1861-ci ilə qədər Vyatka taxıl ixracı yalnız Arxangelsk vasitəsilə həyata keçirilirdi. Təkcə atlı nəqliyyatla 1850-ci illərdə Vyatka quberniyasından Şimali Dvina, Luza və Vıçeqda çaylarının estakadalarına 7 milyon puda qədər çörək göndərildi. 1869-cu ildə taxıl Vyatka çayı boyunca paroxodlarda əyalətdən ixrac olunmağa başladı, Arxangelskə göndərilən yüklərin miqdarı kəskin şəkildə azaldı. Eyni zamanda, dəmir yolu çəkilsəydi, Vyatka taxılının ixracı üçün şimal marşrutu cənub çay marşrutundan daha sərfəli ola bilər (daha ucuz və daha sürətli) və əyalətin təkcə cənub rayonlarının deyil, həm də inkişafına töhfə verəcəkdir. şimallılar. Qeyd edək ki, Vyatka tacirləri bundan əvvəl Vyatka quberniyasından Şimali Dvinaya dəmir yolunun çəkilməsi ilə bağlı hökumətə müraciət etmişdilər. 1872-ci ildə Dəmir Yolları Nazirliyinin əmri ilə Vyatkadan Kotlas kilsəsinə qədər planlaşdırılan gələcək xətt üçün tədqiqatlar aparıldı. İki il sonra nazirlik Vyatka qubernatoruna xəzinə vəsaiti ilə Vyatka-Dvina yolunun tikintisinin aparılmayacağı barədə məlumat verdi, lakin yolun tikintisi üçün heç bir şəxsi kapital yoxdur. Vyatka və Arxangelsk arasında ticarət zəifləməkdə davam etdi.

İşlər yalnız 1890-cı illərdə, Vyatka tacirlərinin maraqları hökumətin maraqları ilə üst-üstə düşəndə ​​yerindən qalxdı. 1891-ci ildə rus imperiyası Sibir dəmir yolunun tikintisinə başlandı. 1894-cü ildə Omsk-Çelyabinsk hissəsinin tikintisinin başa çatması ilə məlum oldu ki, Sibiri mərkəzi Rusiya ilə birləşdirən yeganə dəmir yolu (Çelyabinsk-Sızran) ona qarşı artan tələbləri ödəyə bilmir. Yüksək dağlıq əraziyə görə marşrutu genişləndirmək olduqca çətin görünürdü. Bundan əlavə, sırf kommersiya qorxusu yarandı ki, Sibir taxıl Baltik limanlarını dolduracaq və artıq oraya gedən mərkəzi Rusiya taxılının qiymətini aşağı salacaq. Bunun həlli yolu yeni yolun çəkilişində tapılıb Permdan Kotlasa qədər və birləşdirən filial Ekaterinburq-Çelyabinsk.

Perm-Kotlasskaya Dəmir yolu. Vyatka şəhərindəki əsas dəmir yolu emalatxanaları (indiki Kirovski
1 May adına maşınqayırma zavodu), tokarlıq, dəzgah, qazan və akkumulyator idarələri.

1893-cü ildə Vyatka qubernatoru Anisin imperator III Aleksandra Vyatka quberniyasında dəmir yolunun çəkilməsi zərurəti barədə hərtərəfli hesabat təqdim etdi. Hesabatda bildirilirdi ki, Vyatka vilayətinin dəmir yolu şəbəkəsinə daxil edilməsi əyalətdə taxıl ixracatının inkişafı və deməli, bütün regionun inkişafı üçün təcili ehtiyacdır. Kənd təsərrüfatı. Qubernator bildirmişdir ki, Vyatka zemstvo nümayəndələri hesab edirlər ki, Arxangelsk istiqamətində dəmir yolunun çəkilməsi əyalət üçün ən faydalı nəticələr verəcəkdir. Hesabatda bu sözlərə qarşı III Aleksandr qeyd etdi: "Elədir, buna diqqət yetirin". Vyatka qubernatorunun notası çarın göstərişi ilə Nazirlər Komitəsinə təqdim edildi.

Perm-Kotlas dəmir yolu. Vyatka stansiyası (indiki Kirov-Kotlassky).
Qərbdən, yollardan görünüş. 1901

1894-cü il yanvarın 31-də keçirilən iclasda Nazirlər Komitəsi hesabatı araşdırdı və lazımi qaydada icrası üçün Dəmir Yolları Nazirinə məruzə etməyi qərara aldı. Maliyyə naziri S.Yu.Vitte belə bir fikir bildirdi ki, Vyatka quberniyasında dəmir yolunun tikintisi xəzinə vəsaiti hesabına həyata keçirilməli, işlərin idarə olunması isə ona həvalə edilməlidir. Sibir Dəmir Yolunun Tikintisi Müdirliyi. Xətt Perm şəhərindən Vyçeqda çayının Şimali Dvina ilə qovuşduğu yerdə yerləşən Kotlas kəndi yaxınlığındakı estakadaya çəkilməlidir. 1894-cü il aprelin 24-də Vitte Sibir Dəmir Yolu Komitəsinə xüsusi qeyddə Permdən Kotlasa dəmir yolu xəttinin çəkilməsinin nə üçün lazım olduğu barədə fikirlərini təqdim etdi.

Perm-Kotlas dəmir yolu. Vyatka çayı üzərində körpünün tikintisi(?). 1901

Notada qeyd edilirdi ki, tikintinin məqsədi: 1) Sibirdən və Vyatka quberniyasından Arxangelskə taxıl yükləri üçün ucuz və sürətli marşrut açmaq, bununla da Baltik dənizi limanlarını Sibir taxılının həddindən artıq tıxacından qorumaq, 2) həm Vyatka, həm də ona bitişik Perm və Voloqda əyalətlərinin iqtisadiyyatına faydalı təsir göstərir. Notada daha sonra bildirilirdi ki, Qərbi Sibir yaxşı illərdə ixrac üçün bir neçə on milyon pud taxıl istehsal edə bilər. Baltik limanlarında bu qədər taxılın görünməsi dünya qiymətlərinin aşağı düşməsinə səbəb ola bilər. Rusiya ticarəti üçün bu əlverişsiz nəticələr, əgər Sibir taxılı Baltik limanları vasitəsilə deyil, hazırda taxıl tədarükünün tamamilə cüzi olduğu Arxangelsk vasitəsilə dünya bazarına çıxsa, aradan qaldırıla bilərdi. Kotlasın şimalındakı Şimali Dvina su ilə doludur və Arxangelsk yaxınlığında əla limandır. Perm-Kotlas xətti çəkildikdən sonra çörəyin Sibirdən Londona çatdırılması, Vitte görə, Arxangelsk vasitəsilə Sankt-Peterburqdan baha başa gəlməyəcək. Arxangelskdə ticarət əhəmiyyətli dərəcədə artacaq və liman inkişaf etməyə başlayacaq. Bundan əlavə, yeni dəmir yolu nəhəng Vyatka vilayətinin çiçəklənməsinə əhəmiyyətli təkan verəcək, buradan təkcə çörək deyil, həm də digər mallar, məsələn, yerli fabrik və zavodların məhsulları ixrac ediləcəkdir.

Perm-Kotlas dəmir yolu. Starovercheskaya stansiyası. 1901

Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisi məsələsini müzakirə etmək üçün Sibir Dəmir Yolu Komitəsinin, Dövlət İqtisadiyyatı Departamentinin və Dövlət Şurasının nümayəndələrindən xüsusi iclas tərtib edildi. mövcudluğu, Perm-Kotlas xəttinin iqtisadi tədqiqatları və texniki kəşfiyyatını həyata keçirməyə qərar verən. Bu iş 1894-cü ilin yay və payız aylarında aparıldı və aşağıdakı nəticələrə gətirib çıxardı. Təcrübə əsasında Sibirdə taxıl artıqlığı Son illərdə 9-12 milyon pud müəyyən edilə bilər və bu izafilər ancaq kəndlilərin köçürülməsi və yeni torpaqların şumlanması hesabına artacaqdır. Şimali Dvina boyunca və Arxangelskdən Londona mövcud yükdaşıma tarifləri hazırda çox yüksəkdir, lakin dövriyyənin artması ilə azalmalıdır. Hətta yükün baha olması ilə belə, Kotlasa dəmir yolu xətti çəkildikdən sonra Arxangelsk vasitəsilə Londona Sibir çörəyinin çatdırılması Sankt-Peterburqdan daha sərfəli olacaq. Vyatka taxılına gəlincə, onun Londona çatdırılması xeyli ucuz başa gələcək. Bundan əlavə, Arxangelskin özünün çörəklə təminatı yaxşılaşacaq. Yolun ərazisində artıq taxılın ümumi miqdarı 4-6 milyon pud müəyyən edilə bilər, sonra Vyatka və Permə su yolu ilə çatdırılan çörəyi (2-3 milyon pud) və Sibir çörəyini (16-da) əlavə etmək lazımdır. 20 milyon pud). Yeni dəmir yolu üçün ümumilikdə 27 milyon puda qədər yük nəzərdə tutulmuşdu. Belə şəraitdə gözlənilən ümumi gəlir təxminən 3,5-4,2 milyon rubl ola bilər. Yolun tikintisinin dəyərinin 37,5 milyon rubl olduğu müəyyən edilib. Beləliklə, istifadə olunan kapitalın xalis gəliri 3% ola bilər.

Perm-Kotlas dəmir yolu. Murashi stansiyasında depo. 1901

Təəssüf ki, hökumətin gözləntiləri həddən artıq optimist çıxdı. Sonralar əsas yük çatışmazlığı əsasən Sibir çörəyinin və digər tranzit yüklərin üzərinə düşdü. Sonradan, Arxangelsk vasitəsilə Sibir çörəyinin ixracının pis nəticələri hökuməti xüsusi qoruyucu tarif qəbul etməyə məcbur etdi ki, bu da çörəyin göndərilməsi üçün Sibir Dəmiryolunun ən işlək stansiyalarından Kotlas üçün yük haqqını əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Vyatka vilayətində çoxlu mallar yolun tikintisindən sonra da su və atlı nəqliyyatla daşınmağa davam etsə də, əvvəldən yol öz ərazisində yüklərin daşınması üçün təxmin edilən gözləntiləri tam şəkildə qarşıladı.

Gündəlik iş üçün lazım olan demək olar ki, hər şey var. Daha rahat və funksional pulsuz analoqların xeyrinə pirat versiyalardan tədricən imtina etməyə başlayın. Əgər hələ də bizim çatımızdan istifadə etmirsinizsə, onunla tanış olmağı çox tövsiyə edirik. Orada çoxlu yeni dostlar tapacaqsınız. Bundan əlavə, bu, layihə administratorları ilə əlaqə qurmağın ən sürətli və ən təsirli yoludur. Antivirus Yeniləmələri bölməsi işləməyə davam edir - Dr Web və NOD üçün həmişə yenilənən pulsuz yeniləmələr. Nəsə oxumağa vaxtınız yox idi? Tikerin tam məzmunu ilə bu linkdə tanış olmaq olar.

Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisinin tarixi. 2-ci hissə.

Yolun istiqamətini seçərkən nəzərə alındı ​​ki, magistral tranzit dəyərindən (Sibirdən malların daşınması) əlavə olaraq çəkilməsi planlaşdırılan əyalətlərin, ilk növbədə Vyatkanın iqtisadi maraqlarını da təmin etməlidir. yolun çox hissəsinin yerləşdiyi əyalət. Nəticə etibarı ilə dəmir yolu ən qısa marşrutdan elə kənara çəkilməli idi ki, xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə artırmadan yerli maraqlar nəzərə alınsın. Qərara alındı ​​ki, yol əyalət mərkəzindən - Vyatka şəhərindən, sonra isə şimal hissəsində - Kotlasa - ən qısa marşrutla keçsin. Cənub hissəsində yolun ilkin olaraq iki istiqaməti seçildi: 1) Çeptsı və Kilmezi çaylarının su hövzəsi boyunca, 2) Qlazov şəhəri vasitəsilə Çeptı çayının vadisi boyunca. Nəticədə, ikinci istiqamətə üstünlük verildi, çünki burada yol 72 mil qısa və 2,2 milyon rubl ucuz idi.

1895-ci ilin yazında yekun tədqiqatlar aparıldı və avqustun 19-da magistralın tikintisi üzrə ilk işlərə başlanıldı. Yol tikintisi idarəsi Vyatka şəhərində yerləşirdi və onun rəhbəri vəzifəsinə dəmiryol mühəndisi, titullu müşaviri İqnatiy Nikolayeviç Bıxovets təyin edildi.

Təklif olunan yolun xətti doqquz hissəyə bölündü:

1) Perm şəhəri (Kama çayı üzərindən körpünün tikintisi daxil olmaqla),

2) Ochara stansiyası, Perm vilayəti,

3) Vyatka vilayətinin Qlazov şəhəri,

4) Slobodski rayonundakı Ryazantsevlərin Kosinski fabriki,

5) Vyatka şəhəri - cənub istiqaməti,

6) Vyatka - şimal istiqaməti (Vyatka çayı üzərindən Zaqarski körpüsünün tikintisi daxil olmaqla),

7) Muraşi stansiyası, Oryol rayonu,

8) Voloqda vilayətinin Pikolski rayonu, Skryabino kəndi,

9) Voloqda vilayətindəki Kotlas stansiyası (o cümlədən Luza çayı üzərindən körpünün tikintisi).

Dəmir yolunda üç əsas mühəndis quruluşu var idi - Kama, Vyatka və Luza çayları üzərində körpülər. Vyatka üzərindən Zaqarski körpüsünün dayaqlarını tikmək üçün kəsonlar və aralığın metal konstruksiyaları Perm dəmir yolu emalatxanaları tərəfindən hazırlanmışdır. Sifarişlərin bir qismini Votkinsk zavodu yerinə yetirib. Tikinti sistemi müqaviləli idi. Müəyyən bir hissənin inşaatını idarə edən iz mühəndisləri üçün podratçı tapıldı fərdi əsərlər. Yol idarəsinin nəzdində sanitar bölmə yaradıldı (rəhbəri A.Yu. Levitski, sonralar - Vyatkadakı dəmir yolu xəstəxanasının direktoru).

Dərhal dəmir yolu stansiyalarının və depoların tikintisi nəzərdə tutulurdu. 1897-ci il iyunun 1-də Vyatkada dəmir yolu stansiyası üçün binanın, iyunun 3-də isə Zaqarski dəmir yolu körpüsünün ilk kessonunun təməlqoyma mərasimi keçirildi. Təəssüf ki, artıq yolun tikintisi zamanı ilk böyük qəza baş verdi - 22 iyul 1897-ci ildə Posevy kəndi yaxınlığında yük qatarı relsdən çıxdı.

1898-ci il iyunun 20 və 21-də dəmir yolları naziri knyaz M.İ., yolun tikintisi ilə bağlı Vyatka vilayətinə səfər etdi. Xilkov. İyunun 21-də Vyatka Şəhər Duması knyaz Xilkovu Vyatka şəhərinin fəxri vətəndaşı seçdi. 21 oktyabr 1898-ci ildə Vyatka və Qlazov stansiyaları arasındakı hissədə (199 verst), həmin il noyabrın 25-də - Qlazov şəhərindən Kama çayına (253 verst) və Bakıdan sərnişin və yük daşımaları açıldı. Vyatka şəhərindən Zaqarski körpüsünə (17 verst). 22 dekabr 1898-ci ildə Zaqarski körpüsündə, 1899-cu il yanvarın 1-də Vyatski körpüsündən Kotlasa (340 verst) hərəkət açıldı. 1899-cu il yanvarın 1-də Vyatka qubernatoru Nikolay Mixayloviç Klingenberq xalq yığıncağında keçirilən bayram qurultayındakı çıxışında qeyd etdi ki, keçən il Vyatka şəhərinə dəmir yolunun tikintisini başa çatdırdı, gələn ildə isə şəhər su təchizatı sistemi qurulacaq; sonra vilayətin başçısı Vyatkanın firavanlığı və rifahı üçün tost təklif etdi. 1899-cu ilin fevralında Perm şəhərində Kama körpüsünün və yolun sonuncu hissəsinin tikintisi başa çatdırıldı; Martın 1-də Permdən Kotlasa keçməklə nəqliyyat açılıb. Çətin relyef şəraitinə (xüsusən də marşrutun şimal hissəsində) və əl əməyinin üstünlük təşkil etməsinə baxmayaraq, bütün işlər üç il ərzində başa çatdırılmışdır.

Şəkil Ural dəmir yoluna həsr olunsa da, Perm-Kotlas dəmir yolu üçün də var. bu mənzərə olduqca tipik idi.

1899-cu il avqustun 26-da çəkilən yolun yoxlanılmasına başlanıldı qəbul komissiyası. Mühəndislər və yolçular dağılışmağa başlayırlar. Vyatka şəhərində evlərin darvaza və pəncərələrində boş mənzillərlə bağlı elanlar görünür ki, bu da 3 ildir ki, hətta şəhər kənarında belə baş vermir və mənzillərin qiymətləri uzun müddətdir ki, həmişəkindən 50-100% baha qalıb. Oktyabrın 27-də Vyatkada Paris Ümumdünya Sərgisi üçün hazırlanmış Perm-Kotlas dəmir yolunun bina və körpü maketlərinin sərgisi açılmışdır.

1899-cu ildə Perm-Kotlas Dəmir Yolu rəhbərliyinin hesablamalarına görə, 166 min sərnişin və 14 milyon funt kommersiya yükünün daşınması gözlənilirdi. Reallıqda isə yanvarın 1-dən oktyabrın 1-dək 138 min sərnişin və 2,2 milyon pud yük daşınıb. Gözlənilən yüklərin həcmi baş tutmayıb. Bu, qismən ona görə idi ki, iş adamları yeni marşrutun üstünlüklərini hələ dərk etməyə vaxt tapmayıblar. Bir çox şirkətlər yolun açılışından sonra yolun həqiqətən işlək olub-olmaması ilə bağlı sorğu göndərib. Bir çox iş adamları birbaşa bildirdilər ki, 1899-cu ildə Perm-Kotlas dəmir yolu boyunca bir şey göndərməyə vaxt tapmayacaqlar. Bundan əlavə, yük çatışmazlığına təsir etdi: çox yüksək ilkin tariflər, yüklərin daşınması üçün mürəkkəb prosedur, yoldakı çatışmazlıqlar və 1898-ci ildə Vyatka vilayətində məhsul çatışmazlığı.

Yolun xüsusi komissiyaya təhvil verilməsi 1899-cu il noyabrın 1-də baş verdi və həmin gündən yol daimi hərəkət üçün açıq oldu. Xətt Perm-Tyumen dəmir yolu ilə birləşdirildi. yol və bu birləşmədə adını aldı Perm dəmir yolu. 1 yanvar 1900-cü ildə Perm-Kotlas xətti ümumi sərnişin tarifinin tətbiqi ilə birbaşa sərnişin xidmətinə daxil edildi. Permdən Kotlasa gedən yeni yolda ümumilikdə 32 stansiya və 2 sərnişin platforması tikilib: Perm vilayətində 6 stansiya və 1 platforma (139 verst), Vyatskayada 16 stansiya və 1 platforma (424 verst), Voloqda 10 stansiya əyalət (255 verst).

Sonradan Perm-Kotlas yolu da həddən artıq optimist ilkin daşıma planlarına uyğun gəlmədi. Sibir çörəyinə gəlincə, onun 1900-cü il üçün ixracına dair məlumatları təqdim edirik: “1900-cü ildə Sibir yolunun stansiyalarından fasiləsiz dəmir yolu ilə şimal və cənub limanlarına ümumilikdə 5 milyon 475 min 282 pud taxıl yükü göndərilirdi. limanlar arasında belə formada paylanmışdır: Kotlas vasitəsilə Arxangelskə - 1.073.447 p., Moskva vasitəsilə Arxangelskə - 106.365 p., Baltik limanlarına (Riqa, Libava, Revel, Sankt-Peterburq) - 2.241.540 s., cənuba. limanlar (Odessa, Nikolaev, Rostov-on-Don, Novorossiysk) - 940,400 p. Ümumi - 4,363,752 p. Bundan əlavə, Perm və Levhangelsk vasitəsilə Sibir-Kama-Baltik mesajında ​​Baltik limanlarına 1,111,530 p., Sibirin su yolları ilə Kotlas vasitəsilə - 157.056 ədəd Cəmi - 5.632.338 ədəd (Ergin A. Perm-Kotlas dəmir yolunun əhəmiyyəti. Вятка губерниясының yaddaqalan kitabı. 1902. S. 144) Sibir ixracının parlaq nəticələrindən belə uzaqdır. Arxangelsk limanı vasitəsilə çörək hökuməti bu istiqamət üçün xüsusi qoruyucu tarif yaratmağa məcbur etdi ki, bu da çörəyin Sibir Dəmiryolunun ən işlək stansiyalarından Kotlasa daşınması haqqını əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı.

Lakin yolun tikintisini uğursuzluq adlandırmaq olmaz. Daha sonra, 1905-1906-cı illərdə Perm dəmir yolu Şimal dəmir yolu ilə birləşdirildi. - Vyatkadan Voloqda və Sankt-Peterburqa qədər və yolun Vyatka-Perm hissəsi malların və sərnişinlərin tranzit daşınması üçün müstəsna əhəmiyyət kəsb etmişdir. Eyni zamanda Vyatka şəhərində dəmir yolu çəkildi. stansiyanı paroxod estakadası ilə birləşdirən filial. 1910-1912-ci illərdə Perm-Vyatka hissəsi yenidən quruldu: taxta körpülər dəmir körpülərlə və daş borularla bəndlər ilə əvəz olundu, yolun aşağı və yuxarı hissələri hamarlandı. Yolun yerli əhəmiyyətini də unutmaq olmaz. Məsələn, açılışdan dərhal sonra əyalətin məhsul çatışmazlığı olan ərazilərini taxılla təmin etmək asanlaşdı - həm taxılın yerli daşınması, həm də digər əyalətlərdən tədarükü hesabına. Müvafiq olaraq, məhsul çatışmazlığı zamanı çörək qiymətləri daha az artdı. Şimal hissədə (Vyatka-Kotlas) yol yaşayış olmayan səhra ərazilərindən keçdi - və yol boyu kəndlər görünməyə başladı. İlk böyük sənaye müəssisəsi Vyatka şəhərində - dəmir yolu emalatxanaları meydana çıxdı. Ümumiyyətlə, yol əyalətdə sənaye və ticarətin dirçəlməsinə böyük təsir göstərmişdir.

Kotlas-Perm dəmir yolu Kirov-Kotlas xəttində elektrikləşdirilməsə də, hələ də bütün uzunluğu boyunca işləyir. 1953-cü ildən keçmiş Perm-Kotlas dəmir yolunun hissələri. Qorki, Sverdlovsk və Şimal dəmir yollarına daxildir. Yeri gəlmişkən, şimal-qərb bölgələri (Luzski, Podosinovski və Oparinski) məhz bu rayonların dəmir yolu ilə Kirov şəhəri və vilayət ilə birləşməsi səbəbindən Kirov vilayətinə birləşdirildi.

Dmitri Zelenin "Kama və Vyatka. Bələdçi" (1904) kitabında Perm-Kotlas dəmir yoluna həsr olunmuş fəsildə iki xarakterik lətifə verir. “Vyatka quberniyasında dəmir yolunun tikintisi ilə bağlı sual yarananda, Kazan qəzetlərindən biri zarafatla deyirdi ki, Vyatkada araba sürməyi belə bilmirlər, ancaq bütün ili kirşələrdə səyahət etməklə keçirirlər.Qəzet qismən haqlı idi... təkərli yolların olmamasına görə Zyuzdalılar araba saxlamırlar.Qəribədir ki, onlarsız necə davranacağını bilirlər.Bütün Afanasyevskaya volostunda hər iki cinsdən 10 minə qədər, siyahıyaalmaya görə, cəmi 20 nəfər var idi. arabalar, o cümlədən zemstvo stansiyasının yol arabaları və ruhanilərə və tacirlərə məxsus vaqonlar.Afanasyevskaya və Biserovskaya volostlarında bir dənə də olsun dəmirçi yoxdur.Çünki bəzi hallarda heç bir yay daşıma qurğusu olmadan etmək mümkün deyil, məsələn, , tarlalardan dəm, biçindən ot və s. daşıyanda zyuzdalılar çox sadə, lakin eyni zamanda məqsədəuyğun bir şey icad etdilər.Bu, "sürük" deyilən şeydir.O, iki uzunluqdan hazırlanır. ucları yüksək əyilmiş, aralarında iki çarpaz mismar vurulmuş dirəklər...” Başqa bir lətifə: “Nə təəssürat yaratdı yerli sakinlər Dəmir yolu, Oryol rayonunun Pinyujansky volostundan gələn aşağıdakı yazışmalar bu barədə bizə məlumat verir: "Bir kəndli lokomotiv və ümumiyyətlə "çuqun" axtarmaq istəyən, bu məqsədlə ən yaxın yerə getdi. Dəmiryolu stansiyası. O, stansiyaya çatan kimi bütöv bir qatar keçdi. Maşının necə inanılmaz sürətlə uçduğunu görən, onun fikrincə, onu əzməyə qadir olduğunu etiraf edən kişi qorxusundan evə qaçmağa başladı... Gəlib ilk rastlaşdığı həmkəndlisinə deyir: fantastik hekayə: “Mən indicə maşına baxmağa getdim.Posta (stansiyaya) gəlirəm, o da gəlir: gözləri yaşıldır, böyükdür. Məni görəndə üfürməyə başladı, puf!.. Qaçdım - hə meşə, deyə xoruldadı, xoruldadı - bəli mən; mən ondan uzaqdayam, meşənin içindən, kötük boyu; o, məni izləyir və xoruldamağa davam edir. Mən qaçdım, qaçdım və kolun içinə girdim, mənə baxdı, xoruldadı, və yenidən qayıdıb” (səh. 112-113).

Bu qeydi yekunlaşdırmaq üçün oxucuları 1899-cu ildə Perm-Kotlas yolu ilə səyahətə dəvət edirəm. Dəmir yolu haqqında bu qısa esse 1901-ci ildə Vyatka vilayətinin Xatirə Kitabında dərc edilmişdir. Yalnız qeyd edim ki, bu, açılandan dərhal sonra yolun təsviridir, onda hələ də çoxlu çətinliklər var idi və sonra düzəldildi.

"Perm-Kotlas dəmir yolunun son nöqtəsi olan Kotlas, çoxumuz kimi kiçik bir kənddir, dəmir yolu çəkilməzdən əvvəl Kotlasın bütün əhalisini əhatə edən kiçik və kasıb kilsəsi var. Buranı gözəl adlandırmaq olmaz. , həqiqətən də çuxura oxşayır, bitki örtüyü çox zəifdir.Dvina çayının sahili çox sıldırım,sıldır və suyun təsirindən dağılmır.Dəmir yolundan alınan bütün yüklər birbaşa vaqonlardan barjalara boşaldılır. Vağzal binası və digər dəmir yolu xidmətləri tövlələrdən bir mil və çaydan yarım mil aralıda düz istiqamətdə yerləşir.Stansiya ilə üzbəüz paroxod dayaqları var.

1899-cu ildə Kotlas, naviqasiya vaxtının yüksəkliyində, canlı adlandırıla bilməzdi. İnsan azdır, yük azdır. Əhəmiyyətli yük daşınmadı və qəzetlərin bir vaxtlar xəbər verdiyi milyonlarla pud Sibir çörəyi Kotlasa çatmadı. İyunun 12-dək səhmdar cəmiyyətinin gəmiçiliyi vasitəsilə (digər gəmiçilik şirkətləri çox az dəmir yolu yükü alıb) 100 minə qədər çovdar unu, 30 minə qədər buğda, 46 minə qədər toxum, 9 minə qədər yük daşıyıb. həsir 13 min, taxıl 25 min, cəmi 230-250 min pud. Və bu, yalnız təşəbbüskar Arxangelsk ixracatçısı Lindes-in təcrübəsidir. Digər şirkətlər demək olar ki, heç nə etmədilər.

1899-cu ildə sərnişinlər də az idi, lakin onların əksəriyyəti dəmiryol işçiləri və ya pulsuz biletlə səyahət edən işçilər idi. I, II və III siniflərdə tamamilə boşdur və yalnız IV sinifdə daha məşğuldur, burada bütün qara xalqın səyahət etdiyi yerlər: Solovetski müqəddəslərinə ibadət etməyə gedən zəvvarlar və bacarıqsız işçilər. III sinifdə hər bir sərnişin üçün bütöv kupe, nadir hallarda isə kupedə iki nəfər olur.

Kotlasdan dəmir yolu ilə kəsilən ərazilər meşə, bataqlıq, meşə və meşədir, lakin ümumiyyətlə rütubətli yerlərdə olduğu kimi meşə pisdir. Əhali heç yerdə görünmür - sağ tərəfdən xəttdən uzaqda qalır. ladin ağcaqayın, ağcaqayın ladin və nadir hallarda şam ağacı ilə əvəz olunur; bitki örtüyü zəif, pis və monotondur. Yalnız Kotlasdan yüz verst getdikdən sonra Luza çayını keçdikdən sonra daha çox sayda şam meşələrinə rast gəlirik və onların arasında gənc ağcaqayın kolları ora-bura titrəyir, bu yaxınlarda bu yerdə yeni ağacların olduğunu göstərir. Ancaq köhnə və yaxşı meşələr hələ də görünmür. Floranın bu yeknəsəkliyi Kotlasdan 250 verst aralıda, Vyatka vilayətindəki Muraşi stansiyasına qədər davam edir. Bütün bu məsafədə yarım ondan çox təmir yoxdur, lakin hətta stansiyalardan uzaqda olanlar da var. Ona görə də stansiyalarda bufetlərdən başqa nə süd, nə yumurta, nə də çörək tapa bilməzsən. Dördüncü sinif şagirdləri bu məhrumiyyətdən çox narazıdırlar. Bufetdən alış-veriş bahadır, imkanınız xaricində və bunu bilməyən və Kotlasda ərzaq ehtiyatı yığmayanlar quru yeməklə dolanmağa məcbur olurlar.

Pinyuq stansiyası meşə və bataqlıq arasında yerləşir, ən yaxın kənd ondan 3-6 verst məsafədədir. Qalmağa yer, minməyə atlar yoxdur; ya yol yoldaşını gözləyin, ya da ən yaxın kəndə piyada gedib hədsiz qiymətlər ödəyin. Bu şərtlərlə tanış olmayan səyyahların burada günlərlə və ya daha çox oturub at gözləməsi halları olub. Rayon rəhbərliyi stansiyadan 8 mil aralıda və yalnız özləri üçün zemstvo stansiyası qurdular. Bu stansiyadan atla gəlib-gedirlər, amma adi insan hətta piyada da gedə bilir. Pinyuq stansiyasından yol meşədən keçir və zemstvo şossesinin yerləşdiyi ən yaxın yol keçilməzdir. Pinyuq stansiyası Nikolski rayonunun yaşayış məntəqələrinə yaxın olan yeganədir və onun məqsədi bütün rayona xidmət göstərməkdir.

Muraşi stansiyasından dəmir yolu əhalinin yaşadığı ərazidən keçir. Meşələr və bataqlıqlar yoxa çıxıb və siz tarlalardan, otlaqlardan keçmək məcburiyyətindəsiniz və yaxınlıqda kəndlər görünür. Yerlər dağlıqdır, dağlar yoxdur, amma çöl də yoxdur. Meşə və bataqlıqda 250 mil qət edərək və mənzərələrin monotonluğundan yorulub, burada istirahət etməyə başlayırsınız. Orda-burda peyinlə örtülmüş tarlaları görmək olar, çovdarlıq sahələri küləkdən dalğa keçəndə maraqlı mənzərə yaradır.

Vyatka bütün əyalət kimi təpələrdə, Vyatka çayının sahilində yerləşən bir əyalət şəhəridir. Vyatkadan dəmir yolu daha da məskunlaşan ərazidən keçir. Artıq burada nəhəng yaşayış olmayan ərazilər yoxdur və meşələrə tez-tez rast gəlinmir. Perm əyaləti ilə sərhədə nə qədər yaxın olsa, ərazi bir o qədər dağlıq və yenə də əhali seyrək, daha çox meşəlidir. Nəhayət, Perm vilayətində həm dağlar, həm də yarğanlar var ki, bu, Vyatka vilayətində demək olar ki, nəzərə çarpmır. Ümumiyyətlə, deyəsən, Perm quberniyası Vyatka quberniyasından daha çox bizim şimal-şərq qraflıqlarını xatırladır. Vyatkadan Perməyə Kotlasdan gələn sərnişinlərdən xeyli çox sərnişin var.

Perm yaxınlığında, yüksək sulu Kamanın sağ sahili yaşayış olmayan, alçaqdır, kiçik meşə ilə xeyli ərazini əhatə edir. Nəhəng bir sahil boyunca Kamaya getməlisən və uzaqda nəhəng bir dəmir yolu körpüsü (uzunluğu 400 kulaçdan çox görünür) görə bilərsiniz. Sahildən Kamanın sol sahilində, layiqli bir dağın yamacında yerləşən şəhərin əla panoraması var. Aşağıda, Kamanın ən sahilində dəmir yolu stansiyasını görə bilərsiniz və onun qarşısında bütöv bir paroxod və barja var. Demək olar ki, dəmir yolu körpüsünün yanında, Perm tərəfində, burada, şəhərin başladığı yerdə, Zaimka stansiyasıdır. Zaimka stansiyasından yol Kama sahili ilə çayın yuxarı axınına və əslində şəhərə gedir. Zaimkadan 5 verst məsafədə, demək olar ki, şəhərin sonunda, Kama (və ya Perm) stansiyasıdır.

tornado_841-ci hissə - Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisinin tarixi.
Yolun istiqamətini seçərkən nəzərə alındı ​​ki, magistral tranzit dəyərindən (Sibirdən malların daşınması) əlavə olaraq çəkilməsi planlaşdırılan əyalətlərin, ilk növbədə Vyatkanın iqtisadi maraqlarını da təmin etməlidir. yolun çox hissəsinin yerləşdiyi əyalət. Nəticə etibarı ilə dəmir yolu ən qısa marşrutdan elə kənara çəkilməli idi ki, xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə artırmadan yerli maraqlar nəzərə alınsın. Qərara alındı ​​ki, yol əyalət mərkəzindən - Vyatka şəhərindən, sonra isə şimal hissəsində - Kotlasa - ən qısa marşrutla keçsin. Perm-Vyatka hissəsində əvvəlcə yolun iki istiqaməti seçildi: 1) cənub - Cheptsy və Kilmezi çaylarının su hövzəsi boyunca, 2) şimal - Qlazov şəhəri vasitəsilə Cheptsy çayının vadisi boyunca. Nəticədə, ikinci istiqamətə üstünlük verildi, çünki burada yol 72 mil qısa və 2,2 milyon rubl ucuz idi.

1895-ci ilin yazında yekun tədqiqatlar aparıldı və avqustun 19-da magistralın tikintisi üzrə ilk işlərə başlanıldı. Yol tikintisi idarəsi Vyatka şəhərində yerləşirdi və onun rəhbəri vəzifəsinə dəmiryol mühəndisi, titullu müşaviri İqnatiy Nikolayeviç Bıxovets təyin edildi.
Təklif olunan yolun xətti doqquz hissəyə bölündü:
1) Perm şəhəri (Kama çayı üzərindən körpünün tikintisi daxil olmaqla),
2) Ochara stansiyası, Perm vilayəti,
3) Vyatka vilayətinin Qlazov şəhəri,
4) Slobodski rayonundakı Ryazantsevlərin Kosinski fabriki,
5) Vyatka şəhəri - cənub istiqaməti,
6) Vyatka - şimal istiqaməti (Vyatka çayı üzərindən Zaqarski körpüsünün tikintisi daxil olmaqla),
7) Muraşi stansiyası, Oryol rayonu,
8) Voloqda vilayətinin Pikolski rayonu, Skryabino kəndi,
9) Voloqda vilayətindəki Kotlas stansiyası (o cümlədən Luza çayı üzərindən körpünün tikintisi).
1894-cü ildə aparılan tədqiqatlara görə Perm-Kotlas dəmir yolu.
Nöqtəli xətt sonradan üstünlük veriləcək yol variantını göstərir.
Buradan - "Perm bölgəsi" ensiklopediyası
Dəmir yolunda üç əsas mühəndis quruluşu var idi - Kama, Vyatka və Luza çayları üzərində körpülər. Vyatka üzərindən Zaqarski körpüsünün dayaqlarını tikmək üçün kəsonlar və aralığın metal konstruksiyaları Perm dəmir yolu emalatxanaları tərəfindən hazırlanmışdır. Sifarişlərin bir qismini Votkinsk zavodu yerinə yetirib. Tikinti sistemi müqaviləli idi. Müəyyən bir hissənin tikintisini idarə edən yol mühəndisləri fərdi işlər üçün podratçılar tapdılar. Yol idarəsinin nəzdində sanitar bölmə yaradıldı (rəhbəri A.Yu. Levitski, sonralar - Vyatkadakı dəmir yolu xəstəxanasının direktoru).
Dərhal dəmir yolu stansiyalarının və depoların tikintisi nəzərdə tutulurdu. 1897-ci il iyunun 1-də Vyatkada dəmir yolu stansiyası üçün binanın, iyunun 3-də isə Zaqarski dəmir yolu körpüsünün ilk kessonunun təməlqoyma mərasimi keçirildi. Təəssüf ki, artıq yolun tikintisi zamanı ilk böyük qəza baş verdi - 22 iyul 1897-ci ildə Posevy kəndi yaxınlığında yük qatarı relsdən çıxdı.
Perm yaxınlığındakı Kama çayı üzərindəki dəmir yolu körpüsü. 1909 Fotonun müəllifi S.M. Prokudin-Qorski.
1898-ci il iyunun 20 və 21-də dəmir yolları naziri knyaz M.İ., yolun tikintisi ilə bağlı Vyatka vilayətinə səfər etdi. Xilkov. İyunun 21-də Vyatka Şəhər Duması knyaz Xilkovu Vyatka şəhərinin fəxri vətəndaşı seçdi. 21 oktyabr 1898-ci ildə Vyatka və Qlazov stansiyaları arasındakı hissədə (199 verst), həmin il noyabrın 25-də - Qlazov şəhərindən Kama çayına (253 verst) və Bakıdan sərnişin və yük daşımaları açıldı. Vyatka şəhərindən Zaqarski körpüsünə (17 verst). 22 dekabr 1898-ci ildə Zaqarski körpüsündə, 1899-cu il yanvarın 1-də Vyatski körpüsündən Kotlasa (340 verst) hərəkət açıldı. 1899-cu il yanvarın 1-də Vyatka qubernatoru Nikolay Mixayloviç Klingenberq xalq yığıncağında keçirilən bayram qurultayındakı çıxışında qeyd etdi ki, keçən il Vyatka şəhərinə dəmir yolunun tikintisini başa çatdırdı, gələn ildə isə şəhər su təchizatı sistemi qurulacaq; sonra vilayətin başçısı Vyatkanın firavanlığı və rifahı üçün tost təklif etdi. 1899-cu ilin fevralında Perm şəhərində Kama körpüsünün və yolun sonuncu hissəsinin tikintisi başa çatdırıldı; Martın 1-də Permdən Kotlasa keçməklə nəqliyyat açılıb. Çətin relyef şəraitinə (xüsusən də marşrutun şimal hissəsində) və əl əməyinin üstünlük təşkil etməsinə baxmayaraq, bütün işlər üç il ərzində başa çatdırılmışdır.
V.G. Kazantsev. Dayanacaqda. Qış səhəri Ural dəmir yolunda. 1891
Şəkil Ural dəmir yoluna həsr olunsa da, Perm-Kotlas dəmir yolu üçün də var. bu mənzərə olduqca tipik idi.
1899-cu il avqustun 26-da çəkilən yolun təftiş komitəsi işə başladı. Mühəndislər və yolçular dağılışmağa başlayırlar. Vyatka şəhərində evlərin darvaza və pəncərələrində boş mənzillərlə bağlı elanlar görünür ki, bu da 3 ildir ki, hətta şəhər kənarında belə baş vermir və mənzillərin qiymətləri uzun müddətdir ki, həmişəkindən 50-100% baha qalıb. Oktyabrın 27-də Vyatkada Paris Ümumdünya Sərgisi üçün hazırlanmış Perm-Kotlas dəmir yolunun bina və körpü maketlərinin sərgisi açılmışdır.
1899-cu ildə Perm-Kotlas Dəmir Yolu rəhbərliyinin hesablamalarına görə, 166 min sərnişin və 14 milyon funt kommersiya yükünün daşınması gözlənilirdi. Reallıqda isə yanvarın 1-dən oktyabrın 1-dək 138 min sərnişin və 2,2 milyon pud yük daşınıb. Gözlənilən yüklərin həcmi baş tutmayıb. Bu, qismən ona görə idi ki, iş adamları yeni marşrutun üstünlüklərini hələ dərk etməyə vaxt tapmayıblar. Bir çox şirkətlər yolun açılışından sonra yolun həqiqətən işlək olub-olmaması ilə bağlı sorğu göndərib. Bir çox iş adamları birbaşa bildirdilər ki, 1899-cu ildə Perm-Kotlas dəmir yolu boyunca bir şey göndərməyə vaxt tapmayacaqlar. Bundan əlavə, yük çatışmazlığına təsir etdi: çox yüksək ilkin tariflər, yüklərin daşınması üçün mürəkkəb prosedur, yoldakı çatışmazlıqlar və 1898-ci ildə Vyatka vilayətində məhsul çatışmazlığı.
Vyatka stansiyası. Dəmiryolu stansiyası. 1900-cü illər
Yolun xüsusi komissiyaya təhvil verilməsi 1899-cu il noyabrın 1-də baş verdi və həmin gündən yol daimi hərəkət üçün açıq oldu. Xətt Perm-Tyumen dəmir yolu ilə birləşdirildi. yol və bu birləşmədə Perm Dəmiryolu adını aldı. 1 yanvar 1900-cü ildə Perm-Kotlas xətti ümumi sərnişin tarifinin tətbiqi ilə birbaşa sərnişin xidmətinə daxil edildi. Permdən Kotlasa gedən yeni yolda ümumilikdə 32 stansiya və 2 sərnişin platforması tikilib: Perm vilayətində 6 stansiya və 1 platforma (139 verst), Vyatskayada 16 stansiya və 1 platforma (424 verst), Voloqda 10 stansiya əyalət (255 verst).
Sonradan Perm-Kotlas yolu da həddən artıq optimist ilkin daşıma planlarına uyğun gəlmədi. Sibir çörəyinə gəlincə, onun 1900-cü il üçün ixracına dair məlumatları təqdim edirik: “1900-cü ildə Sibir yolunun stansiyalarından fasiləsiz dəmir yolu ilə şimal və cənub limanlarına ümumilikdə 5 milyon 475 min 282 pud taxıl yükü göndərilirdi. limanlar arasında belə formada paylanmışdır: Kotlas vasitəsilə Arxangelskə - 1.073.447 p., Moskva vasitəsilə Arxangelskə - 106.365 p., Baltik limanlarına (Riqa, Libava, Revel, Sankt-Peterburq) - 2.241.540 s., cənuba. limanlar (Odessa, Nikolaev, Rostov-on-Don, Novorossiysk) - 940,400 p. Ümumi - 4,363,752 p. Bundan əlavə, Perm və Levhangelsk vasitəsilə Sibir-Kama-Baltik mesajında ​​Baltik limanlarına 1,111,530 p., Sibirin su yolları ilə Kotlas vasitəsilə - 157.056 ədəd Cəmi - 5.632.338 ədəd (Ergin A. Perm-Kotlas dəmir yolunun əhəmiyyəti. Вятка губерниясының yaddaqalan kitabı. 1902. S. 144) Sibir ixracının parlaq nəticələrindən belə uzaqdır. Arxangelsk limanı vasitəsilə çörək hökuməti bu istiqamət üçün xüsusi qoruyucu tarif yaratmağa məcbur etdi ki, bu da çörəyin Sibir Dəmiryolunun ən işlək stansiyalarından Kotlasa daşınması haqqını əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı.
Sibir çörəyinin Kotlasa daşınması üçün qoruyucu tarif.
Lakin yolun tikintisini uğursuzluq adlandırmaq olmaz. Daha sonra, 1905-1906-cı illərdə Perm dəmir yolu Şimal dəmir yolu ilə birləşdirildi. - Vyatkadan Voloqda və Sankt-Peterburqa qədər və yolun Vyatka-Perm hissəsi malların və sərnişinlərin tranzit daşınması üçün müstəsna əhəmiyyət kəsb etmişdir. Eyni zamanda Vyatka şəhərində dəmir yolu çəkildi. stansiyanı paroxod estakadası ilə birləşdirən filial. 1910-1912-ci illərdə Perm-Vyatka hissəsi yenidən quruldu: taxta körpülər dəmir körpülərlə və daş borularla bəndlər ilə əvəz olundu, yolun aşağı və yuxarı hissələri hamarlandı. Yolun yerli əhəmiyyətini də unutmaq olmaz. Məsələn, açılışdan dərhal sonra əyalətin məhsul çatışmazlığı olan ərazilərini taxılla təmin etmək asanlaşdı - həm taxılın yerli daşınması, həm də digər əyalətlərdən tədarükü hesabına. Müvafiq olaraq, məhsul çatışmazlığı zamanı çörək qiymətləri daha az artdı. Şimal hissədə (Vyatka-Kotlas) yol yaşayış olmayan səhra ərazilərindən keçdi - və yol boyu kəndlər görünməyə başladı. İlk böyük sənaye müəssisəsi Vyatka şəhərində - dəmir yolu emalatxanaları meydana çıxdı. Ümumiyyətlə, yol əyalətdə sənaye və ticarətin dirçəlməsinə böyük təsir göstərmişdir.
Kotlas-Perm dəmir yolu Kirov-Kotlas xəttində elektrikləşdirilməsə də, hələ də bütün uzunluğu boyunca işləyir. 1953-cü ildən keçmiş Perm-Kotlas dəmir yolunun hissələri. Qorki, Sverdlovsk və Şimal dəmir yollarına daxildir. Yeri gəlmişkən, şimal-qərb bölgələri (Luzski, Podosinovski və Oparinski) məhz bu rayonların dəmir yolu ilə Kirov şəhəri və vilayət ilə birləşməsi səbəbindən Kirov vilayətinə birləşdirildi.
Perm-Kotlas dəmir yolu Velikaya stansiyası. 1899
Dmitri Zelenin "Kama və Vyatka. Bələdçi" (1904) kitabında Perm-Kotlas dəmir yoluna həsr olunmuş fəsildə iki xarakterik lətifə verir. “Vyatka quberniyasında dəmir yolunun tikintisi ilə bağlı sual yarananda, Kazan qəzetlərindən biri zarafatla deyirdi ki, Vyatkada araba sürməyi belə bilmirlər, ancaq bütün ili kirşələrdə səyahət etməklə keçirirlər.Qəzet qismən haqlı idi... təkərli yolların olmamasına görə Zyuzdalılar araba saxlamırlar.Qəribədir ki, onlarsız necə davranacağını bilirlər.Bütün Afanasyevskaya volostunda hər iki cinsdən 10 minə qədər, siyahıyaalmaya görə, cəmi 20 nəfər var idi. arabalar, o cümlədən zemstvo stansiyasının yol arabaları və ruhanilərə və tacirlərə məxsus vaqonlar.Afanasyevskaya və Biserovskaya volostlarında bir dənə də olsun dəmirçi yoxdur.Çünki bəzi hallarda heç bir yay daşıma qurğusu olmadan etmək mümkün deyil, məsələn, , tarlalardan dəm, biçindən ot və s. daşıyarkən zyuzdalılar çox sadə, lakin eyni zamanda məqsədəuyğun bir şey icad ediblər.Bu, “sürük” deyilən şeydir.O, iki uzunluqdan hazırlanır. ucları yüksək əyilmiş, aralarında iki dirək mismarlanmış dirəklər..." Başqa bir lətifə: "Dəmir yolu yerli sakinlərdə necə təəssürat yaratdı, Oryol rayonunun Pinyujanski volostundan aşağıdakı yazışmalar: "Bir kəndli, gözlərini yummaq istəyir. bir lokomotiv və ümumiyyətlə çuqun mühərriki bu məqsədlə ən yaxın dəmir yolu stansiyasına yönəldi. O, stansiyaya çatan kimi bütöv bir qatar keçdi. Maşının necə inanılmaz sürətlə uçduğunu görən, onun fikrincə, onu əzməyə qadir olduğunu düşünən adam qorxusundan evə qaçmağa başladı... Gəlib bu fantastik hekayəni ilk qarşılaşdığı həmkəndlisinə danışır: “İndicə getdim. maşına baxmaq.dirəyə (stansiyaya) gedir: gözləri yaşıl, iri.Məni görəndə üfürməyə başladı, puf! kolluğa girib mənə baxdı, xoruldadı və yenidən geri döndü” (səh. 112-113).
Bu qeydi yekunlaşdırmaq üçün oxucuları 1899-cu ildə Perm-Kotlas yolu ilə səyahətə dəvət edirəm. Dəmir yolu haqqında bu qısa esse 1901-ci ildə Vyatka vilayətinin Xatirə Kitabında dərc edilmişdir. Yalnız qeyd edim ki, bu, açılandan dərhal sonra yolun təsviridir, onda hələ də çoxlu çətinliklər var idi və sonra düzəldildi.
"Perm-Kotlas dəmir yolunun son nöqtəsi olan Kotlas, çoxumuz kimi kiçik bir kənddir, dəmir yolu çəkilməzdən əvvəl Kotlasın bütün əhalisini əhatə edən kiçik və kasıb kilsəsi var. Buranı gözəl adlandırmaq olmaz. , həqiqətən də çuxura oxşayır, bitki örtüyü çox zəifdir.Dvina çayının sahili çox sıldırım,sıldır və suyun təsirindən dağılmır.Dəmir yolundan alınan bütün yüklər birbaşa vaqonlardan barjalara boşaldılır. Vağzal binası və digər dəmir yolu xidmətləri tövlələrdən bir mil və çaydan yarım mil aralıda düz istiqamətdə yerləşir.Stansiya ilə üzbəüz paroxod dayaqları var.
1899-cu ildə Kotlas, naviqasiya vaxtının yüksəkliyində, canlı adlandırıla bilməzdi. İnsan azdır, yük azdır. Əhəmiyyətli yük daşınmadı və qəzetlərin bir vaxtlar xəbər verdiyi milyonlarla pud Sibir çörəyi Kotlasa çatmadı. İyunun 12-dək səhmdar cəmiyyətinin gəmiçiliyi vasitəsilə (digər gəmiçilik şirkətləri çox az dəmir yolu yükü alıb) 100 minə qədər çovdar unu, 30 minə qədər buğda, 46 minə qədər toxum, 9 minə qədər yük daşıyıb. həsir 13 min, taxıl 25 min, cəmi 230-250 min pud. Və bu, yalnız təşəbbüskar Arxangelsk ixracatçısı Lindes-in təcrübəsidir. Digər şirkətlər demək olar ki, heç nə etmədilər.
1899-cu ildə sərnişinlər də az idi, lakin onların əksəriyyəti dəmiryol işçiləri və ya pulsuz biletlə səyahət edən işçilər idi. I, II və III siniflərdə tamamilə boşdur və yalnız IV sinifdə daha məşğuldur, burada bütün qara xalqın səyahət etdiyi yerlər: Solovetski müqəddəslərinə ibadət etməyə gedən zəvvarlar və bacarıqsız işçilər. III sinifdə hər bir sərnişin üçün bütöv kupe, nadir hallarda isə kupedə iki nəfər olur.
Perm-Kotlas dəmir yolu Zaimki stansiyası. 1899
Kotlasdan dəmir yolu ilə kəsilən ərazilər meşə, bataqlıq, meşə və meşədir, lakin ümumiyyətlə rütubətli yerlərdə olduğu kimi meşə pisdir. Əhali heç yerdə görünmür - sağ tərəfdən xəttdən uzaqda qalır. ladin ağcaqayın, ağcaqayın ladin və nadir hallarda şam ağacı ilə əvəz olunur; bitki örtüyü zəif, pis və monotondur. Yalnız Kotlasdan yüz verst getdikdən sonra Luza çayını keçdikdən sonra daha çox sayda şam meşələrinə rast gəlirik və onların arasında gənc ağcaqayın kolları ora-bura titrəyir, bu yaxınlarda bu yerdə yeni ağacların olduğunu göstərir. Ancaq köhnə və yaxşı meşələr hələ də görünmür. Floranın bu yeknəsəkliyi Kotlasdan 250 verst aralıda, Vyatka vilayətindəki Muraşi stansiyasına qədər davam edir. Bütün bu məsafədə yarım ondan çox təmir yoxdur, lakin hətta stansiyalardan uzaqda olanlar da var. Ona görə də stansiyalarda bufetlərdən başqa nə süd, nə yumurta, nə də çörək tapa bilməzsən. Dördüncü sinif şagirdləri bu məhrumiyyətdən çox narazıdırlar. Bufetdən alış-veriş bahadır, imkanınız xaricində və bunu bilməyən və Kotlasda ərzaq ehtiyatı yığmayanlar quru yeməklə dolanmağa məcbur olurlar.
Pinyuq stansiyası meşə və bataqlıq arasında yerləşir, ən yaxın kənd ondan 3-6 verst məsafədədir. Qalmağa yer, minməyə atlar yoxdur; ya yol yoldaşını gözləyin, ya da ən yaxın kəndə piyada gedib hədsiz qiymətlər ödəyin. Bu şərtlərlə tanış olmayan səyyahların burada günlərlə və ya daha çox oturub at gözləməsi halları olub. Rayon rəhbərliyi stansiyadan 8 mil aralıda və yalnız özləri üçün zemstvo stansiyası qurdular. Bu stansiyadan atla gəlib-gedirlər, amma adi insan hətta piyada da gedə bilir. Pinyuq stansiyasından yol meşədən keçir və zemstvo şossesinin yerləşdiyi ən yaxın yol keçilməzdir. Pinyuq stansiyası Nikolski rayonunun yaşayış məntəqələrinə yaxın olan yeganədir və onun məqsədi bütün rayona xidmət göstərməkdir.
Perm-Kotlas dəmir yolu stansiyalarının siyahısı. Vyatka vilayətinin xatirə kitabı, 1901.
Muraşi stansiyasından dəmir yolu əhalinin yaşadığı ərazidən keçir. Meşələr və bataqlıqlar yoxa çıxıb və siz tarlalardan, otlaqlardan keçmək məcburiyyətindəsiniz və yaxınlıqda kəndlər görünür. Yerlər dağlıqdır, dağlar yoxdur, amma çöl də yoxdur. Meşə və bataqlıqda 250 mil qət edərək və mənzərələrin monotonluğundan yorulub, burada istirahət etməyə başlayırsınız. Orda-burda peyinlə örtülmüş tarlaları görmək olar, çovdarlıq sahələri küləkdən dalğa keçəndə maraqlı mənzərə yaradır.
Vyatka bütün əyalət kimi təpələrdə, Vyatka çayının sahilində yerləşən bir əyalət şəhəridir. Vyatkadan dəmir yolu daha da məskunlaşan ərazidən keçir. Artıq burada nəhəng yaşayış olmayan ərazilər yoxdur və meşələrə tez-tez rast gəlinmir. Perm əyaləti ilə sərhədə nə qədər yaxın olsa, ərazi bir o qədər dağlıq və yenə də əhali seyrək, daha çox meşəlidir. Nəhayət, Perm vilayətində həm dağlar, həm də yarğanlar var ki, bu, Vyatka vilayətində demək olar ki, nəzərə çarpmır. Ümumiyyətlə, deyəsən, Perm quberniyası Vyatka quberniyasından daha çox bizim şimal-şərq qraflıqlarını xatırladır. Vyatkadan Perməyə Kotlasdan gələn sərnişinlərdən xeyli çox sərnişin var.
Perm yaxınlığında, yüksək sulu Kamanın sağ sahili yaşayış olmayan, alçaqdır, kiçik meşə ilə xeyli ərazini əhatə edir. Nəhəng bir sahil boyunca Kamaya getməlisən və uzaqda nəhəng bir dəmir yolu körpüsü (uzunluğu 400 kulaçdan çox görünür) görə bilərsiniz. Sahildən Kamanın sol sahilində, layiqli bir dağın yamacında yerləşən şəhərin əla panoraması var. Aşağıda, Kamanın ən sahilində dəmir yolu stansiyasını görə bilərsiniz və onun qarşısında bütöv bir paroxod və barja var. Demək olar ki, dəmir yolu körpüsünün yanında, Perm tərəfində, burada, şəhərin başladığı yerdə, Zaimka stansiyasıdır. Zaimka stansiyasından yol Kama sahili ilə çayın yuxarı axınına və əslində şəhərə gedir. Zaimkadan 5 verst aralıda, demək olar ki, şəhərin sonunda, Kama (və ya Perm) stansiyasıdır..."
Pinyug-Novy hissəsində qatar. Kotlas-Kirov Gorkovskaya dəmir yolu xətti. Kirov rayonu. 2010

Teqlər: Perm, hansı dəmir yolu

Rusiyanın ilk yüksək sürətli dəmir yolu Moskva - Kazan - Perm

1900-cü ildə Perm-Tyumen (1897-ci ilə qədər - Ural Dəmir Yolu) və Perm-Kotlas yollarının birləşməsi ilə formalaşmışdır. Əsas sətirlər.... Ümumi məlumat - ‎ Tarix - ‎ Qeydlər - ‎ Arxiv mənbələri

Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisinin tarixi.

tornado_84 1861-ci ilə qədər Vyatka taxıl ixracı yalnız Arxangelsk vasitəsilə həyata keçirilirdi. Təkcə atlı nəqliyyatla 1850-ci illərdə Vyatka quberniyasından Şimali Dvina, Luza və Vıçeqda çaylarının estakadalarına 7 milyon puda qədər çörək göndərildi. 1869-cu ildə taxıl Vyatka çayı boyunca paroxodlarda əyalətdən ixrac olunmağa başladı, Arxangelskə göndərilən yüklərin miqdarı kəskin şəkildə azaldı. Eyni zamanda, dəmir yolu çəkilsəydi, Vyatka taxılının ixracı üçün şimal marşrutu cənub çay marşrutundan daha sərfəli ola bilər (daha ucuz və daha sürətli) və əyalətin təkcə cənub rayonlarının deyil, həm də inkişafına töhfə verəcəkdir. şimallılar. Qeyd edək ki, Vyatka tacirləri bundan əvvəl Vyatka quberniyasından Şimali Dvinaya dəmir yolunun çəkilməsi ilə bağlı hökumətə müraciət etmişdilər. 1872-ci ildə Dəmir Yolları Nazirliyinin əmri ilə Vyatkadan Kotlas kilsəsinə qədər planlaşdırılan gələcək xətt üçün tədqiqatlar aparıldı. İki il sonra nazirlik Vyatka qubernatoruna xəzinə vəsaiti ilə Vyatka-Dvina yolunun tikintisinin aparılmayacağı barədə məlumat verdi, lakin yolun tikintisi üçün heç bir şəxsi kapital yoxdur. Vyatka və Arxangelsk arasında ticarət zəifləməkdə davam etdi.

Perm-Kotlas dəmir yolu. Bolşaya Kordyaga çayı üzərindəki körpü, verst 360 (Zuevka-Kordyaqa bölməsi). 1901
İşlər yalnız 1890-cı illərdə, Vyatka tacirlərinin maraqları hökumətin maraqları ilə üst-üstə düşəndə ​​yerindən qalxdı. 1891-ci ildə Rusiya imperiyasında Sibir dəmir yolunun tikintisinə başlanıldı. 1894-cü ildə Omsk-Çelyabinsk hissəsinin tikintisinin başa çatması ilə məlum oldu ki, Sibiri mərkəzi Rusiya ilə birləşdirən yeganə dəmir yolu (Çelyabinsk-Sızran) ona qarşı artan tələbləri ödəyə bilmir. Yüksək dağlıq əraziyə görə marşrutu genişləndirmək olduqca çətin görünürdü. Bundan əlavə, sırf kommersiya qorxusu yarandı ki, Sibir taxıl Baltik limanlarını dolduracaq və artıq oraya gedən mərkəzi Rusiya taxılının qiymətini aşağı salacaq. Qərbi Sibirdə buğda məhsulu ildən-ilə artır və onun bir pudu 40-45 qəpiyə başa gəlirdisə, Rusiyanın mərkəzində onun qiyməti 60-70 qəpik idi. Ölkənin mərkəzi kənd təsərrüfatı rayonlarını qorumaq və onları ucuz Sibir taxıl tədarükçüləri ilə rəqabətdən qorumaq üçün bir şey etmək lazım idi. Permdən Kotlasa (Arxangelskə taxıl çatdırmaq üçün) yeni yolun və Yekaterinburqdan Çelyabinskə birləşdirici qolun tikintisində həll yolu tapıldı.
Perm-Kotlas dəmir yolu. Vyatka şəhərindəki əsas dəmir yolu emalatxanaları (indiki Kirovski
1 May adına maşınqayırma zavodu), tokarlıq, dəzgah, qazan və akkumulyator idarələri.

1893-cü ildə Vyatka qubernatoru Anisin imperator III Aleksandra Vyatka quberniyasında dəmir yolunun çəkilməsi zərurəti barədə hərtərəfli hesabat təqdim etdi. Məruzədə bildirilirdi ki, Vyatka vilayətinin dəmir yolu şəbəkəsinə daxil edilməsi əyalətdə ixrac taxıl ticarətinin inkişafı və deməli, bütün kənd təsərrüfatının inkişafı üçün təcili ehtiyacdır. Qubernator bildirmişdir ki, Vyatka zemstvo nümayəndələri hesab edirlər ki, Arxangelsk istiqamətində dəmir yolunun çəkilməsi əyalət üçün ən faydalı nəticələr verəcəkdir. Hesabatda bu sözlərə qarşı III Aleksandr qeyd etdi: “Doğrudur, buna diqqət yetirin”. Vyatka qubernatorunun notası çarın göstərişi ilə Nazirlər Komitəsinə təqdim edildi. Vyatka quberniyasında dəmir yolu layihəsinin həyata keçirilməsində quberniya zemstvo hökumətinin sədri Avksentiy Petroviç Batuyevin böyük xidmətləri olmuşdur.
Perm-Kotlas dəmir yolu. Vyatka stansiyası (indiki Kirov-Kotlassky).
Qərbdən, yollardan görünüş. 1901
1894-cü il yanvarın 31-də keçirilən iclasda Nazirlər Komitəsi hesabatı araşdırdı və lazımi qaydada icrası üçün Dəmir Yolları Nazirinə məruzə etməyi qərara aldı. Maliyyə naziri S.Yu.Vitte belə bir fikir bildirdi ki, Vyatka quberniyasında dəmir yolunun tikintisi xəzinədən ayrılan vəsait hesabına həyata keçirilməli, işlərə rəhbərlik isə Sibir Dəmir Yolunun Tikintisi Müdirliyinə həvalə edilməlidir. . Xətt Perm şəhərindən Vyçeqda çayının Şimali Dvina ilə qovuşduğu yerdə yerləşən Kotlas kəndi yaxınlığındakı estakadaya çəkilməlidir. 1894-cü il aprelin 24-də Vitte Sibir Dəmir Yolu Komitəsinə xüsusi qeyddə Permdən Kotlasa dəmir yolu xəttinin çəkilməsinin nə üçün lazım olduğu barədə fikirlərini təqdim etdi.
Perm-Kotlas dəmir yolu. Vyatka çayı üzərində körpünün tikintisi(?). 1901
Notada qeyd edilirdi ki, tikintinin məqsədi: 1) Sibirdən və Vyatka quberniyasından Arxangelska taxıl yükləri üçün ucuz və sürətli marşrut açmaq, bununla da Baltik dənizi limanlarını Sibir taxılı ilə gözlənilən həddindən artıq tıxacdan qorumaq, 2) həm Vyatka, həm də ona bitişik Perm və Voloqda əyalətlərinin iqtisadiyyatına faydalı təsir göstərmək. Notada daha sonra bildirilirdi ki, Qərbi Sibir yaxşı illərdə ixrac üçün bir neçə on milyon pud taxıl istehsal edə bilər. Baltik limanlarında bu qədər taxılın görünməsi dünya qiymətlərinin aşağı düşməsinə səbəb ola bilər. Rusiya kənd təsərrüfatı və ticarəti üçün bu xoşagəlməz nəticələr, əgər Sibir taxılı Baltik limanları vasitəsilə deyil, Arxangelsk vasitəsilə dünya bazarına çıxsa, aradan qaldırıla bilərdi, bu zaman taxıl tədarükü tamamilə cüzidir. Kotlasın şimalındakı Şimali Dvina kifayət qədər su ilə doludur və Arxangelsk yaxınlığında əla limandır. Perm-Kotlas xətti çəkildikdən sonra çörəyin Sibirdən Londona çatdırılması, Vitte görə, Arxangelsk vasitəsilə Sankt-Peterburqdan baha başa gəlməyəcək. Arxangelskdə ticarət əhəmiyyətli dərəcədə artacaq və liman inkişaf etməyə başlayacaq. Bundan əlavə, yeni dəmir yolu nəhəng Vyatka vilayətinin çiçəklənməsinə əhəmiyyətli təkan verəcək, buradan təkcə çörək deyil, həm də digər mallar, məsələn, yerli fabrik və zavodların məhsulları ixrac ediləcəkdir.
Perm-Kotlas dəmir yolu. Starovercheskaya stansiyası. 1901
Beləliklə, Çelyabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas dəmir yolu xəttinin əsas məqsədi, hökumətin fikrincə, Sibir taxıl yüklərini daxili bazarlardan və Baltik limanlarından yayındırmaq və yerli taxıl istehsalçılarını Sibir çörəyi olan təhlükəli rəqibdən qorumaq idi. Bu işdə Vyatka, Perm və Voloqda quberniyalarının maraqları ikinci dərəcəli yer tuturdu və onların dəmir yolundan əldə etdikləri fayda, belə demək mümkünsə, təsadüfi olmalı idi.
Ancaq təkcə Perm-Kotlas yolunun tikintisi Sibir taxılını arzuolunmaz istiqamətdə hərəkət etməkdən çətin ki, yayındıra bildi. Eyni məqsədə çatmaq üçün Çelyabinsk tarif fasiləsi quruldu.
Perm-Kotlas dəmir yolu. Murashi stansiyasında depo. 1901
Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisi məsələsini müzakirə etmək üçün Sibir Dəmir Yolu Komitəsinin, Dövlət İqtisadiyyatı Departamentinin və Perm-Dəmiryolunun texniki kəşfiyyatını həyata keçirmək qərarına gələn Dövlət Şurasının nümayəndələrindən xüsusi bir iştirak təşkil edildi. Kotlas xətti. Bu iş 1894-cü ilin yay və payız aylarında aparıldı və aşağıdakı nəticələrə gətirib çıxardı. Son illərin təcrübəsinə əsasən, Sibirdə taxıl artıqlığı 9-12 milyon pud hesab edilə bilər və bu izafilik ancaq kəndlilərin köçürülməsi və yeni torpaqların şumlanması hesabına artacaqdır. Şimali Dvina boyunca və Arxangelskdən Londona mövcud yükdaşıma tarifləri hazırda çox yüksəkdir, lakin dövriyyənin artması ilə azalmalıdır. Hətta yükün baha olması ilə belə, Kotlasa dəmir yolu xətti çəkildikdən sonra Arxangelsk vasitəsilə Londona Sibir çörəyinin çatdırılması Sankt-Peterburqdan daha sərfəli olacaq. Vyatka taxılına gəlincə, onun Londona çatdırılması xeyli ucuz başa gələcək. Bundan əlavə, Arxangelskin özünün çörəklə təminatı yaxşılaşacaq. Yolun ərazisində artıq taxılın ümumi miqdarını 4-6 milyon pud müəyyən etmək olar, sonra Vyatka və Permə su yolu ilə çatdırılan çörəyi (2-3 milyon pud) və Sibir çörəyini (16 milyon pud) əlavə etmək lazımdır. pud). Yeni dəmir yolu üçün ümumilikdə 27 milyon puda qədər yük nəzərdə tutulmuşdu. Belə şəraitdə gözlənilən ümumi gəlir təxminən 3,5-4,2 milyon rubl ola bilər. Yolun tikintisinin dəyərinin 37,5 milyon rubl olduğu müəyyən edilib. Beləliklə, istifadə olunan kapitalın xalis gəliri 3% ola bilər.
Təəssüf ki, hökumətin gözləntiləri həddən artıq optimist çıxdı. Sonralar əsas yük çatışmazlığı əsasən Sibir çörəyinin və digər tranzit yüklərin üzərinə düşdü. Sonradan, Arxangelsk vasitəsilə Sibir çörəyinin ixracının pis nəticələri hökuməti xüsusi qoruyucu tarif qəbul etməyə məcbur etdi ki, bu da çörəyin göndərilməsi üçün Sibir Dəmiryolunun ən işlək stansiyalarından Kotlas üçün yük haqqını əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Vyatka vilayətində çoxlu mallar yolun tikintisindən sonra da su və atlı nəqliyyatla daşınmağa davam etsə də, əvvəldən yol öz ərazisində yüklərin daşınması üçün təxmin edilən gözləntiləri tam şəkildə qarşıladı.
Perov V.G. Dəmir yolu kənarında səhnə. 1868
-----------------------
Şəkillər - Perm-Kotlas dəmir yolu boyunca. 1901
Ədəbiyyat:
Ergin A.A. Perm-Kotlas dəmir yolunun Vyatka bölgəsi üçün əhəmiyyəti. Vyatka vilayətinin 1900, 1901, 1902-ci illər üçün xatirə kitabı.
Naumov P.I. Vyatka vilayətinin maraqlarına uyğun dəmir yolu layihələri. 1909-cu il üçün Vyatka vilayətinin xatirə kitabı.

Dəmir yollarının və marşrutlarının sxemləri - Perm 2

Perm nəqliyyat portalı - cədvəllər, bilet sifarişi, məlumat... Sverdlovsk dəmir yolunun sxemi 3096x2055, 1,2 MB

Sverdlovsk dəmir yolunun 135 ili | BİZİM URAL

1878-ci ilin oktyabrında açılan yeni nəqliyyat marşrutu Yekaterinburq - Nijni Taqil - Kamasino (indiki Çusovoy şəhəri) - Perm oldu...

Newsko.ru ">>>>>

Komi Respublikasının, eləcə də Arxangelsk və Perm vilayətlərinin administrasiyalarının təşəbbüsü ilə 15 il əvvəl Kama rayonundan Ağ dənizə qədər dəmir yolu layihəsini həyata keçirmək üçün regionlararası “Belkomur” səhmdar cəmiyyəti yaradılıb. Lakin Perm sakinlərinin dəmir yolu "şimal tranziti" üçün yorucu mübarizəsinin tarixi daha əvvəl başladı. 130 il əvvəl Cherdyn biznesmeni Suslov Perm vilayəti ilə Peçora bölgəsi arasında dəmir yolu layihəsi üçün ilk petisiya təqdim etdi. Beləliklə, yeni formalar alan, nə vaxt və necə bitəcəyi hələ bilinməyən bir hekayə başladı.

Qədim əfsanələrin yolu

"Belkomur" bu dəmir yolunun keçməli olduğu ərazilərin abbreviaturasıdır: Belomorye (Arxangelsk bölgəsi), Komi, Ural (Qərb). Təxminən min il əvvəl bütün bu ərazi Çud kollektiv adı ilə tanınan tayfalara məxsus idi. Bu, əfsanəvi Biarmia, qədim Skandinaviya dastanlarında vəsf edilən gözəl ölkədir. Gümüş zərgərlik, morj fil sümüyü və xəzlərlə zəngindir, yəni vikinqlərə məlum olan bütün lüks növləri.

Morj dişləri Arktika bölgəsindən, xəzli heyvanlar Sibirdə, zərif gümüş əşyalar isə Bolqarıstanın Volqa-Kama əyalətindən alınıb. Ticarət yolları, əlbəttə ki, çaylar boyunca gedirdi. Üç əsas çay sisteminin yuxarı axınının və mənbələrinin birləşdirildiyi yeganə yer var idi - şimal okeanına aparan Peçora, Sibir genişliklərinə aparan Ob (Tavda qolu ilə) və Kama çayı. Volqa malları. Bu unikal yerdir - Perm vilayətinin keçmiş Çerdin rayonunun şimal-şərqində.

Təəccüblü deyil ki, Biarmia'nın əsas ticarət mərkəzi Permin bu nəqliyyat mərkəzinin girişində yerləşən Velikaya Cherdyn oldu. Burada, Verxnekamyedə, bütün Çud torpaqlarından qədim Ağ dəniz marinalarına böyük bir ticarət yolu başladı.

1801-ci ildə nəşr olunan Perm vilayətinin ilk tarixi-coğrafi təsvirində deyilirdi: “Varanq knyazları Rusiyaya gəlməmişdən əvvəl Biarmiya və ya Böyük Permiya şimalda yerləşən bütün torpaqların ən şərəflisi idi, xüsusən də ticarət... Böyük Permdəki Çerdin qabaqcıl şəhər hesab olunurdu, onunla müqayisə oluna bilən yalnız Xolmogori ləqəbli bu qədim dövlətin paytaxtı ola bilərdi”. Xolmogory, Arxangelsk şəhərinin ətrafıdır.

Böyük Perm ilə yanaşı, başqa bir Perm var idi - Köhnə və ya Vychegda. Zyryans (Komi) adlanan Vychegda, Sysola və Vym sahillərində məskunlaşan onun sakinləri idi. 700 il əvvəl Stefan Velikopermski tərəfindən vəftiz olunanlar məhz onlar idi. Perm Vychegda'nın əsas şəhəri Ust-Vım idi, Moskvada qurulmuş Zyryan knyazı Vasili Ermolaeviçin (və onun qardaşı Mixail Ermolaeviç Böyük Permdə hökm sürdü) iqamətgahı idi. Ust-Vym (şimal miqyasında) başqa bir Vyçeqda şəhəri, indi Syktyvkar kimi tanınan Ust-Sysolsk ilə çox yaxındır.

Arxangelsk. Sıktıvkar. Cherdyn. Üç qədim möcüzə mərkəzi. Və - Belkomur marşrutu!

Ancaq Cherdyn-in bəxti gətirmədi - bu gün qəbul edilmiş marşrutun tərəfində olduğu ortaya çıxdı (Solikamska). Ancaq Kama bölgəsindən Peçora bölgəsinə nəqliyyat marşrutu yaratmaq üçün ən çox işləyən çerdinlər idi.

"Çardaqlar" və "eksentriklər"

1888-ci ilin yayında Arxangelsk qubernatoru knyaz N.D.Qolitsyn öz vilayətinin şərq kənarlarını - Peçora bölgəsini yoxlamaq qərarına gəldi. Niyə o, səyahət təəssüratları ilə o qədər uzun bir səyahət etdi ki, elə həmin il qubernator kortejinin üzvlərindən biri - həkim Ermilov qubernatorun bütün marşrutunu təsvir edən "Peçora səyahət" kitabını nəşr etdi. Artıq ön sözdə belə yazılmışdı: “Bu yol elə çətinliklərlə və hətta, demək olar ki, əzab-əziyyətlə dəf olunur ki, bu yolu Peçoraya ticarət və sənaye məqsədləri üçün getmək istəyən hər bir fərdi şəxs üçün bağlı hesab etmək olar”.

Arxangelsk vilayətinin bir hissəsindən digərinə keçmək üçün nəzərdə tutulmuş qubernator marşrutu maraqlıdır: Arxangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nijni Novqorod - Kazan - Perm - Cherdyn. Bu marşrut (Yaroslavl - Kazan hissəsi istisna olmaqla) GULAG qüvvələri tərəfindən 1500 verstlik Konoşa - Vorkuta dəmir yolunun tikintisinə qədər daha yarım əsr ərzində aktuallığını davam etdirdi.

Arxangelsk qubernatorunun Çerdinə səfərinin başqa səbəbi də var idi. Peçoraya bütün mal tədarükü yalnız buradan, Peçora sakinlərinin və hətta paxıl Solikamsk sakinlərinin "çardaq" adlandırdıqları yerli tacirlər tərəfindən gəlirdi. Onlar da öz növbəsində qədim möcüzənin nəslini və eyni zamanda paxıl insanları “eksentriklər” adlandırırdılar.

Nəsildən-nəslə "çardaqlar" qarışqalar kimi çoxəsrlik yol boyu Volqa taxılları və başqa mallarla yüklənmiş kayakları və barjaları Kolva boyunca Vişerkaya və Çusovskoye gölünə aparır, onları dayaz Voqulka boyunca sürürdü, 10 verstlikdən keçirdi. Peçora portajı Volosnitsa çayına və oradan - Peçoradakı Yakshinskaya estakadasına. Çerdin tacirlərinin pulları ilə bu ağcaqanadlar krallığında portajlar vasitəsilə daşınmaq üçün atlar, böyük “ayı arabaları”, geniş anbarlar və anbarlar saxlanılırdı.

"Çardaqlar" praktiki olaraq təchiz olunmamış, çətin keçilən marşrutla ildə 1 milyon pud daşıdı! Müqayisə üçün qeyd edək ki, ən yeni Perm II dəmir yolu stansiyasında 1914-cü ildə təxminən 2 milyon funt-sterlinq yük daşınmışdı. Cherdyn tacirləri hətta Peçora limanı boyunca bir neçə kiçik buxar gəmisini sürüyərək Peçora müntəzəm uçuşlar açdılar.

Başqa sözlə, Cherdyn tacirləri sonradan “şimal çatdırılması” adlandırılacaq şeyin qurucuları idi.

Peçora ticarəti sayəsində, əhalisinin sayına görə sənaye Solikamskın yarısı qədər olan Çerdin 1910-cu ildə daha böyük şəhər büdcəsinə sahib idi və bir yarım dəfə çox zemstvo vergisi topladı.

Cherdyns'in şimal ərazilərinin tədarükçüsü olmaq imtiyazı Perm vilayətinin şimal sərhədini təsdiqləyən imperatriça II Yekaterina tərəfindən təsdiqləndi. 1923-cü ilə qədər müasirdən 80-100 kilometr yüksək idi və Peçoranın yuxarı axarları Cherdyn rayonuna aid idi. Həm rayon zemstvo, həm də yerli sahibkarlar mütəmadi olaraq Peçoraya "yüksək yol" yaratmaq layihələri ilə çıxış etdilər. Xüsusilə 19-cu əsrin sonlarında, Daş səbəbindən "çardaqların" inhisar çiçəklənməsi şərqdən təhdid edildiyi zaman fəallaşdılar. Bu dəfə Voqul döyüşkən tayfalarından deyil, Sibirdəki rus taxılçılarından.

Sibir işğalı

Təhlükəni ilk hiss edənlər oldu Mərkəzi Rusiya. Trans-Sibir Dəmiryolunun yaranması ilə ucuz Sibir çörəyi tez bir zamanda daxil ola bilərdi Avropa hissəsiölkə və mövcud bazarı çökdürmək, həm torpaq sahiblərinin, həm də kəndlilərin məhvinə səbəb olur. Hökumət 40 milyon rublu əsirgəmədi. 1899-cu ildə Sibir taxılını Arxangelskə və oradan xaricə aparan Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisi və tələsik işə salınması üçün.

Permdə Vyatka-Kotlas xəttinin tikintisi ilə bir dəmir yolu körpüsü meydana çıxdı və Cherdyn tacirləri böyük bir problem yaşadılar: Kotlasdan milyonlarla funt Sibir taxılı təkcə Həştərxana gedən yolda Şimali Dvinaya deyil, bitə bilərdi. , həm də Vychegda, sonra Peçorada. Sibirlilər çörək və digər mallar üçün (bunlardan ən vacibi araq idi) və Ural silsiləsi vasitəsilə israrla Peçora bölgəsinə yollandılar.

Vişeranın şimalında qədim zamanlardan Sibir ilə əlaqənin aparıldığı üç keçid var idi. Subpolar Uralsda qədim "Ugraya gedən yol" olan əlverişli Yeletski (Sobski) keçidi var. Cənubda iki dağ keçidi var, Şchekuryinsky və İlychsky. Marşrutun ilk yolu 1880-ci illərdə Sibir milyonçusu və Şimal Dəniz Marşrutunun pioneri A. M. Sibiryakov tərəfindən qoyulmuşdur. İkincisi isə birbaşa Cherdyn ticarətinin əsas yarmarkası olan Troitsko-Peçorska apardı.

20-ci əsrdə adları çəkilən hər üç keçid vasitəsilə Peçoraya dəmir yolunun çəkilməsi (və hətta su kanalı layihəsi) üçün variantlar təklif edildi və hətta Yeletski vasitəsilə Vorkutadan Yamala qədər bir qol xətti çəkildi. 21-ci əsrdə Ural aşırımları yenidən Rusiya dəmir yollarının inkişaf xəritəsində meydana çıxdı və Belkomurun taleyinə təsir etdi.

Yuxarıda adı çəkilən Arxangelsk sakini Ermilov öz kitabında məlumat verir: “1886-cı ildə Sibiryakov qış marşrutu ilə Sibirdən Peçoraya 30 min puda qədər çörək aparırdı, bu çörək 7 rubla satılırdı. 20 k.
nağd pul üçün çanta başına. Artıq bu tək rəqabət faktı Cherdyn tacirlərini öz növbəsində çörəklərinin dəyərini 7 rubla endirməyə sövq etdi. 70 min kreditlə”.

Qiymətin azaldılması yalnız əlavə xərcləri minimuma endirməklə davam etdirilə bilər. Cherdyns onlardan çoxunu düzəltdi. "Şimal çatdırılması" yavaş idi, mövsüm ərzində çörək üçün Kama boyunca cəmi iki səfər etmək mümkün idi və ikinci səfərin yükü şimala üzməyə vaxt tapmadı. Ticarət kapitalının dövriyyəsi böyük məbləğdə 22 ay idi. Darboğaz probleminin həlli - Pechora portage - bütün yerli biznes üçün sağ qalma məsələsinə çevrildi.

Yalnız qızılbalıq deyil

Çayların çoxluğu və onların su hövzələrinin yaxınlığı su kanalının çəkilməsi ideyasını cəlbedici etdi. Çox layihələr var idi, amma kanalın tikintisi baha başa gəldi, şimal naviqasiyası isə qısa oldu. Kama və Vychegda arasında Ketrin kanalının kədərli bir nümunəsi var idi, tikintisi təxminən 50 il çəkdi, lakin uzun sürmədi.

Atlı marşrut daşımaların həcminə uyğun gəlmədiyi üçün ləğv edilib. Cherdyn zemstvo Yakshinskaya estakadasına yol çəksə də, əsasən yalnız xüsusi qiymətli Peçora yükünü - qızılbalığı daşıdı.

Dəmir yolu qaldı. "Yalnız bir dəmir yolu yolu bu iki ən zəngin bölgənin - Kama və Peçoranın iqtisadi həyatını birləşdirməyə və lazımi şəkildə pulsasiya etməyə xidmət edə bilər" dedi Perm qəzetləri.

Təşəbbüskar Cherdyn sakini I. A. Suslov 1881-ci ildə Peçorada ilk paroxodu buraxmaqla məşhurdur. Elə həmin il o, daha bir əlamətdar işə nail oldu - o, Perm qubernatoruna ensiz dəmir yolunun tikintisi üçün ərizə təqdim etdi. O, Yakşa estakadasına gedən yolda “qeyri-mümkün ağrılı” naviqasiyası mümkün olmayan hissələrdən yan keçəcəkdi. Yol qısa idi - 30 verst. Tikintinin dəyəri, hesablamalara görə, 300 min rubl idi. (Nyrobdan Yakşaya qədər zemstvo atlı yol, demək olar ki, 300 verst, 190 min rubla başa gəldi). Suslov layihəsi təsdiq olunduqdan və Dəmir Yolları Nazirliyinə tövsiyə edildikdən sonra məsələ söndü. Səbəbləri yalnız təxmin etmək olar.

Şimal təchizatı köhnə üsulla həyata keçirilməyə davam etdi. Düzdür, Cherdyn zemstvo tərəfindən inşa edilən magistral, çatdırılma qiymətini iki-üç dəfə aşağı salan (yəni "çardaqların" artıq qazancını məhv edən) yüzlərlə kəndli taksi sürücüsünü "şimal çatdırılmasına" cəlb etməyə imkan verdi. . Lakin 1909-cu ildən magistral yolun tikintisinə bu qədər pul xərcləyən Çerdin zemstvoluları yekdilliklə onu “yarım ölçüdən az” adlandırmağa başladılar.

Onların yeni layihəsi qətiyyətlə Cherdyn rayonunun hüdudlarından kənara çıxdı: Usolyedən (Solikamsk rayonu) Troitsko-Peçorska (Vologda vilayəti) təxminən 400 mil uzunluğunda dəmir yolu, ikinci mərhələdə - Uxtaya (Arxangelsk vilayəti) davamı.

Cherdyns özləri bunu izah etdilər: nəqliyyat problemini həll etmək üçün Peçora ticarətindən daha güclü bir amil lazımdır. İndi ortaya çıxdı: Uxta neft və dağ sərvətləri.

Yağ maqniti

O illərdə bir çox insanlar Uxtada nəhəng neft ehtiyatlarının tezliklə aşkar ediləcəyi gözləntiləri ilə yaşayırdılar. Prikamye, Peçora çıxışı ilə şimaldakı neft yataqlarına ən yaxın idi. 1907-1909-cu illərdə Perm Mübadilə Komitəsi Kamadan Uxtaya qədər su yolu yaratmaq layihəsi ilə bütün Rusiyada tanındı. Hökumət bölgədəki çaylarda araşdırmalar aparıb. Onlara enerjili Perm su mühəndisi Nikolay Popova rəhbərlik etmək həvalə edildi (o, həm də Trans-Ural su kanalı Chusovaya - İren layihəsinin müəllifidir). Bir-biri ilə yarışan mətbuat Peçora sərvəti haqqında məqalələr çap etdi, bu da neftsiz də kifayət idi.

1909-cu ilin sonunda Popovu dəstəkləyən qubernator Bolotov istefa verdi. Aydındır ki, Cherdyn dəmir yolu planı artıq hazır idi, lakin su kanalında işlər artıq sürətlə getdiyi üçün sona çatdı. Keçmiş rəisinə işin vəziyyəti barədə canfəşanlıqla məlumat verən əyalət məmuru Pesoçenski məktublarının birində bunu təsdiqləyir: “Bir vaxtlar siz qulaq asmadınız, indi isə çerdinlilər Peçora dəmir yolu ilə bağlı layihəsini mənə göndərdilər; Əgər biz bir vaxtlar Popovla əlaqə saxlamasaydıq, indi sizin dəmir yolunuzla səyahət edərdik. Yol."

Neftin və filizin daşınması üçün su yolu Çerdində nəzərdə tutulan dəmir yolundan qat-qat məhsuldar idi. Peçora və Kamanın yaxın və böyük çay sistemləri ilə əlaqədar olaraq, müvafiq yük axını ilə özünü doğrulda bilərdi. Lakin Peçora nefti haqqında hələlik danışılırdı (əsl istehsal 1930-cu illərin sonlarında başlayacaqdı) və bu arada Sibirin Peçoraya hücumu yeni forma aldı.

1909-cu ildə 1900 mil uzunluğunda Rıbinsk - Obdorsk (indiki Salekhard) dəmir yolu layihəsi ortaya çıxdı. Marşrut Yeletski aşırımı ilə Uraldan keçməli idi. Bütün avadanlıq və paralel atlı yol ilə yolun dəyəri 60 min rubl müəyyən edildi. mil uzaqda. Mərkəzdən Sibirə ən qısa və sürətli çıxışın zəruriliyi ilə bağlı müzakirələr zamanı əsas məqsəd asanlıqla təxmin edildi - təklif olunan stansiyalar siyahısında olan Uxta.

Hökumət komissiyası iqtisadi əhəmiyyət kəsb etmədiyi üçün bu layihəni rədd etdi. Bununla belə, in Sovet illəri tam olaraq görünən marşrut boyunca kral nazirləri Qəribədir, Kominin əsas magistral yolu Vorkuta və daha sonra Yamala qədər keçdi.

Uzun adı Şərq-Ural-Ob-Belomorskaya olan başqa bir dəmir yolunun layihəsi nazirlik ofislərində tam təsdiqlə qarşılandı. Onun marşrutu diametrik olaraq əks idi. Şərqdə, təxminən Priobye stansiyasının yerləşdiyi yerdə başladı. Sonra xətt İlyçski keçidinə qədər uzandı, Troitsko-Peçorsk, Uxta, Pinega və Arxangelskə getdi. Yəni, ictimaiyyətin ən çox qorxduğu gələcək şimal neftinin ixrac istiqamətini müəyyənləşdirdi. Axı Nobelin Bakı inhisarını zəiflətmək üçün daxili bazarda neft gözlənilirdi.

Lakin layihə maliyyə və dəmir yolları nazirlikləri arasında açıq-aşkar rəğbət doğurdu. Həqiqətən, arxasında yalnız qəpiksiz proyektorlar olan bütün digərlərindən fərqli olaraq, bu vəziyyətdə tərtibatçı hər iki idarənin çoxdan xüsusi əlaqələr qurduğu Boqoslovski Mədən Rayonunun səhmdar cəmiyyəti idi.

Son ümid yoxdur

Viktoriya dövrü romanından hərtərəfli kitab süjeti: gənc oğlan ata ölür, lakin böyük sərvət vəsiyyət edir, sonra uşaq ölür - və evin astanasında gözəl körpəsi olan sirli bir beşik görünür. Bununla belə, gənc baron və bankir Alexander von Stieglitz'in başına gələnlər, bağçasında gözəl uşaq bezlərində qızıl xaç üzərində bahalı mirvari ilə kiçik bir qızın uzandığı heyrətamiz bir səbət kəşf etdi. Səbətə əlavə edilmiş bir qeyd var idi ki, qızın adı Nadejda, atasının adı Mixailovnadır. Tezliklə İmperator I Nikolayın özü də sirli Nadenka ilə maraqlandı, ona böyük və xoşbəxt gələcək arzuladı. Stieglitz çarın qardaşı, Böyük Hersoq Mixail Pavloviçin qeyri-qanuni qızının övladlığa götürən atasına çevrildiyini və xoşbəxt gələcəyin barona da uzandığını başa düşdü.

Maliyyəçi hədiyyəsi və Avropa bank evlərində əlaqələri olan Alexander von Stieglitz ən vacib insan Rusiya iş dünyası, Sankt-Peterburq Mübadilə Komitəsinin sədri və Rusiya Dəmir Yolları Baş Cəmiyyətinin həmtəsisçisi. Şagirdi yetkinlik yaşına çatdıqda isə imperatorun fərmanı ilə Dövlət Bankının rəhbəri oldu.

Tezliklə Nadejda Senatın işçilərindən biri ilə evləndi, özü ilə bir milyon cehiz və şanslı ulduzunu gətirdi. Onun əri dövlət katibi və Dövlət Şurasının üzvü olacaqdı.

1884-cü ildə Baron fon Ştiqlits vəfat etdi, lakin ölümündən əvvəl Dövlət Bankının keçmiş rəhbəri və Rusiya dəmir yolu şəbəkəsinin yaradıcılarından biri övladlığa götürdüyü qızına vacib məsləhət verdi - Boqoslovskini alması səbəbindən milyonlarla mirasın bir hissəsindən istifadə etsin. dağ rayonu.

Əvvəlki sahiblərinə 2 milyon rubla başa gələn, Şimali Uralın bir yerində ləng mövcud olan bölgəni Nadejda Polovtseva (əri) 6 milyon rubla satın aldı. Rayona istedadlı mühəndis Aleksandr Auerbax rəhbərlik edirdi. 1883-cü ildə Cherdyn taciri Suslov dar dəmir yolu layihəsi ilə bağlı rəsmi qərar gözləyərkən, mühəndis Auerbach artıq Turin mədənlərindən Boqoslovska qədər 16 mil yol çəkdi və Motovilikhadan iki buxar lokomotivi, sonra isə bir neçə lokomotiv sifariş etdi. daha çox Almaniyadan. Ümumi xərc 110 min rubl təşkil etdi. Bu, bir yay ərzində mis əritmə zavodunun fəaliyyətindən əldə edilən xalis mənfəətə bərabər idi. Üç il sonra dar qatlı dəmir yolu daha 40 mil uzandı. Və tezliklə dəmir yolu xəttində ən son xarici avadanlıqlarla nəhəng polad zavodunun tikintisinə başlandı.

Yeni zavod sahibinin (indiki Serov şəhəri) şərəfinə Nadezhdinsky adlandırıldı. Tikinti üçün 2 milyon rubl bank krediti cəlb edildi. O zamanlar az məskunlaşan bölgədə kifayət qədər insan yox idi - və təəccüblüdür ki, Permdən olan əsgərlər tikinti sahəsinə göndərildi! Çox az adam əslində nə baş verdiyini başa düşdü. Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi başlayanda hər şey aydın oldu. Nadejda zavodu böyük magistral üçün relslərin virtual inhisar tədarükü üçün müqavilə aldı.

Əyalətlərdən gələn turistlər

1910-cu ilin sonunda Cherdyn Zemstvo Sovetinin sədri Selivanov və Çerdin şəhərinin meri Vereshchagin Peçora dəmir yolu məsələsini şəxsən həll etmək üçün Peterburqa getdilər. Onlar əyalət rəhbərlərinin israrları ilə paytaxtda üç həftə vaxt keçirərək, baş nazirin özü və dövlət nəzarəti sədri də daxil olmaqla, bütün nazirlik ofislərini yan keçə bildilər.

Maliyyə naziri yalnız “yazılı şəkildə cavablandırılmış eyni şeyi qəti şəkildə təkrarladı”, yəni xəzinə Amura gedən strateji yolun tikintisi ilə məşğul olarkən (bir az daha ucuz başa gəlib) başqa heç bir dəmir yolu layihəsinin maliyyələşdirilməyəcəyini söylədi. Trans-Sibir Dəmiryolunun özündən - demək olar ki, yarım milyard rubl).

Buna baxmayaraq, deputatlar gəzintilərindən “çox faydalı şeylər” öyrəniblər.

Dəmir Yolları Nazirliyində onlara hətta "gizli şəkildə" imperiyanın dəmir yolu strategiyasının xəritəsini də göstərdilər ki, bu da Peçoraya istədiyiniz xəttin daxil olduğu və şoka düşmüş Cherdyn sakinlərinə izah etdikləri kimi, Yaponiya ilə müharibədən əvvəl də planlaşdırılmışdı. .

Baş nazir Stolıpin piyadaları səmimiyyətlə qarşıladı, güzəştə getməyə həvəslə söz verdi, lakin prosedurlara əməl edilməlidir. Və səbirlə hansının olduğunu izah etməyə başladı. İlk növbədə marşrut üzrə araşdırmalar aparmaq və iqtisadi əsaslandırma aparmaq lazımdır. Ayrılarkən Stolıpin Selivanova müraciət etdi: “Zemstvo institutlarının yarandığı andan xidmətinizə başlayaraq 40 il zemstvoda xidmət etmisiniz? İstədiyiniz dəmir yolunun sizinlə birlikdə həyata keçirilməsini arzu edirəm”.

“Məlumatlı şəxslər” ziyalı dəmiryol mühəndisi Andriyanovu tövsiyə etdilər. O, milli əhəmiyyətə malik olduğunu iddia edən ciddi bir tikinti layihəsinin "sıfır mərhələsi" nin hesablanmasını ətraflı təsvir etdi: dövlət nəzarəti haqqı 3 min rubl, statistik tədqiqat yük dövriyyəsini müəyyən etmək üçün rayon - 3 min rubl, çöl tədqiqatları - 25 min rubl, hesablamaların işlənməsi və komissiyalarda müdafiə (səhmdar cəmiyyətin yaradılması daxil olmaqla) - 20 min rubl. Cəmi 51 min rubl. üstəgəl 1700 rub. alətlərin alınması üçün.

Peşəkar yanaşmadan valeh olan Çerdin sakinləri, daha sonra izah etdikləri kimi, “İlahiyyat Cəmiyyətindən rəqabətli layihənin gəlməsini və vaxt itirmək istəmədiklərini nəzərə alaraq, cənab Andriyanovun bütün şərtlərini öz məsuliyyətləri ilə qəbul etməyi riskə atdılar. ”

Mühəndisin tələb etdiyi məbləğ mahalın bütün zemstvo gəlirlərinin dörddə birini təşkil edirdi. Solikamsk zemstvo cəlb edildi, çünki layihələndirilən yol da duz zavodlarından keçirdi. Cəmi bir neçə ay ərzində biz 32 min rubl yığa bildik. (bunun 13 min rublunu Çerdin tacirləri, 15 min rublunu Çerdin zemstvosu ayırmışdı).

1912-ci ilin əvvəlində Andriyanovun söz verdiyi kimi, bütün materiallar hazır idi. İtkin pul Cherdyn "xəz kralı" Alinin konsessiyaya qoşulması sayəsində tapıldı. Statistika hesablayıb ki, yolun yük axını ilkin olaraq 2 milyon funt-sterlinq ənənəvi yük (100 min funt ot daşınması daxil olmaqla) təşkil edəcək. Vakansiya ilə yolun dəyəri 22 823 469 rubl müəyyən edilir. Xalis illik mənfəət də dəqiq hesablanmışdır - 578.308 rubl və ya tikinti kapitalının 2,6% -i (yəni yolun geri qaytarılması 40 ildir). Düzdür, hesablamalarda nə neft, nə taxta, nə də başqa perspektivli yüklər nəzərə alınmayıb.

"Xoşbəxt fit"

İlkin olaraq, Cherdyns 7 milyon rubl dəyəri qarşılayacaq və yük dövriyyəsinin ən azı 10 milyon pud olacağı gözlənilir. Arxangelski dəmir yolu ilə Boqoslovski rayonundan birləşdirən layihənin “belə bir əsaslandırma, araşdırma və araşdırma olmadığı” ilə özümü təsəlli etməli oldum. Perm mətbuatı ehtiyatla yekunlaşdırdı: “İçində daha yüksək sahələr(beləliklə, heç olmasa belə görünürdü) deyəsən, simpatiyalar getdikcə daha çox Kama-Peçora xəttinə meyl etməyə başlayır”. Sonra o, süpürgə bir tərzdə yazdı: “Təxminən beş ildən sonra şimalımız başqa bir həyat yaşayacaq: buxar lokomotivlərinin fiti ilə şən səslənəcək, dəmir yolu arteriyası boyunca güclü bir axınla burada minnətdar bir mədəniyyət axacaq və Ölü ölkəni şən həyat dolduracaq”.

Reallıqda isə Çerdin sakinləri çətinliklə topladıqları 50 min rublu sadəcə itirdilər. Layihələr Birinci Dünya Müharibəsi başlayana qədər heç vaxt müzakirə mərhələsindən çıxmadı. Və müharibə dövründə Dəmir Yolları Nazirliyinin əsas qayğısı Murmanskda böyük bir limanın tikintisi və ona Kareliya vasitəsilə 1000 kilometr uzunluğunda dəmir yolunun çəkilməsi idi. Bu yolda müttəfiqlərdən ayda 10 milyon funt-sterlinq hərbi yükün qəbulu planlaşdırılırdı.

Bu baxımdan Kareliya və Arxangelsk istiqamətlərinə maraq yenidən canlanıb. 1917-ci ilin yanvarında Meşkovun sədrliyi ilə Perm Mübadilə Komitəsi hökumət komissiyası tərəfindən göstərilən yeni dəmir yollarını müzakirə etdi. Onların arasında Kizel və Dobryankaya bir qolu olan Perm - Peçora (440 verst) xətti də var idi. Bu, yəqin ki, Cherdyn layihəsinin sonuncu nəşridir.

1915-ci ildə müəyyən bir Naçalov, Arxangelskdən Ust-Sysolska (Syktyvkar) İlahiyyat Cəmiyyətinin hökumət tərəfindən təsdiqlənmiş Ob-Belomorskaya yolu ilə üst-üstə düşən Perm-Arxangelsk dəmir yolu layihəsini fəal şəkildə təbliğ etməyə başladı. Sonra yollar ayrıldı - Naçalova marşrutu Kamanın yuxarı axınına və daha sonra Vereshchagino'ya getdi. Bu marşrut demək olar ki, tam olaraq 1990-cı illərdə Belkomurun ilkin versiyasında təkrarlandı!

Perm sakinləri üçün şimal dəmir yoluna ehtiyac təcili ehtiyacdan qaynaqlanır. Bəs Boqoslovski Bitkilər Cəmiyyətinə Peçora və Arxangelskə gedən uzun məsafəli magistral nə üçün lazım idi? Çoxlu cavab tapa biləcəyiniz bir sual. Əsası, getdikcə daha çox yeni relslər istehsal etməyə hazır olan nəhəng Nadejda zavodudur, bu da yeni dəmir yollarına ehtiyac duyduğunu göstərir. Hər hansı bir səhmdar cəmiyyət kimi, Boqoslovskoye də birjadakı əhval-ruhiyyədən asılı idi. Eşitmək vacib idi və xoş bir şəkildə. İddialı dəmir yolu layihəsi ətrafında yaranan səs-küy çox faydalı oldu.

Bununla belə, İlahiyyat Cəmiyyətinin sahibləri səs-küydən kənara çıxmadılar, baxmayaraq ki, Cherdyn zemstvo-dan fərqli olaraq, öz yollarını qurmaq üçün hər cür imkanları var idi. O zaman hadisələrin necə gedəcəyi məlum deyil Vətəndaş müharibəsi, Kolçakın qoşunlarını Arxangelskdəki nəhəng hərbi anbarlara asan yolla aparın və Petroqradda Yudeniçlə birləşin.

Qədim Biarmia ölkəsində “dəmir yolu qızdırması”nın başlamasından 100 il keçdi və tarixin spiral şəklində getdiyini təsdiqləyən hadisələr başladı. Bəzən hətta bir sətir dəyişməyən bir ssenariyə görə.

Perm dəmir yolu(PZD), Uraldakı ilk magistral dəmir yolu. Perm dəmir yolunun tikintisi ərazi adlandırılan Yekaterinburq - Perm xəttinin (1874-78) tikintisi ilə başladı. Ural, Gornozavodskaya dəmir yolu d.; 1897-ci ildə səhmdar cəmiyyətdən xəzinə tərəfindən alınıb. təxminən-va, 1898-ci ildən Perm-Tyumen dəmir yolu adlanırdı. d) 1898-ci ildə dövlətə məxsus Perm-Kotlas dəmir yolunun tikintisinin başa çatdırılması ilə. d) bu yolların hər ikisi birinə birləşdirildi (1900) - PZhD, idarəsi Sankt-Peterburqda yerləşirdi. Dəmir yolunun daxil olduğu yol. xətlər Çərşənbə. və Sev. Ural, uzunluğu 2035 verst (2171 km), Ekaterinburq - Chel xətti idi. Samara-Zlatoust dəmir yolu ilə birləşdirilir. 1918-ci ildə NKPS-nin tabeliyinə verildi, rəhbərlik Perm şəhərinə köçürüldü. 1923-cü ildə Ural bölgəsinin yaradılması ilə bütün dəmir yolları tədricən PZD-yə birləşdirildi. Uralın xətləri, o cümlədən insanlar. düyün (1 may 1930). Çeldə. Kurqandan Poletayevoya və Kustanaya qədər olan xətti birləşdirən 7-ci əməliyyat dairəsi təşkil edildi; 15 iyun 1930-cu ildə Poletaevo - Zlatoust - Kropachevo Samaro-Zlatoust bölməsi PZD-yə verildi. və. d., burada 6-cı əməliyyat sahəsi yaradılmışdır. 1931-ci ilə qədər dəmir yolunun istismar uzunluğu 4198 km, o cümlədən 3880 km (92%) ərazidə idi. Ural, bölgə, digər xətlər - ərazidə. Başk. ASSR və Botkin Muxtar Vilayəti. 1934-cü ildə PZD-nin parçalanması prosesi başladı: yanvar ayında. 1934-cü ildə Cənubi Ural Dəmir Yolu, 1943-cü ildə Sverdlovsk Dəmir Yolu ayrıldı. d) 1940-cı illərin sonunda. dəmir yolunun istismar uzunluğu 1747 km-ə qədər azaldı (1931-ci illə müqayisədə 2,4 dəfə). In con. 1950-ci illər PZD Sverdlovsk dəmir yoluna daxil edildi. və s., müstəqil qurum kimi mövcud olmağı dayandırdı. bölmə. Əvvəllər PZD-nin bir hissəsi olan xətlər indi Sverdlovskaya və Qorkovskaya dəmir yollarının bir hissəsidir. D. və Cənubi Ural Dəmir Yolu.