энэ шумуулын хаант улсад морь, том "баавгайн тэрэг" -ээр дамжин зөөвөрлөх, өргөн агуулах, амбаарууд хадгалагдаж байв.

"Мансарда" бараг тоноглогдоогүй, бараг явдаггүй замаар жилд 1 сая фунт тээвэрлэдэг байв! Харьцуулбал, 1914 онд Пермийн хамгийн шинэ төмөр замын II буудал дээр 2 сая фунт стерлинг ачаа тээвэрлэж байжээ. Чердын худалдаачид Печорагийн боомтоор хэд хэдэн жижиг усан онгоцыг чирч, Печора руу тогтмол нислэг нээв.

Өөрөөр хэлбэл, Чердын худалдаачид хожим нь “хойд хүргэлт” гэж нэрлэгдэх уг үйлдлийг үүсгэн байгуулагчид нь байв.

Печорагийн худалдааны ачаар Чердын хүн амын тоогоор аж үйлдвэрийн Соликамскаас хоёр дахин бага байсан тул 1910 онд хотын илүү том төсөвтэй болж, земствогийн татварыг нэгээс хагас дахин их цуглуулжээ.

Чердынчуудын хойд нутгийг ханган нийлүүлэгч байх давуу эрхийг Эзэн хаан II Екатерина өөрөө баталж, Пермь мужийн хойд хилийг баталжээ. 1923 он хүртэл энэ нь орчин үеийнхээс 80-100 км өндөр байсан бөгөөд Печорагийн дээд хэсэг нь Чердын дүүрэгт харьяалагддаг байв. Дүүргийн Земство болон орон нутгийн бизнес эрхлэгчид хоёулаа Печора руу "өндөр зам" бий болгох төслүүдийг байнга гаргаж ирдэг. Тэд ялангуяа 19-р зууны төгсгөлд Чулуунаас болж "мансарда" -ын монополь хөгжил цэцэглэлт зүүн зүгээс заналхийлж байх үед идэвхтэй болсон. Энэ удаад Вогулын дайчин овгуудаас биш, харин Сибирийн Оросын үр тариа тариалагчдаас.

Сибирийн довтолгоо

Хамгийн түрүүнд аюулыг мэдэрсэн Төв Орос. Транссибирийн төмөр зам бий болсноор Сибирийн хямдхан талх хурдан урсаж эхлэв Европын хэсэгулс орныг сүйрүүлж, одоо байгаа зах зээлийг унагаж, газар эзэмшигчид болон тариачдын аль алиных нь сүйрэлд хүргэдэг. Засгийн газар 40 сая рублийг харамласангүй. 1899 онд Сибирийн үр тариаг Архангельск, тэндээс гадаад руу зөөвөрлөх Перм-Котлас төмөр замыг барьж, яаравчлан ашиглалтад оруулсан.

Пермд Вятка-Котласын шугам баригдаж эхэлснээр төмөр замын гүүр гарч ирснээр Чердын худалдаачид том асуудал тулгарсан: Котласаас олон сая фунт Сибирийн үр тариа зөвхөн Хойд Двинад төдийгүй Астрахан руу явах зам дээр дуусч магадгүй юм. , гэхдээ бас Вычегда, дараа нь Печора дээр. Сибирьчууд талх болон бусад бараа бүтээгдэхүүнээ (хамгийн чухал нь архи байсан) болон Уралын нуруугаар дамжин Печора муж руу тууштай явж байв.

Вишерагаас хойд зүгт гурван гарц байсан бөгөөд тэдгээрийн дагуу эрт дээр үеэс Сибирьтэй харилцаа холбоо тогтоогджээ. Субполяр Уралд эртний "Угра хүрэх зам" болох Елецкийн (Собский) тохиромжтой гарц байдаг. Өмнө зүгт Щекуринский, Ильичский гэсэн хоёр уулын ам байдаг. Анхны замыг 1880-аад онд Сибирийн саятан, Хойд тэнгисийн замын анхдагч А.М.Сибиряков тавьжээ. Хоёр дахь нь Чердын худалдааны гол үзэсгэлэн болох Троицко-Печорск руу шууд хүргэв.

20-р зуунд нэрлэсэн гурван гарцаар дамжин Печора руу төмөр зам тавих (тэр ч байтугай усны сувгийн төсөл) хувилбаруудыг санал болгож, Воркутагаас Ямал хүртэлх салаа шугамыг Елецкээр дамжуулан тавьжээ. 21-р зуунд Уралын даваа Оросын төмөр замын хөгжлийн газрын зураг дээр дахин гарч ирж, Белкомурын хувь заяанд нөлөөлөв.

Дээр дурдсан Архангельскийн оршин суугч Ермилов номондоо: "1886 онд Сибиряков өвлийн замаар Сибирээс Печора руу 30 мянган фунт талх хүргэж байсан бөгөөд энэ талхыг 7 рублиэр зарсан байна. 20 к.
Бэлэн мөнгөний хувьд уут тутамд. Энэхүү өрсөлдөөний цорын ганц баримт нь Чердын худалдаачдыг талхныхаа үнийг 7 рубль болгон бууруулахад хүргэв. 70 к.-ыг зээлээр авсан” гэж бичжээ.

Нэмэлт зардлыг багасгах замаар л үнийн бууралтыг тогтвортой байлгах боломжтой. Тэгээд ч Чердинчууд ихийг хийсэн. "Умардын хүргэлт" удаан байсан; улирлын туршид Камагийн дагуу талхны төлөө хоёрхон аялал хийх боломжтой байсан бөгөөд хоёр дахь аяллын ачаа хойд зүг рүү явж амжаагүй байв. Арилжааны хөрөнгийн эргэлт 22 сарын хугацаанд асар их хэмжээний байсан. Гадны асуудлыг шийдэх нь Печора порт нь орон нутгийн бүх бизнес эрхлэгчдийн оршин тогтнох асуудал болжээ.

Зөвхөн хулд загас биш

Гол мөрний элбэг дэлбэг байдал, тэдгээрийн усны хагалбаруудын ойролцоо байдал нь усны суваг тавих санааг татахад хүргэсэн. Олон төсөл байсан ч суваг барихад өндөр өртөгтэй, хойд зүгийн навигаци богино байсан. Кама, Вычегда хоёрын хоорондох Кэтрин сувгийн гашуун жишээ бий бөгөөд түүнийг барихад бараг 50 жил зарцуулсан боловч удаан үргэлжилсэнгүй.

Морь унадаг чиглэл нь тээвэрлэлтийн хэмжээнд тохирохгүй байсан тул хассан. Чердын земство нь Якшинская хөлөг онгоцны зогсоол руу зам барьсан боловч голчлон зөвхөн онцгой үнэ цэнэтэй Печора ачаа - хулд загасыг тээвэрлэдэг байв.

Төмөр зам үлдсэн. Пермийн сонинууд "Зөвхөн төмөр зам нь эдгээр хоёр хамгийн баян бүс нутаг болох Кама, Печорагийн эдийн засгийн амьдралыг нэгтгэж, зөв ​​хөдөлгөж чадна" гэж бичжээ.

Чердын санаачлагатай оршин суугч И.А. Суслов 1881 онд Печора дээр анхны уурын хөлөг онгоцыг хөөргөснөөрөө алдартай. Тэр жилдээ тэрээр бас нэг гайхалтай зүйл хийсэн - нарийн царигтай төмөр зам барих хүсэлтийг Пермийн амбан захирагчид гаргажээ. Тэрээр Якша усан онгоцны зогсоол руу явах замдаа "боломжгүй өвдөлттэй" жолоодлогогүй хэсгүүдийг тойрч гардаг. Зам богино байсан - 30 верст. Барилгын өртөг нь тооцооллоор 300 мянган рубль байв. (Ниробоос Якша хүртэлх земство морин зам, бараг 300 верст, 190 мянган рублийн үнэтэй). Сусловын төслийг баталж, Төмөр замын яаманд санал болгосны дараа энэ асуудал унав. Шалтгаануудын талаар зөвхөн таамаглаж болно.

Хойд нийлүүлэлтийг хуучин хэв маягаар үргэлжлүүлэн хийсээр байв. Үнэн бол Чердын Земствогийн барьсан хурдны зам нь олон зуун тариачны таксины жолоочийг "хойд хүргэлт" рүү татах боломжийг олгосон нь хүргэлтийн үнийг хоёроос гурав дахин бууруулсан (өөрөөр хэлбэл "мансарда" -ын илүүдэл ашгийг устгасан) . Гэвч 1909 оноос хойш хурдны зам барихад маш их мөнгө зарцуулсан Чердын земствочууд санал нэгтэйгээр үүнийг "талаас бага хэмжүүр" гэж нэрлэж эхлэв.

Тэдний шинэ төсөл Чердын дүүргийн хилээс эрс давж гарсан: Усолье (Соликамск дүүрэг) - Троицко-Печорск (Вологда муж) хүртэл 400 орчим миль урт төмөр зам, хоёр дахь шатанд - Ухта (Архангельск муж) хүртэл үргэлжилсэн.

Чердинчууд өөрсдөө үүнийг тайлбарлав: тээврийн асуудлыг шийдэхийн тулд Печорагийн худалдаанаас илүү хүчтэй хүчин зүйл хэрэгтэй. Одоо энэ нь гарч ирэв: Ухта тос, уулын баялаг.

Газрын тосны соронз

Тэр жилүүдэд олон хүн Ухтад газрын тосны асар их нөөц удахгүй нээгдэнэ гэсэн хүлээлттэй амьдарч байсан. Печора руу нэвтрэх боломжтой Прикамье нь хойд хэсгийн газрын тосны ордуудтай хамгийн ойр байсан. 1907-1909 онд Пермийн биржийн хороо Камагаас Ухта хүртэлх усан замыг бий болгох төслөөрөө Орос даяар алдартай болсон. Засгийн газраас бүс нутгийн гол мөрөнд судалгаа хийсэн. Тэд Пермийн эрч хүчтэй усны инженер Николай Поповыг удирдан чиглүүлэхийг даалгасан (тэр бас Уралын транс-Уралын Чусовая - Ирен усны сувгийн төслийн зохиогч юм). Бие биетэйгээ өрсөлдөж буй хэвлэлүүд Печорагийн баялгийн тухай нийтлэл хэвлэв, энэ нь газрын тосгүй байсан ч хангалттай байв.

1909 оны сүүлээр Поповыг дэмжиж байсан захирагч Болотов огцорчээ. Мэдээжийн хэрэг, Чердын төмөр замын төлөвлөгөө аль хэдийн бэлэн болсон байсан ч усан сувгийн ажил ид өрнөж байсан тул зогсоосон. Өмнөх даргадаа нөхцөл байдлын талаар хичээнгүйлэн мэдээлсэн мужийн түшмэл Песоченский нэгэн захидалдаа үүнийг баталж: "Нэгэн цагт та сонсоогүй, харин одоо Чердынчууд Печора хүртэлх төмөр замын тухай төслөө надад илгээсэн; Хэрэв бид Поповтой нэг удаа холбоо бариагүй бол одоо танай төмөр замаар явах байсан. зам."

Газрын тос, хүдэр тээвэрлэх усан зам нь Чердын төмөр замаас хамаагүй илүү бүтээмжтэй байсан. Печора, Кама хоёрын ойр, том голын системүүдийн хувьд энэ нь ачааны зохих урсгалаар өөрийгөө зөвтгөж чадна. Гэхдээ Печора газрын тосны тухай одоохондоо л яригдаж байсан (бодит үйлдвэрлэл 1930-аад оны сүүлээр эхлэх байсан), энэ хооронд Сибирийн Печора руу довтлох ажиллагаа шинэ хэлбэрийг олж авав.

1909 онд 1900 миль урт Рыбинск - Обдорск (одоо Салехард) төмөр замын төсөл гарч ирэв. Маршрут нь Елецкийн давааны дагуу Уралыг гатлах ёстой байв. Бүх тоног төхөөрөмж, зэрэгцээ морин замтай замын зардлыг 60 мянган рубль гэж тодорхойлсон. миль зайд. Төвөөс Сибирь рүү хамгийн богино бөгөөд хурдан гарах хэрэгцээний талаархи хэлэлцүүлгийн явцад гол зорилго нь санал болгож буй станцуудын жагсаалтад багтсан Ухтаг хялбархан тааварлав.

Засгийн газрын комисс энэ төслийг эдийн засгийн ач холбогдолгүй гэж үзээд буцаасан. Гэсэн хэдий ч, онд Зөвлөлтийн жилүүдяг гарч ирсэн маршрутын дагуу хааны сайд нарХачирхалтай нь Комигийн гол хурдны зам нь Воркута, цаашлаад Ямал руу дамждаг.

Зүүн-Урал-Об-Беломорская хэмээх урт нэртэй өөр нэг төмөр замын төслийг яамдын байранд бүрэн хүлээн зөвшөөрөв. Түүний зам огт эсрэгээрээ байв. Зүүн талаараа энэ нь одоо Приобье станц байрладаг газраас эхэлсэн. Дараа нь шугам Ильичскийн даваа хүртэл үргэлжилж, Троицко-Печорск, Ухта, Пинега, Архангельск руу явав. Энэ нь ирээдүйн хойд газрын тосны экспортын чиглэлийг тодорхойлсон нь олон нийтийн хамгийн их эмээж байсан зүйл юм. Эцсийн эцэст Нобелийн Бакугийн монополь байдлыг сулруулахын тулд дотоодын зах зээл дээр газрын тос гарч ирэх төлөвтэй байсан.

Гэвч энэ төсөл нь Сангийн яам, төмөр замын яамныхны дунд илт өрөвдмөөр хандлагыг төрүүлэв. Үнэн хэрэгтээ, ард нь зөвхөн мөнгөгүй проекторууд байдаг бусад бүх хүмүүсээс ялгаатай нь энэ тохиолдолд бүтээн байгуулагч нь Богословскийн уул уурхайн дүүргийн хувьцаат компани байсан бөгөөд хоёр хэлтэс аль эртнээс онцгой харилцаатай байсан.

Эцсийн найдвар байхгүй

Викторийн эрин үеийн зохиолоос бүрэн дүүрэн номын зохиол: залуу эраав нь нас барсан боловч асар их баялгийг гэрээслэн үлдээж, дараа нь хүүхэд нас барж, байшингийн босгон дээр гайхалтай хүүхэдтэй нууцлаг өлгий гарч ирнэ. Гэсэн хэдий ч залуу барон, банкир Александр фон Стиглицтэй яг ийм зүйл тохиолдсон бөгөөд тэрээр цэцэрлэгтээ алтан загалмай дээр үнэтэй сувдтай бяцхан охин хэвтэж байсан гайхалтай сагсыг олж нээсэн юм. Сагсанд охины нэрийг Надежда, дунд нэр нь Михайловна гэсэн бичиг хавсаргасан байв. Удалгүй эзэн хаан Николас I өөрөө нууцлаг Наденкаг сонирхож, түүнд агуу, аз жаргалтай ирээдүйг хүсэв. Штиглиц өөрийгөө хааны ах, Их гүн Михаил Павловичийн хууль бус охины өргөмөл эцэг болсон бөгөөд аз жаргалтай ирээдүй баронд ч мөн адил байгааг ойлгов.

Александр фон Стиглиц санхүүчийн бэлэгтэй, Европын банкны байгууллагуудтай холбогдсоноор хамгийн чухал хүнОросын бизнесийн ертөнц, Санкт-Петербургийн биржийн хорооны дарга, Оросын төмөр замын үндсэн нийгэмлэгийг үүсгэн байгуулагч. Тэгээд шавь нь насанд хүрээд эзэн хааны зарлигаар Төрийн банкны тэргүүн болсон.

Удалгүй Надежда Сенатын ажилчдын нэгтэй гэрлэж, нэг сая инж, азтай одтойгоо хамт авчирчээ. Нөхөр нь Төрийн нарийн бичгийн дарга, Төрийн зөвлөлийн гишүүн болно.

1884 онд Барон фон Штиглиц нас барсан боловч нас барахаасаа өмнө Төрийн банкны дарга асан, Оросын төмөр замын сүлжээг үүсгэн байгуулагчдын нэг өргөмөл охиндоо Богословскийг худалдаж авсны улмаас сая сая өвийн зарим хэсгийг ашиглах талаар чухал зөвлөгөө өгчээ. уулын дүүрэг.

Хойд Уралын хаа нэгтээ удаан оршин тогтнож, өмнөх эзэддээ 2 сая рублийн өртөгтэй тус хорооллыг Надежда Половцева (түүний нөхөр) зургаан сая рублиэр худалдаж авчээ. Дүүргийг авъяаслаг инженер Александр Ауэрбах удирдаж байв. 1883 онд Чердын худалдаачин Суслов нарийн царигтай төмөр замын төслийнхөө албан ёсны шийдвэрийг хүлээж байх үед инженер Ауэрбах Турины уурхайгаас Богословск хүртэл 16 миль зам барьж, Мотовилихагаас хоёр уурын зүтгүүр, дараа нь хоёр зүтгүүр захиалсан байв. Германаас илүү. Нийт зардал нь 110 мянган рубль байв. Энэ нь зэс хайлуулах үйлдвэрийг нэг зун ажиллуулснаас олсон цэвэр ашигтай тэнцэхүйц байв. Гурван жилийн дараа нарийн царигтай төмөр зам дахин 40 миль уртасав. Тэгээд удалгүй төмөр зам дээр гадаадын хамгийн сүүлийн үеийн тоног төхөөрөмж бүхий гангийн аварга том үйлдвэр баригдаж эхлэв.

Шинэ үйлдвэрийг эзэн (одоогийн Серов хот) хүндэтгэн Надеждинский гэж нэрлэжээ. Барилгын ажилд зориулж 2 сая рублийн банкнаас зээл авсан. Тухайн үеийн хүн ам цөөтэй бүс нутагт хангалттай хүн байгаагүй бөгөөд гайхалтай нь Пермийн цэргүүд барилгын талбай руу илгээгджээ! Цөөхөн хүн яг юу болоод байгааг ойлгосон. Транссибирийн төмөр зам баригдаж эхлэхэд бүх зүйл тодорхой болсон. Надежда үйлдвэр нь агуу хурдны замын төмөр замыг виртуал монополь нийлүүлэх гэрээг хүлээн авсан.

Аймгуудаас ирсэн жуулчид

1910 оны сүүлээр Чердын Земство зөвлөлийн дарга Селиванов, Чердын хотын дарга Верещагин нар Печора хүртэлх төмөр замын асуудлыг биечлэн шийдвэрлэхээр Санкт-Петербургт очив. Тэд гурван долоо хоног нийслэлд байж, аймгуудын тууштай зүтгэлээр Ерөнхий сайд өөрөө болон төрийн хяналтын дарга зэрэг бүх яамдын албыг тойрч гарч чаджээ.

Сангийн сайд зөвхөн "бичгээр хариулсан ижил зүйлийг эрс давтсан", тухайлбал, төрийн сан Амур руу чиглэсэн стратегийн зам барих ажилд (энэ нь арай бага зардалтай) ажиллаж байх үед өөр төмөр замын төслийг санхүүжүүлэхгүй гэж хэлсэн. Транссибирийн төмөр замаас бараг хагас тэрбум рубль).

Гэсэн хэдий ч депутатууд алхаж байхдаа "маш их хэрэгтэй зүйл" сурчээ.

Төмөр замын яаманд тэд "нууцаар" эзэнт гүрний төмөр замын стратегийн газрын зургийг үзүүлсэн бөгөөд үүнд Печора руу хүссэн шугамыг оруулсан бөгөөд үүнийг цочирдсон Чердын оршин суугчдад тайлбарласнаар Японтой дайн эхлэхээс өмнө төлөвлөж байжээ. .

Ерөнхий сайд Столыпин алхагчдыг найрсаг байдлаар угтан авч, буулт өгнө гэж амласан боловч журмыг дагаж мөрдөх ёстой. Тэгээд аль нь болохыг тэвчээртэйгээр тайлбарлаж эхлэв. Юуны өмнө маршрутын судалгаа, эдийн засгийн үндэслэлийг гаргах шаардлагатай. Салахдаа Столыпин Селиванов руу хандан: "Та Земствод 40 жил алба хааж, земствогийн байгууллагууд нээгдсэн цагаасаа эхлэн алба хаасан уу? Та бүхний хүсээд байгаа төмөр зам та бүхэнтэй хамт хэрэгжиж байгаасай гэж хүсч байна” гэлээ.

"Мэдээтэй хүмүүс" ухаалаг төмөр замын инженер Андрияновыг санал болгов. Тэрээр үндэсний хэмжээний ач холбогдолтой гэж үздэг ноцтой барилгын төслийн "тэг шат" -ын тооцоог нарийвчлан тодорхойлсон: засгийн газрын хяналт шалгалтын төлбөр нь 3 мянган рубль, статистик судалгааачааны эргэлтийг тодорхойлох дүүрэг - 3 мянган рубль, хээрийн судалгаа - 25 мянган рубль, тооцоо, хамгаалалтыг комисст боловсруулах (хувьцаат компани байгуулахыг оруулаад) - 20 мянган рубль. Нийт 51 мянган рубль. Дээрээс нь 1700 рубль. багаж хэрэгсэл худалдан авахад зориулагдсан.

Мэргэжлийн арга барилд гайхагдсан Чердын оршин суугчид хожим тайлбарласнаар "Теологийн нийгэмлэгээс өрсөлдөх төсөл ирсэн тул цаг алдахыг хүсээгүй тул ноён Андрияновын бүх нөхцөлийг өөрсдөө хариуцах эрсдэлтэй байв. ”

Инженерийн хүссэн хэмжээ нь тус мужийн бүх Земствогийн орлогын дөрөвний нэг байв. Төлөвлөсөн зам нь давсны үйлдвэрээр дамждаг байсан тул Соликамскийн земство оролцсон. Хэдхэн сарын дотор бид 32 мянган рубль цуглуулж чадсан. (Үүний 13 мянган рублийг Чердын худалдаачид, 15 мянган рублийг Чердын земство олгосон).

1912 оны эхээр Андрияновын амласан ёсоор бүх материал бэлэн болсон байв. Алга болсон мөнгийг Чердын "үслэг хаан" Алин концесст холбосны ачаар олжээ. Статистик мэдээллээс харахад замын ачааны урсгал эхний ээлжинд 2 сая паунд уламжлалт ачаа (100 мянган паунд өвс тээвэрлэлтийг оруулаад) болно. Хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй замын өртөг 22,823,469 рубль байна. Жилийн цэвэр ашгийг мөн нарийн тооцоолсон - 578,308 рубль буюу барилгын хөрөнгийн 2.6% (өөрөөр хэлбэл, замын эргэн төлөгдөх хугацаа 40 жил). Тооцоололд газрын тос, мод, бусад ирээдүйтэй ачааг харгалзан үзээгүй нь үнэн.

"Аз жаргалтай шүгэл"

Эхний ээлжинд Чердинчууд 7 сая рублийн өртөгтэй байхаар төлөвлөж байсан бөгөөд ачаа эргэлт нь дор хаяж 10 сая пуд байх төлөвтэй байв. Архангельскийг Богословскийн дүүргээр төмөр замаар холбох төсөлд "ийм үндэслэл, судалгаа, судалгаа байхгүй" гэж өөрийгөө тайтгаруулсан. Пермийн хэвлэл болгоомжтойгоор төгсгөлд нь: "Ин илүү өндөр бөмбөрцөг(ядаж байгаа юм шиг санагдаж байсан) өрөвдөл нь Кама-Печорагийн шугам руу улам бүр налж эхэлж байх шиг байна." Дараа нь тэр "Таван жилийн дараа манай хойд зүг өөр амьдралаар амьдрах болно: уурын зүтгүүрийн исгэрэх чимээнээр баяр баясгалантай эгшиглэж, талархлын соёл энд төмөр замын артерийн дагуу хүчтэй урсгалаар урсах болно. Хөгжилтэй амьдрал үхсэн улсыг дүүргэх болно."

Бодит байдал дээр Чердын оршин суугчид төвөггүй цуглуулсан 50 мянган рубльээ зүгээр л алдсан. Дэлхийн нэгдүгээр дайн эхлэх хүртэл төслүүд хэзээ ч хэлэлцүүлгийн шатнаас гараагүй. Дайны үед Төмөр замын яамны гол санаа зовоосон асуудал бол Мурманск хотод томоохон боомт барьж, Карелиягаар дамжин 1000 км урт төмөр зам барих явдал байв. Замдаа холбоотнуудаас сард 10 сая фунт стерлингийн цэргийн ачаа хүлээн авахаар төлөвлөж байжээ.

Үүнтэй холбогдуулан Карел, Архангельскийн чиглэлийн сонирхол сэргэв. 1917 оны 1-р сард Мешков тэргүүтэй Пермийн биржийн хороо засгийн газрын комиссын тодорхойлсон шинэ төмөр замын талаар хэлэлцэв. Тэдний дунд Пермь - Печора (440 верст) шугам нь Кизел, Добрянка хүртэлх салбартай байв. Энэ бол Cherdyn төслийн сүүлийн хувилбар байж магадгүй юм.

1915 онд тодорхой Началов Перм-Архангельск төмөр замын төслийг идэвхтэй сурталчилж эхэлсэн бөгөөд Архангельскээс Усть-Сысольск (Сыктывкар) хүртэлх засгийн газраас баталсан Теологийн нийгэмлэгийн Об-Беломорская замтай давхцаж байв. Дараа нь замууд хуваагдав - Началовагийн зам Камагийн дээд хэсэгт, цаашлаад Верещагино руу явав. Энэ замыг 1990-ээд онд Белкомурын анхны хувилбарт бараг хуулбарласан!

Пермийн оршин суугчдад зориулсан хойд төмөр замын хэрэгцээ нь яаралтай хэрэгцээнээс үүдэлтэй юм. Гэхдээ яагаад Богословскийн ургамлын нийгэмлэгт Печора, Архангельск хүртэл холын зайн хурдны зам хэрэгтэй байсан бэ? Олон хариултыг олж болох асуулт. Хамгийн гол нь Надеждагийн асар том үйлдвэр бөгөөд улам олон шинэ рельс үйлдвэрлэхэд бэлэн байсан бөгөөд энэ нь түүнд шинэ төмөр зам хэрэгтэй гэсэн үг юм. Аливаа хувьцаат компанийн нэгэн адил Богословское нь хөрөнгийн биржийн сэтгэл хөдлөлөөс хамаардаг байв. Сонсох нь чухал бөгөөд таатай байдлаар. Амбицтай төмөр замын төслийн эргэн тойронд үүссэн чимээ шуугиан нь маш их тус болсон.

Гэсэн хэдий ч теологийн нийгэмлэгийн эзэд чимээ шуугианаас цааш гарсангүй, гэхдээ Чердын земствогаас ялгаатай нь тэд өөрсдийн гэсэн зам барих бүх боломжуудтай байсан. Тэр үед бүх зүйл хэрхэн өрнөх нь мэдэгдэхгүй байна Иргэний дайн, Колчакийн цэргүүдийг Архангельск дахь асар том цэргийн агуулах руу хялбархан хүргэж, Петроград дахь Юденичтэй нэгдээрэй.

Эртний Биармиагийн нутагт "төмөр замын халуурал" эхэлснээс хойш 100 жил өнгөрч, түүх эргэлт буцалтгүй явагдаж байгааг нотолсон үйл явдлууд эхэлжээ. Заримдаа бүр нэг мөр өөрчлөгддөггүй скриптийн дагуу.

Пермийн төмөр зам(PZD), Уралын анхны гол төмөр зам. Пермийн төмөр замын барилгын ажил нь Екатеринбург-Пермийн шугам (1874-78) баригдаж эхэлсэн бөгөөд энэ бүсийг нэрлэжээ. Урал, Горнозаводская төмөр зам г.; 1897 онд хувьцаат компаниас төрийн сан худалдаж авсан. ойролцоогоор-ва, 1898 оноос хойш Перм-Тюмень төмөр зам гэж нэрлэгддэг. г) 1898 онд Перм-Котлас улсын төрийн өмчит төмөр зам баригдаж дууссан. г) эдгээр хоёр замыг нэг (1900) - PZhD болгон нэгтгэсэн бөгөөд удирдлага нь Санкт-Петербургт байрладаг байв. Төмөр замыг багтаасан зам. шугамууд Лхагва. болон Сэв. Урал нь 2035 верст (2171 км), Екатеринбург - Чел шугамын урттай байв. Самара-Златоуст төмөр замтай холбогдсон. 1918 онд NKPS-ийн харьяанд шилжиж, удирдлагыг Перм рүү шилжүүлэв. 1923 онд Уралын бүсийг байгуулснаар бүх төмөр замыг аажмаар PZD-д нэгтгэв. Уралын шугамууд, үүнд хүмүүс орно. зангилаа (1930 оны 5-р сарын 1). Чел хотод. Курганаас Полетаво, Кустанай хүртэлх шугамыг нэгтгэсэн 7-р үйл ажиллагааны тойрог зохион байгуулагдсан; 1930 оны 6-р сарын 15-нд Полетаево - Златоуст - Кропачево Самаро-Златоуст хэсгийг PZD-д шилжүүлэв. болон. г., 6 дахь үйл ажиллагааны бүсийг бий болгосон. 1931 он гэхэд төмөр замын ашиглалтын урт 4198 км, үүний дотор 3880 км (92%) нь нутаг дэвсгэрт байв. Урал, бүс нутаг, бусад шугамууд - нутаг дэвсгэрт. Башк. ASSR ба Боткин автономит муж. 1934 онд PZD-ийг задлах үйл явц эхэлсэн: 1-р сард. 1934 онд Өмнөд Уралын төмөр замыг, 1943 онд Свердловскийн төмөр замыг тус тус хуваарилав. г.1940-өөд оны эцэс гэхэд. төмөр замын ашиглалтын урт 1747 км (1931 онтой харьцуулахад 2.4 дахин) болж буурсан. In con. 1950-иад он PZD нь Свердловскийн төмөр замд багтсан. гэх мэт бие даасан байгууллага байхаа больсон. дэд хэсэг. Өмнө нь PZD-ийн нэг хэсэг байсан шугамууд одоо Свердловская, Горковская төмөр замын нэг хэсэг болжээ. D. ба Өмнөд Уралын төмөр зам.