ایده اتصال بریتانیای کبیر به قاره اروپا با استفاده از یک ساختار مهندسی واحد مورد بازدید قرار گرفت بهترین ذهن هادر دو طرف تنگه برای چندین قرن. حتی محاسباتی انجام شد تا مشخص شود کدام یک ارجح است: پل یا تونل. ناپلئون بناپارت قصد داشت ساخت و ساز را آغاز کند، اما برخی شرایط تاریخی مانع از این کار شد. تونل واقعی کانال تنها در پایان قرن بیستم به بهره برداری رسید. بدون احتساب آمادگی های اولیه، کار ساخت و ساز واقعی حدود هفت سال طول کشید.

تونل کانال مشخصه

پروژه های عمرانی زیادی وجود داشت. موردی که در نهایت انتخاب شد هم از نظر فنی و هم از نظر فنی بهینه بود از نظر اقتصادی. طول تونل مانش 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن مستقیماً در زیر خود تنگه قرار دارد. یک تونل راه آهن که در هر دو جهت به طور همزمان کار می کند. عبور قطارهای باری و مسافری را تضمین می کند. بخش قابل توجهی از گردش کالا را تردد خودروهای سواری بر روی سکوهای باز تشکیل می دهد. تونل کانال به شما این امکان را می دهد که در کمتر از دو ساعت از لندن به پاریس یا برگردید. غلبه بر خود تونل بین بیست دقیقه تا نیم ساعت طول می کشد.

حرکت مطابق با انجام می شود قوانین انگلیسی: در حالت سمت چپ. کل مسافت سفر به قطار اجازه می دهد تا سرعت کافی را توسعه دهد. شگفت‌انگیزترین چیز این است که تونل بزرگ کانال به هیچ وجه بزرگترین تونل در جهان نیست. از سیکان ژاپنی و سوئیسی پایین تر است

برخی جزئیات فنی

در واقع، یوروتونل، همانطور که اغلب نامیده می شود، از سه ساختار زیرزمینی موازی تشکیل شده است. دو نفر از آنها ترافیک را در جهت مخالف حمل می کنند. و بین آنها سومی با قطر کمتر وجود دارد. هر 375 متر خروجی به بزرگراه های اصلی دارد. تونل میانی وظایف را انجام می دهد پشتیبانی فنیو تعمیرات همچنین به شما امکان می دهد تهویه پایدار را در کل فضای زیرزمینی برقرار کنید و از به اصطلاح اثر پیستونی جلوگیری کنید - فشار هوای بالا در مقابل یک لوکوموتیو متحرک. علاوه بر این، برای اطمینان از ایمنی کلیه ارتباطات حمل و نقل طراحی شده است. در صورت موقعیت اضطراریمسافران باید در طول آن تخلیه شوند. چندین بار در طول دو دهه بهره برداری از تونل رخ داده است، اما سیستم موفق شد قابلیت اطمینان خود را در طول عملیات خود ثابت کند.

ایده اتصال قاره اروپا و آلبیون مه آلود برای مدت طولانی مطرح بوده است. به طور دقیق تر، در اواسط قرن هجدهم آنها شروع به صحبت در مورد چنین امکانی در سطح رسمی کردند. و در نهایت دانشگاه آمیان مسابقه ای را برای بهترین طراحی تونل اعلام کرد. نیکلاس دزمرایس برنده آن شد که دست‌نوشته‌اش درباره اتحاد انگلیس با فرانسه جایزه اول را به دست آورد. اما در حال حاضر فقط یک نظریه بود.

از تئوری تا عمل

تنها در آغاز قرن نوزدهم بود که مهندس آلبرت ماتیو فاویر پیشنهادی برای تونلی ارائه کرد که می‌توان آن را در عمق 10 متری زیر بستر دریا حفر کرد. برای انجام کار، تیم هایی انتخاب شدند. پیشنهاد شد که مشکل روشنایی با کمک لامپ های نفتی حل شود و برای تبادل هوا قرار بود کانال های هوا در ارتفاع بالای 5 متر از سطح دریا ایجاد شود.

اما این پروژه تقریباً 32 سال روی کاغذ ماند. در سال 1832، هفت پیشنهاد دیگر از طرف فرانسوی، مهندس Aimé Tomé de Gamon ظاهر شد. یکی از آنها موافقت طرف فرانسوی را دریافت کرد. به انگلیس بستگی داشت. در سال 1876 بود که پارلمان های هر دو طرف مجوز ساخت و ساز را دادند که در سال 1881 از هر دو طرف آغاز شد.

با این حال، به دلیل وخامت روابط بین کشورها، ساخت و ساز باید برای بیش از 100 سال متوقف شود. تنها در دهه 80 انگلستان و فرانسه طرح های ساخت و ساز را از سر گرفتند و مناقصه را اعلام کردند.

پروژه «یورو تونل» او برنده شد، زیرا حداکثر قابلیت ساخت را با حداقل هزینه فراهم می کرد. ساخت و ساز خود در سال 1987 آغاز شد، زمانی که 9 سپر تونل زنی شروع به کار کردند. طول هر یک از آنها حدود 200 متر با روتورهای هشت متری و برش های کاربید تنگستن بود. در مجموع سه تونل (دو تونل اصلی و یک سرویس) و همچنین یک تونل زمینی مجزا احداث شد.

بیش از 8 هزار کارگر و 5 هزار مهندس از دو کشور در این پروژه شرکت کردند. ساخت و تکمیل در سال 1994 به پایان رسید.

به روز

در حال حاضر، یوروتونل یک تونل راه آهن دو ردیفه به طول کل 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن در خود کانال مانش قرار دارد.

جالب اینجاست که همیشه برای هدف مورد نظر استفاده نمی شد. برای مثال، اگر وارد یک کامیون باری شوید یا در آن پنهان شوید، می توانید به یک پناهنده غیرقانونی تبدیل شوید، یک مهاجر از کشوری به کشور دیگر. حداقل در قرن بیستم اینطور بود. اکنون این موضوع تا حدودی پیچیده‌تر است، زیرا تجهیزات شنود در تونل وجود دارد که به شناسایی افراد در کانتینرها کمک می‌کند.

در طول سال های بهره برداری، 5 حادثه بزرگ در تونل رخ داد که تلفات انسانی نداشت. و خود تونل و شرکت سرویس دهنده آن دو بار در آستانه ورشکستگی قرار گرفتند، اما همه چیز با موفقیت حل شد.

امروزه حدود 10 میلیون نفر سالانه از این فرصت استفاده می کنند تا در 2.5 ساعت از لندن به پاریس بروند.

در ماه های اخیر این شی دوباره در گزارش های خبری خبرگزاری ها آمده است. برای هزاران پناهنده ای که میهن تاریخی خود را در جستجوی خوشبختی جدید ترک کردند، به بخش جدایی ناپذیر جاده تا حد زیادی غیرقابل عبور به سرزمین موعود تبدیل شد. در سال 1994، تونل مانش رسما افتتاح شد و بریتانیای کبیر را به قاره اروپا متصل کرد. ابر پروژه ای که مدت ها در انتظارش بودیم، که در قرن نوزدهم درباره آن صحبت می شد، سرانجام محقق شد. چرا اکنون، 21 سال بعد، همه با ناامیدی بیشتری درباره او صحبت می کنند؟ Onliner.by می گوید که چگونه پس از دهه ها غلبه بر بی اعتمادی متقابل، یک پروژه زیرساختی بزرگ در دهه 1980 به منبع دردسر برای قدرت های اروپایی تبدیل شد.

در سال 1802، مهندس معدن آلبرت ماتیو فاویر نامه ای به اولین کنسول جمهوری فرانسه، ناپلئون بناپارت فرستاد. در این سند، مخترع پروژه ای را به امپراتور آینده پیشنهاد کرد که مطمئناً نفس او را بند می آورد: اتصال فرانسه و بریتانیا با یک تونل. برای دورانی که پادشاهان درباری با کلاه گیس از خشم انقلابی جمعیتی سرمست از خون شوکه شده بودند، واقعاً چیز شگفت انگیزی بود، اگرچه اکنون پروژه ماتیو-فاویر ساده لوحانه به نظر می رسد. مهندس پیشنهاد حفر تونلی در زیر کانال انگلیسی را داد که از طریق آن کالسکه های اسبی می توانند در آینده از تنگه عبور کنند. تهویه از طریق لوله هایی که به سطح آب آورده می شد انجام می شد و جسم باید توسط لامپ های نفتی روشن می شد.

البته در آن زمان چیزی از این اتفاق نیفتاد. روابط بین فرانسه و بریتانیا در این دوره به سختی می توان دوستانه نامید و در ماه مه 1803 جنگ دیگری بین کشورها آغاز شد.

تلاش بعدی نیم قرن بعد انجام شد. در سال 1857، فرانسوی دیگری به نام توماس دو گاموند، پروژه خود را برای تونل در سراسر تنگه ارائه کرد. طرح او اساساً با پیشنهاد آغاز قرن متفاوت بود. در این زمان، لوکوموتیوهای بخار از قبل با تمام توان خود گستره های اروپا را شخم می زدند و تونل گاموند در ابتدا برای ترافیک راه آهن طراحی شده بود: عصر واگن های اسبی در حال محو شدن در تاریخ بود.

ساختار دو مسیره با فانوس های گازی روشن شد و مشکل تهویه، به ویژه در هنگام استفاده از لوکوموتیوهای بخار، با کمک جزیره مصنوعی ایجاد شده تقریباً در نیمه راه حل شد. یک بندر بین المللی نیز در اینجا ایجاد شد.

نخست وزیر بریتانیا ویسکونت پالمرستون از پیشنهاد فرانسه خشمگین شد. "چی؟ آیا هنوز جرات دارید برای هدفی که هدف آن کوتاه کردن فاصله‌ای است که قبلاً خیلی کوتاه می‌دانیم، درخواست پول کنید؟»- گفت: لرد، به این ترتیب مشکل اصلی پیش روی پروژه شناسایی شد. این سؤال اصلاً در مورد مشکلات فناوری (بشریت قبلاً یاد گرفته است که تونل بسازد، اگرچه نه چندان طولانی) و حتی در مورد تأمین مالی نبود. سیاستمداران بریتانیایی همچنان به انزوای جغرافیایی پادشاهی به عنوان مهمترین مزیت استراتژیک آن نسبت به همسایگان خود و تونل احتمالی کانال به عنوان تهدیدی مستقیم و فعلی برای این موضوع نگاه می کردند.

و با این حال، پس از کمی بیش از یک دهه، سرانجام اولین گام های عملی برای ساخت تاسیساتی که مهندسان را شکار کرده بود، برداشته شد. انگیزه این امر دشمن مشترک بالقوه ای بود که بین بریتانیای کبیر و فرانسه ظاهر شد. آلمان سرانجام در یک کشور واحد متحد شد و به سرعت به یک بازیگر قدرتمند در سیاست پاناروپایی تبدیل شد. در اوایل دهه 1870، فرانسه در جنگ شکست خورد و به یک متحد جدی علاقه مند بود، که بریتانیا نامزد طبیعی آن شد.

در سال 1880، متخصصان شروع به ساخت تونل‌های آزمایشی در دو طرف تنگه کردند و برای این کار از اولین ماشین‌های حفاری بخار، پیشینیان سپرهای مدرن حفاری تونل استفاده کردند. در مدت سه سال، آنها توانستند تقریباً چهار کیلومتر حفاری کنند، و اگرچه هرگز به خود قسمت زیر آب نرسید، اما این تجربه امکان اساسی ساخت چنین شیئی را تأیید کرد.

ژئوپلیتیک دوباره مانع از ادامه کار شد. در سال 1883، فرانسه دوباره با بریتانیای کبیر در مستعمرات آفریقا روبرو شد. نگرانی های جدیدی در جامعه بریتانیا در مورد استفاده از تونل در حال ساخت در یک درگیری احتمالی با این قاره پدیدار شده است. مهندسان بلافاصله پیشنهاد کردند که مکانیزمی ویژه برای آب‌گرفتگی تأسیسات در طراحی آن ارائه کنند، اما سیاستمداران اجتناب‌ناپذیر بودند: ساخت‌وساز دوباره متوقف شد، این بار برای تقریباً یک قرن.

به دلیل وقایع بیش از حد آشفته نیمه اول قرن بیستم، بازگشت دیگری به موضوع قدیمی در اواسط دهه 1970 اتفاق افتاد، اما بحران اقتصادی که اروپا را تحت تأثیر قرار داد، اجرای عملی آن را تا سال 1987 به تعویق انداخت. در طول این زمان دولتمردانو کارگران مهندسی و فنی سرانجام بر سر دو چیز اساسی به توافق رسیدند: اولاً 185 سال پس از ظهور این ایده، "بله" قاطع به آن گفتند و ثانیاً در مورد طرح نهایی تأسیسات تصمیم گرفتند.

چهار گزینه به طور جدی در نظر گرفته شد، که قرار بود هر کدام عملکرد مشابهی را انجام دهند - متحد کردن جزیره و قاره با پیوندهای حمل و نقل مناسب. اولین (و گران‌ترین) پروژه یوروپل بود، سازه‌ای شگفت‌انگیز که در واقع یک پل روگذر اتومبیل چند سطحی محصور در لوله‌ای بود که روی کابل‌ها در ارتفاع 70 متری از سطح کانال انگلیسی آویزان بود. هزینه تخمینی سازه 5.9 میلیارد پوند بود.

گزینه دوم به اصطلاح Euroroute ("Europath" یا "Euroroute") بود، مجموعه ای از چندین پل و تونل که جزایر مصنوعی را به هم متصل می کند. علاوه بر بودجه بالا (5 میلیارد پوند)، چنین طرحی مشکلات بزرگی را برای کشتیرانی نیز ایجاد کرد.

پیشنهاد سوم، به نام بزرگراه کانال، ساخت یک تونل بزرگ برای جابجایی بین اتومبیل و قطار است. بسیار ارزانتر بود ("فقط" 2 میلیارد پوند)، اما مطمئناً مشکلات لجستیکی جدی مرتبط با جداسازی ترافیک راه آهن و جاده ایجاد می کرد.

سرانجام، پروژه چهارم همان گزینه ای بود که سهولت نسبی اجرا را با بودجه قابل قبول برای کشورهای ذینفع ترکیب می کرد. بر اساس این مفهوم که "یوروتونل" نامیده می شود، قرار بود سه تونل مجزا در سراسر کانال مانش ساخته شود. دو اصلی (قطر 7.6 متر) برای ترافیک راه آهن طراحی شده اند. بین آنها به اصطلاح "تونل ارتباطی" با قطر 4.8 متر وجود دارد که برای تعمیر و نگهداری کل تاسیسات و تخلیه مسافران در مواقع اضطراری در نظر گرفته شده است.

در هر 375 متر، تونل های اصلی به معابر خدماتی ویژه متصل می شدند و کانال های هوا بر روی کل سیستم قرار می گرفتند که باعث کاهش فشار در هنگام عبور قطارهای پرسرعت و حذف "اثر پیستونی" ایجاد شده می شد.

طول این سازه 51 کیلومتر بود که 39 کیلومتر آن در زیر آب کانال مانش بود. چند فرعی نیز در زیر زمین ساخته شد که به قطارها اجازه می‌دهد در صورت لزوم مسیر خود را تغییر دهند.

کار ساخت و ساز به دلیل شرایط نسبتاً مطلوب زمین شناسی که در آن حفاری انجام شد، به طور قابل توجهی تسهیل و ارزان تر شد. تقریباً در تمام طول خود ، یوروتونل در یک لایه گچی قرار دارد که از یک طرف نسبتاً نرم بود ، از طرف دیگر - پایدار و از طرف سوم - به خودی خود ضد آب خوبی ارائه می داد. در همان زمان، 11 سپر حفاری تونل در مجتمع ساخت و ساز کار می کردند، که امکان تکمیل کار حفاری را بسیار سریع فراهم می کرد. این کاوش در دسامبر 1987 آغاز شد و دقیقاً سه سال بعد در 1 دسامبر 1990 انگلیسی ها توانستند در عمق 40 متری از کف کانال انگلیسی با فرانسوی ها دست بدهند.

در این مدت سازندگان 8 میلیون متر مکعب سنگ در اختیار داشتند. فرانسوی ها ترجیح دادند نیمه خود را با آب مخلوط کرده و خمیر حاصل را دوباره در تنگه بریزند، در حالی که انگلیسی ها خاک را کمی اقتصادی تر مدیریت کردند. آنها یک شنل مصنوعی در سواحل خود ساختند که در آن پارک Samphire Hoe را تشکیل دادند. اکنون بیش از 100 هزار نفر سالانه برای دیدن گیاهان و جانوران "چمنزار گچی سنتی" می آیند.

البته، حفر تونل واقعی تنها بخشی از کار در مقیاس بزرگ بود. مجتمع های بزرگ ایستگاه بار و مسافر در هر دو خروجی از تأسیسات - انگلیسی و فرانسوی - ساخته شد. ایجاد آنها و شبکه های مختلف مهندسی سه سال و نیم دیگر طول کشید. افتتاحیه بزرگ یوروتونل تنها در ماه می 1994، دو سال دیرتر از زمان برنامه ریزی شده انجام شد. 13 هزار معدنچی، مهندس و متخصص دیگر با وظیفه ای که زمانی ناپلئون اول را در هفت سال شگفت زده کرد، کنار آمدند.

چیزی که یک نفر در مورد آن خواب دیده و از چیزی که کسی از آن می ترسیده به حقیقت پیوسته است. قطارهای مسافری بین لندن از یک سو و پاریس و بروکسل از سوی دیگر حرکت کردند. رسیدن از پایتخت بریتانیا به پایتخت فرانسه تنها در 2 ساعت و 15 دقیقه ممکن شد. دیگر نیازی به انتقال به کشتی و مبارزه با دریازدگی نبود، اگرچه در کمال تعجب صنعت کشتی با راه اندازی یوروتونل از بین نرفت: ترافیک، مسافر و بار بسیار زیاد بود و ظرفیت تونل هم نبود. نامحدود

یوروتونل توسط چهار نوع قطار استفاده می شود. اینها عمدتاً TGV Eurostars مسافربری پرسرعت هستند که بین ایستگاه لندن سنت پانکراس، پاریس Gare du Nord و ایستگاه Midi/Zuid بروکسل با چندین ایستگاه میانی حرکت می‌کنند. در تونل، چنین قطاری با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می کند و در 20 دقیقه آن را طی می کند و در سطح، به لطف زیرساخت های مدرن، سرعت آن به 300 کیلومتر در ساعت می رسد.

علاوه بر TGV Eurostar و قطارهای باری معمولی، شاتل های مسافربری و باربری یوروتونل در خط یوروتونل فعالیت می کنند. اولی برای حمل خودروها، ون ها و اتوبوس ها در واگن های بسته بین پایانه های ایستگاه در خروجی ها طراحی شده است، دومی - کامیون ها در واگن های باز. در عین حال ، در "شاتل های" مسافربری مردم از اتومبیل خود پیاده نمی شوند.

جشن تحویل پروژه مورد انتظار به سرعت به پایان رسید. زندگی روزمره خسته کننده و تا حد زیادی ناامید کننده عملیات آن آغاز شد. در سال اول، سهامداران و مدیریت گروپ یوروتونل انتظار داشتند حدود 16 میلیون مسافر را جابجا کنند. واقعیت بسیار بدتر از این بود: فقط 3 میلیون نفر از خدمات شرکت استفاده کردند. متعاقباً این رقم به تدریج افزایش یافت، اما در سال گذشته قطارهای یورو استار و یوروتونل شاتل تنها 10.4 میلیون مسافر را جابجا کردند.

در همان زمان، این تسهیلات 4.65 میلیارد پوند هزینه داشت، مبلغی که معلوم شد 80 درصد بیشتر از برآورد شده است. یوروتونل تنها 14 سال پس از شروع کارش توانست اولین سود سالانه خود را گزارش کند: در سال 2008، شرکت سهامی سود خالص 1.6 میلیون دلاری را اعلام کرد و این به لطف تجدید ساختار بدهی هایش بود. متعاقباً سال‌های سودآور به تناوب با سال‌های زیان‌آور ادامه یافتند، اما در هر صورت بحثی از بازدهی ساختار در آینده قابل پیش‌بینی وجود ندارد. در واقع از نظر شاخص های مالی یوروتونل تبدیل شده است. با این حال، اهمیت استراتژیک این شیء دشوار است که بیش از حد برآورد شود.

تونل شمال و جنوب به ترتیب در 22 می 1991 و 28 ژوئن 1991 تکمیل شد. کار نصب تجهیزات دنبال شد. در 6 می 1994، ملکه الیزابت دوم بریتانیا و فرانسوا میتران، رئیس جمهور فرانسه، رسما تونل را افتتاح کردند.

یوروتونل یک سازه مهندسی پیچیده است که شامل دو تونل مسیر دایره ای با قطر داخلی 7.6 متر است که در فاصله 30 متری از یکدیگر قرار دارد و یک تونل خدماتی به قطر 4.8 متر در بین آنها قرار دارد.

مسیر پاریس تا لندن دو ساعت و 15 دقیقه و از بروکسل تا لندن دو ساعت طول می کشد. علاوه بر این، قطار بیش از 35 دقیقه در خود تونل نمی ماند. یورو استار از سال 1994 بیش از 150 میلیون مسافر را جابجا کرده است و تعداد مسافران در دهه گذشته به طور پیوسته در حال افزایش بوده است.

در سال 2014، 10.4 میلیون مسافر از خدمات یورو استار استفاده کردند.

اتحادیه اروپا با تصاحب یورواستار توسط اپراتور راه آهن SNCF فرانسه موافقت کرد. پس از تکمیل این معامله، SNCF باید به شرکت های رقیب اجازه دهد تا از همان مسیرها پرواز کنند.

این مطالب بر اساس اطلاعات RIA Novosti و منابع باز تهیه شده است

پول دنیا را تغییر می دهد، گاهی اوقات به معنای واقعی کلمه. امروزه مردم می توانند اجسام بزرگ را با سرعتی باورنکردنی بسازند و جابه جا کنند. می‌توانیم کوه‌ها را حفاری کنیم، رودخانه‌ها را تغییر مسیر دهیم، جزایر جدید بسازیم و بسیاری چیزهای دیگر که تا چند دهه پیش غیرممکن به نظر می‌رسیدند. با قضاوت بر اساس سرعت فعلی، بشریت در آینده نزدیک به همین جا متوقف نخواهد شد. مطلقاً هر پروژه ای هزینه نهایی دارد که اغلب به دلار آمریکا محاسبه می شود. برای آسفالت جاده ها، ریختن جریان های بتونی، کشیدن کابل های ارتباطی و ایجاد انگیزه در کارگران چه چیزی لازم است؟ این پول است. سالانه صدها میلیارد دلار صرف ساخت و ساز می شود و با بزرگتر شدن جهان، سازه های بیشتری باید ساخته شود. من لیستی از ده پروژه گران قیمت ساختمانی که تا به حال در تاریخ بشر ایجاد شده است را به شما توجه می کنم. هزینه های ساخت و ساز با توجه به تورم تعدیل شد تا منعکس کننده هزینه های امروز باشد.

تونل کانال - 22.4 میلیارد دلار

تونل مانش که یوروتونل نیز نامیده می شود، در زیر آب بین سواحل جنوبی انگلستان و سواحل شمالی فرانسه امتداد دارد. هزینه ساخت پانزده شرکت فرانسوی و بریتانیایی 22.4 میلیارد دلار بوده است. افزایش الزامات ایمنی و اقدامات زیست محیطی منجر به افزایش هزینه نهایی پروژه به میزان 80 درصد از بودجه اولیه شد. ماشین های حفاری تونل در سال 1988 پروژه های حفاری را آغاز کردند و تونل در سال 1994 شروع به کار کرد. ده کارگر در حین کار ساختمانی به طرز فجیعی جان باختند. تونل مانش از سه قسمت تشکیل شده است: دو تونل راه آهن به قطر 25 فوت و یک تونل خدماتی به قطر 16 فوت. طول هر دهانه 31 مایل است. آتش سوزی های زیادی در تونل مانش رخ داد. تعداد کمی از این حوادث باعث آسیب هایی شدند که نیازی به بسته شدن طولانی مدت تونل نداشتند. سرویس های امنیتی بارها تلاش های مهاجران غیرقانونی برای ورود غیرقانونی به انگلیس را متوقف کرده اند. رایج ترین راه این است که سعی کنید در صندوق عقب ماشین یا قطار یورواستار سفر کنید.