Бірыңғай инженерлік құрылым арқылы Ұлыбританияны континенттік Еуропамен байланыстыру идеясы болды ең жақсы ақыл-ойларбірнеше ғасырлар бойы бұғаздың екі жағында. Қайсысы қолайлы екенін анықтау үшін есептеулер жүргізілді: көпір немесе туннель. Наполеон Бонапарт құрылысты бастауды көздеді, бірақ кейбір тарихи жағдайлар бұған кедергі болды. Нақты Канал туннелі ХХ ғасырдың аяғында ғана пайдалануға берілді. Алдын ала дайындықты есептемегенде, нақты құрылыс жұмыстары жеті жылға жуық уақытты алды.

Арна туннелі. Сипаттама

Көптеген құрылыс нысандары болды. Ақырында таңдалғаны техникалық жағынан да, оңтайлы болып шықты экономикалық. Канал туннелінің ұзындығы 51 шақырымды құрайды, оның 39-ы тікелей бұғаздың астында орналасқан. Екі бағытта бір уақытта жұмыс істейтін темір жол туннелі. Жүк және жолаушылар пойыздарының жүруін қамтамасыз етеді. Жүк айналымының едәуір бөлігін ашық платформалардағы жеңіл автокөліктер құрайды. Канал туннелі Лондоннан Парижге немесе екі сағаттан астам уақыт ішінде кері жетуге мүмкіндік береді. Туннельдің өзін еңсеру үшін жиырма минуттан жарты сағатқа дейін уақыт кетеді.

Қозғалыс сәйкес жүзеге асырылады Ағылшын ережелері: Сол жақ режимде. жолдың бүкіл қашықтығы пойызға жеткілікті жоғары жылдамдықты дамытуға мүмкіндік береді. Ең таңқаларлығы, үлкен канал туннелі әлемдегі ең үлкен емес. Жапондық Сейкан мен швейцариялықтардан төмен

Кейбір техникалық мәліметтер

Шын мәнінде, Еуротуннель, әдетте, деп аталады, үш параллель жерасты құрылымынан тұрады. Оның екеуі қарама-қарсы бағытта көлік тасымалдайды. Олардың арасында диаметрі кішірек үшінші біреу бар. Әр 375 метрде негізгі магистральдарға шығатын жолдар бар. Ортаңғы туннель функцияларды орындайды техникалық көмекжәне жөндеу. Ол сондай-ақ бүкіл жер асты кеңістігінде тұрақты желдетуді орнатуға және поршеньдік әсер деп аталатын құбылысты болдырмауға мүмкіндік береді - қозғалатын локомотивтің алдындағы жоғары ауа қысымы. Сонымен қатар, ол барлық көлік коммуникацияларының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған. болған жағдайда төтенше жағдайОның бойында жолаушылар эвакуациялануы керек. туннельдің екі онжылдық жұмысында бірнеше рет орын алды, бірақ жүйе оны пайдалану кезінде өзінің сенімділігін дәлелдей алды.

Континенттік Еуропа мен Тұманды Альбионды қосу идеясы бұрыннан бері айтылып жүр. Дәлірек айтқанда, он сегізінші ғасырдың ортасында олар ресми деңгейде мұндай мүмкіндік туралы айта бастады. Ақырында Амьен университеті туннельдің ең жақсы жобасына конкурс жариялады. Оны Англияның Франциямен бірігуі туралы қолжазбасы бірінші жүлдеге ие болған белгілі Николас Десмарай жеңіп алды. Бірақ әзірге бұл тек теория болды.

Теориядан практикаға

Тек он тоғызыншы ғасырдың басында инженер Альберт Матье-Фавье бұғаздың теңіз түбінен 10 метр төмен қазуға болатын туннель туралы ұсыныс жасады. Жұмысты орындау үшін командалар таңдалды. Жарықтандыру мәселесін май шамдарының көмегімен шешу ұсынылды, ал ауа алмасу үшін теңіз деңгейінен 5 метрден жоғары орналасқан ауа өткізгіштер жасау жоспарланды.

Бірақ бұл жоба 32 жылға жуық қағаз жүзінде қалды. 1832 жылы француз тарапынан инженер Айме Томе де Гамоннан тағы жеті ұсыныс пайда болды. Олардың бірі француз тарапының мақұлдауын алды. Бұл Англияға байланысты болды. Тек 1876 жылы екі жақтың парламенттері құрылысқа рұқсат берді, ол екі жақтан 1881 жылы басталды.

Алайда елдер арасындағы қарым-қатынастың нашарлауына байланысты құрылысты 100 жылдан астам уақытқа тоқтатуға тура келді. Тек 80-жылдары Англия мен Франция құрылыс жоспарларын қайта бастап, тендер жариялады.

Оның «Еуро туннелі» жобасы ең аз шығындармен максималды өндірісті қамтамасыз етті. Құрылыстың өзі 1987 жылы, тоғыз туннельдік қалқан жұмысқа кіріскен кезде басталды. Олардың әрқайсысы сегіз метрлік роторлармен және вольфрамды карбидті кескіштермен ұзындығы шамамен 200 метр болды. Барлығы үш туннель (екі негізгі және бір қызмет), сондай-ақ жеке жерүсті туннелі төселді.

Жобаға екі елден 8 мыңнан астам жұмысшы мен 5 мыңнан астам инженер қатысты. Құрылыс және әрлеу жұмыстары 1994 жылы аяқталды.

Бүгінгі күнге дейін

Қазіргі уақытта Еуротуннель жалпы ұзындығы 51 шақырымды құрайтын екі қатарлы темір жол туннелі болып табылады, оның 39-ы Ла-Манштың өзінде.

Бір қызығы, ол әрқашан мақсатына сай пайдаланылмады. Мысалы, жүк көлігіне мініп немесе тығылып қалсаңыз, сіз заңсыз босқын, бір елден екінші елге мигрант бола аласыз. Кем дегенде, бұл ХХ ғасырда болды. Енді бұл біршама күрделірек, өйткені туннельде контейнерлердегі адамдарды анықтауға көмектесетін тыңдау жабдығы бар.

Пайдалану жылдарында тоннельде адам шығынына әкелмеген 5 ірі апат орын алды. Туннельдің өзі және оған қызмет көрсететін компания екі рет банкроттықтың алдында тұрды, бірақ бәрі сәтті шешілді.

Бүгінде шамамен 10 миллион адам жыл сайын Лондоннан Парижге 2,5 сағатта жету мүмкіндігін пайдаланады.

Соңғы айларда бұл нысан ақпарат агенттіктерінің жаңалықтарында қайта пайда болды. Тарихи отанынан жаңа бақыт іздеп кеткен мыңдаған босқындар үшін бұл уәде етілген жерге апаратын көп жағдайда еңсерілмейтін жолдың ажырамас бөлігі болды. 1994 жылы Ұлыбританияны континенттік Еуропамен байланыстыратын Канал туннелі ресми түрде ашылды. Сонау 19 ғасырда айтыла бастаған көптен күткен супер жоба ақыры жүзеге асты. Неліктен қазір, 21 жылдан кейін, бәрі ол туралы көбірек көңілі қалды? Onliner.by ондаған жылдар бойы өзара сенімсіздікті жеңгеннен кейін 1980 жылдардағы ірі инфрақұрылымдық жоба еуропалық державалардың бас ауруына айналғанын айтады.

1802 жылы тау-кен инженері Альбер Матье-Фавье Француз Республикасының бірінші консулы Наполеон Бонапартқа хат жолдады. Құжатта өнертапқыш болашақ императорға оның тынысын ашатын жобаны ұсынды: Франция мен Ұлыбританияны туннельмен байланыстыру. Парик киген әулие монархтар қанға мас болған тобырдың революциялық шабуылынан таңғалған дәуірде бұл шынымен таңқаларлық нәрсе болды, дегенмен қазір Матье-Фавьенің жобасы аңғал болып көрінеді. Инженер Ла-Манштың астынан тоннель қазуды ұсынды, ол арқылы келешекте ат арбалары бұғаздан өте алады. Желдету су бетіне шығарылған құбырлар арқылы жүргізілді, ал нысанды май шамдарымен жарықтандыру керек болды.

Әрине, одан кейін ештеңе шықпады. Осы кезеңдегі Франция мен Ұлыбритания арасындағы қарым-қатынастарды достық деп атауға болмайды, ал 1803 жылы мамырда елдер арасында тағы бір соғыс басталды.

Келесі әрекет жарты ғасырдан кейін жасалды. 1857 жылы тағы бір француз Томас де Гамонд бұғаз арқылы туннель салу жобасын ұсынды. Оның схемасы ғасыр басындағы ұсыныстан түбегейлі өзгеше болды. Осы уақытқа дейін паровоздар Еуропаның кең жерлерін бар күшімен жыртып үлгерді, ал Гамонд туннелі бастапқыда теміржол қозғалысына арналған: ат арбаларының дәуірі тарихқа еніп бара жатты.

Екі жолды құрылым газ фонарларымен жарықтандырылды, ал желдету мәселесі, әсіресе паровоздарды пайдалану кезінде өзекті, жолдың жартысына жуығы жасалған жасанды аралдың көмегімен шешілді. Мұнда халықаралық порт та құрылды.

Ұлыбританияның премьер-министрі Виконт Палмерстон француздардың бұл ұсынысына қатты ашуланды. «Не? Біз тым қысқа деп санайтын қашықтықты қысқарту мақсатын көздейтін мақсат үшін ақша сұрауға әлі де батылы бар ма?»– деді лорд, сол арқылы жобаның алдында тұрған басты мәселені анықтады. Сұрақ мүлде технологиялық проблемалар туралы емес (адамзат туннельдер салуды үйренді, бірақ ұзақ уақыт болмаса да) және тіпті қаржыландыру туралы да емес. Британдық саясаткерлер корольдіктің географиялық оқшаулануын оның көршілері алдындағы ең маңызды стратегиялық артықшылығы, ал мүмкін болатын канал туннелі оған тікелей және қазіргі қауіп ретінде қарауды жалғастырды.

Дегенмен, он жылдан астам уақыт өткен соң, инженерлерді таң қалдырған нысанның құрылысына алғашқы практикалық қадамдар жасалды. Бұған түрткі Ұлыбритания мен Франция арасында пайда болған әлеуетті ортақ жау болды. Германия ақыры бір мемлекетке бірігіп, тез арада жалпыеуропалық саясаттың қуатты ойыншысына айналды. 1870 жылдардың басында Франция соғыста жеңіліп, байыпты одақтасқа қызығушылық танытты, оған Ұлыбритания табиғи үміткер болды.

1880 жылы мамандар бұғаздың екі жағында сынақ туннельдерін салуға кірісті, бұл үшін олар қазіргі заманғы туннельді бұрғылау қалқандарының ізашары болып табылатын алғашқы бу бұрғылау машиналарын қолданды. Үш жыл ішінде олар төрт шақырымға жуық жерді қазып үлгерді және ол су асты бөлігіне ешқашан жетпегенімен, бұл тәжірибе мұндай нысанды салудың іргелі мүмкіндігін растады.

Жұмыстың жалғасуына геосаясат тағы да кедергі жасады. 1883 жылға қарай Франция Африка колонияларында қайтадан Ұлыбританиямен бетпе-бет келді. Британдық қоғамда құрлықпен ықтимал қақтығыс кезінде салынып жатқан туннельді пайдалануға қатысты жаңа алаңдаушылықтар пайда болды. Инженерлер дереу жобада нысанды суға батырудың арнайы механизмін ұсынуды ұсынды, бірақ саясаткерлер бұлжымас болды: құрылыс қайтадан қатып қалды, бұл жолы бір ғасырға жуық.

20 ғасырдың бірінші жартысындағы тым дүрбелең оқиғаларына байланысты 1970 жылдардың ортасында ескі тақырыпқа тағы бір оралу болды, бірақ Еуропаны шарпыған экономикалық дағдарыс практикалық іске асыруды 1987 жылға дейін кешіктірді. Осы уақыт ішінде мемлекет қайраткерлеріал инженерлік-техникалық жұмысшылар ақыры екі іргелі нәрсеге келісті: біріншіден, идея пайда болғаннан кейін 185 жылдан кейін олар оған шешуші «иә» деді, екіншіден, нысанның соңғы схемасын шешті.

Төрт нұсқа мұқият қарастырылды, олардың әрқайсысы бірдей функцияны орындауы керек - арал мен континентті ыңғайлы көлік байланыстарымен біріктіру. Бірінші (және ең қымбат) жоба Eurobridge болды, бұл таңғажайып құрылым, ол шын мәнінде құбырмен қоршалған, Ла-Манштың бетінен 70 метр биіктікте кабельдерге ілінген көп деңгейлі автомобиль эстакадасы болды. Құрылымның болжамды құны 5,9 миллиард фунт стерлингті құрады.

Екінші нұсқа Евромаршрут («Europath» немесе «Euroroute») деп аталатын, бұғазға құйылған жасанды аралдарды байланыстыратын бірнеше көпірлер мен туннельдердің жиынтығы болды. Жоғары бюджетке (5 миллиард фунт стерлинг) қоса, мұндай схема жүк тасымалдау үшін де үлкен қиындықтар туғызды.

Channel Expressway деп аталатын үшінші ұсыныс автомобильдер мен пойыздар арасында ауысу үшін бір үлкен туннель салады. Бұл әлдеқайда арзан («бар болғаны» 2 миллиард фунт стерлинг) болды, бірақ, әрине, теміржол және автомобиль қозғалысының бөлінуімен байланысты күрделі логистикалық проблемаларды тудыратын еді.

Ақырында, төртінші жоба іске асырудың салыстырмалы жеңілдігі мен мүдделі мемлекеттер үшін қолайлы бюджетті біріктіретін дәл нұсқа болды. «Еуротуннель» деп аталатын тұжырымдамаға сәйкес, Ла-Манш арқылы үш бөлек туннель салынуы керек еді. Екі негізгісі (диаметрі 7,6 метр) темір жол қозғалысына арналған. Олардың арасында диаметрі 4,8 метр болатын «байланыс туннелі» деп аталатын және барлық нысанды күтіп ұстауға және төтенше жағдайда жолаушыларды эвакуациялауға арналған.

Әрбір 375 метр сайын магистральдық туннельдер арнаулы қызмет өткелдеріне қосылып, бүкіл жүйеге ауа өткізгіштер төселіп, жүрдек пойыздардың өтуі кезіндегі қысымды төмендетіп, пайда болған «поршеньдік әсерді» жойды.

Құрылымның ұзындығы 51 шақырымды құрады, оның 39-ы Ла-Манш өзенінің астында су астында болды. Қажет болған жағдайда пойыздардың бағытын өзгертуге мүмкіндік беретін бірнеше сырдингтер де жер астында салынды.

Қазба жұмыстары жүргізілген салыстырмалы қолайлы геологиялық жағдайлар құрылыс жұмыстары айтарлықтай жеңілдеді және арзандады. Еуротуннель бүкіл ұзындығы бойынша дерлік бор қабатында орналасқан, ол бір жағынан салыстырмалы түрде жұмсақ, екінші жағынан - тұрақты, ал үшіншіден - өздігінен жақсы гидрооқшаулауды қамтамасыз етті. Бұл ретте құрылыс кешенінде 11 туннельді бұрғылау қалқандары жұмыс істеп тұрды, бұл бұрғылау жұмыстарын тез аяқтауға мүмкіндік берді. Қазба жұмыстары 1987 жылдың желтоқсанында басталып, тура үш жылдан кейін, 1990 жылдың 1 желтоқсанында ағылшындар Ла-Манш түбінен 40 метр тереңдікте француздармен қол алысуға мүмкіндік алды.

Осы кезеңде құрылысшылардың қарамағында 8 миллион текше метр тау жыныстары болды. Француздар өздерінің жартысын сумен араластырып, алынған целлюлозаны қайтадан бұғазға құюды жөн көрді, ал британдықтар топырақты біршама үнемді басқарды. Олар өз жағалауында жасанды мүйіс салып, оның үстіне Самфир Хое саябағын құрды. Қазір «дәстүрлі бор шалғынының» флорасы мен фаунасын көруге жыл сайын 100 мыңнан астам адам келеді.

Әрине, нақты тоннель салу ауқымды жұмыстың бір бөлігі ғана болды. Нысанның екі шығысында – ағылшын және француз тілдерінде үлкен жүк-жолаушы стансаларының кешендері бой көтерді. Оларды және әртүрлі инженерлік желілерді құру тағы үш жарым жылға созылды. Еуротуннельдің салтанатты ашылуы тек 1994 жылдың мамыр айында жоспарланғаннан екі жыл кешіктірілді. Бір кездері Наполеон I-ді таң қалдырған тапсырманы жеті жылда 13 мың шахтер, инженерлер және басқа да мамандар жеңіп шықты.

Біреу армандаған және біреу қорқатын нәрсе орындалды. Жолаушылар пойыздары бір жағынан Лондон, екінші жағынан Париж мен Брюссель арасында жүре бастады. Британ астанасынан Франция астанасына небәрі 2 сағат 15 минутта жету мүмкін болды. Паромға көшудің және теңіз ауруымен күресудің қажеті болмады, бірақ таңғаларлық, паром өнеркәсібі Еуротуннельдің іске қосылуымен өлмеді: қозғалыс, жолаушылар мен жүктер тым үлкен болып шықты, ал туннель өткізу қабілеті жоқ. шексіз.

Еуротуннельді пойыздардың төрт түрі пайдаланады. Бұл, ең алдымен, Лондондағы Сент-Панкрас станциясы, Париж Гаре-ду-Норд және Брюссельдегі Миди/Зуид станциясы арасында бірнеше аралық аялдамалармен жүретін жоғары жылдамдықты жолаушы TGV Eurostars. Туннельде мұндай пойыз 160 км/сағ жылдамдықпен жүріп, оны 20 минутта өтеді, ал жер бетінде заманауи инфрақұрылымның арқасында оның жылдамдығы 300 км/сағ жетеді.

TGV Eurostar және тұрақты жүк пойыздарынан басқа, Eurotunnel желісінде жолаушы және жүк Eurotunnel Shuttles жұмыс істейді. Біріншілері автомобильдерді, фургондарды және автобустарды шығулардағы вокзал терминалдары арасында жабық вагондарда тасымалдауға арналған, екіншісі - ашық вагондардағы жүк көліктері. Бұл ретте жолаушылар «челноктарында» адамдар көліктерінен түспейді.

Көптен күткен жобаның жеткізілу мерекесі тез аяқталды. Оның жұмысының қызықсыз және көбінесе көңілсіз күнделікті өмірі басталды. Бірінші жылы Groupe Eurotunnel акционерлері мен басшылығы шамамен 16 миллион жолаушы тасымалдайды деп күтті. Шындық әлдеқайда прозалық болды: компанияның қызметтерін тек 3 миллион адам пайдаланды. Кейіннен бұл көрсеткіш бірте-бірте өсті, бірақ өткен жылы Eurostar және Eurotunnel Shuttle пойыздары небәрі 10,4 миллион жолаушыны тасымалдады.

Бұл ретте нысанның құны 4,65 миллиард фунт стерлинг болды, бұл сома болжанғаннан 80% жоғары болды. Eurotunnel өзінің алғашқы жылдық пайдасы туралы жұмыс басталғаннан кейін 14 жылдан кейін ғана есеп бере алды: 2008 жылы акционерлік қоғам 1,6 миллион доллар таза пайда жариялады, бұл оның қарыздарын қайта құрылымдаудың арқасында болды. Кейіннен кірісті жылдар пайдасыз жылдармен алмаса берді, бірақ кез келген жағдайда құрылымның жақын болашақта өтелуі туралы мәселе жоқ. Шын мәнінде, қаржылық көрсеткіштер тұрғысынан Eurotunnel болды. Дегенмен, нысанның стратегиялық маңыздылығын асыра бағалау қиын.

Солтүстік және Оңтүстік туннельдер сәйкесінше 1991 жылы 22 мамырда және 1991 жылы 28 маусымда аяқталды. Одан кейін жабдықты орнату жұмыстары жүргізілді. 1994 жылы 6 мамырда Ұлыбритания патшайымы Елизавета II мен Франция президенті Франсуа Миттеран туннельді ресми түрде ашты.

Еуротуннель бір-бірінен 30 метр қашықтықта орналасқан ішкі диаметрі 7,6 метр екі айналма жол туннелін және олардың арасында орналасқан диаметрі 4,8 метрлік қызметтік тоннельді қамтитын күрделі инженерлік құрылым.

Парижден Лондонға дейін екі сағат 15 минут, ал Брюссельден Лондонға екі сағат кетеді. Оның үстіне пойыз туннельдің өзінде 35 минуттан аспайды. Eurostar 1994 жылдан бері 150 миллионнан астам жолаушы тасымалдады және соңғы онжылдықта жолаушылар саны тұрақты өсуде.

2014 жылы Eurostar қызметін 10,4 миллион жолаушы пайдаланды.

Еуропалық Одақ Eurostar компаниясын француздық SNCF теміржол операторының иеленуін мақұлдады. Мәміле аяқталғаннан кейін SNCF бәсекелес фирмаларға бірдей бағытта ұшуға рұқсат беруі керек.

Материал РИА Новости мен ашық дереккөздердің ақпараты негізінде дайындалған

Ақша әлемді өзгертеді, кейде тура мағынада. Бүгінгі күні адамдар үлкен нысандарды керемет жылдамдықпен тұрғызып, жылжыта алады. Біз тауларды қазып, өзендердің бағытын өзгерте аламыз, жаңа аралдар жасай аламыз және бірнеше онжылдықтар бұрын мүмкін емес болып көрінген басқа да көптеген нәрселерді жасай аламыз. Қазіргі қарқынға қарағанда, адамзат таяу болашақта мұнымен тоқтап қалмайды. Әрбір жобаның түпкілікті құны бар, көбінесе АҚШ долларымен есептеледі. Жолдарды төсеу, бетон ағындарын құю, байланыс кабельдерін тарту және жұмысшыларды ынталандыру үшін не қажет? Бұл ақша. Құрылысқа жыл сайын жүздеген миллиард доллар жұмсалады, ал әлем ұлғайған сайын көбірек құрылымдар салынуы керек. Сіздердің назарларыңызға адамзат тарихындағы ең қымбат құрылыс нысандарының ондығын ұсынамын. Құрылыс шығындары бүгінгі күннің құнын көрсету үшін инфляцияға сәйкес түзетілді.

Канал туннелі – 22,4 миллиард доллар

Еуротуннель деп те аталады, канал туннелі Англияның оңтүстік жағалауы мен Францияның солтүстік жағалауы арасында су астында созылып жатыр. Құрылысқа он бес француз және британдық компания 22,4 миллиард доллар жұмсады. Қауіпсіздік талаптары мен қоршаған ортаны қорғау шаралары жобаның түпкілікті құнының бастапқы бюджеттің 80%-ға өсуіне әкелді. Туннельді бұрғылау машиналары 1988 жылы жобаларды қазуды бастады, ал туннель 1994 жылы жұмысын бастады. Құрылыс жұмыстары кезінде он жұмысшы қайғылы қаза тапты. Канал туннелі үш бөліктен тұрады: диаметрі 25 фут екі темір жол туннелі және диаметрі 16 фут бір қызмет көрсету туннелі. Әр жолдың ұзындығы 31 миль. Канал туннелінде өрт көп болды. Осы оқиғалардың кейбірі туннельді ұзақ жабуды қажет етпейтін зақым келтірді. Қауіпсіздік қызметтері заңсыз иммигранттардың Англияға заңсыз кіру әрекеттерін бірнеше рет тоқтатты. Ең көп таралған әдіс - көліктің жүксалғышында немесе Eurostar пойызында саяхаттауға тырысу.