تاريخ النشر: 28/06/2017 12:28

السفن، مثل الناس، تولد بصوت عال. إن إطلاق السفينة، مثل ولادة الإنسان، هو العذاب والفرح والفخر والزهور والأنخاب. السفن تعيش مثل الناس. وليس من قبيل الصدفة أن ينسب البحارة روحًا لكل سفينة.

ولكل سفينة طابعها الفريد ومصيرها الخاص. يتم الترحيب بهم بفرح من الحملة، ويتم مكافأتهم وإعدادهم والاعتزاز بهم ومعاملتهم والتخلي عنهم. يمكن للسفن أن تغفر أخطاء الطاقم وتنتقم من القائد. وتموت السفن بطرق مختلفة. في كثير من الأحيان، مثل الناس. مع رفع الأعلام في المعركة. أو منسية ومهجورة، وخائنة، ومباعة، ليترك في مصير العديد من أفراد الطاقم ليس خطوط حبر في سجلات خدمتهم، بل أحرف لامعة لا تتكون إلا من كلمتين: "الواجب" و"الشرف". فالسفن لا تعيش وتخدم من أجل المكافآت.في 11 سبتمبر 1963، في حوض بناء السفن في البحر الأسود الذي يحمل اسم 61 عضوًا كوميونيًا في نيكولاييف، تم وضع عارضة سفينة الإنقاذ والانتعاش الرئيسية، والتي، كالعادة، حصلت على رقم بناء المصنع - رقم 1901. تم إصدار مواصفات تصميمها إلى Leningrad Western Design Bureau Navy في عام 1958. كان المصمم الرئيسي للسفينة أ.ج. مينايف، والمشرف الرئيسي على البناء هو الكابتن من الرتبة الأولى أ.و. سموكول. في 24 ديسمبر 1964، تم إطلاق السفينة وإعطائها اسمًا رسميًا - .كارباتي... كان القائد الأول للسفينة هو الكابتن من المرتبة الثانية فاليري كوزميتش دراغونوف. 19 مايو 1967 في منطقة الكاربات. تم رفع العلم البحري، وفي 30 سبتمبر من نفس العام، تم الانتهاء من التجارب البحرية وتم قبول السفينة في البحرية. كان تفرد كارباتيان، باعتبارها سفينة الإنقاذ والانتعاش الرئيسية للمشروع 530، والتي لسبب غير معروف لم يدخل حيز الإنتاج مطلقًا، هو أنها كانت أول سفينة محلية تحتوي على مجمع من محطات البحث الهيدرولوجية، ومنشآت التلفزيون تحت الماء، وشباك الجر الصدى، وقطرها أجهزة الكشف عن المعادن، مما يسمح بعمليات البحث والإنقاذ دون مساعدة الغواصين على أعماق تصل إلى 250 - 300 متر. وكان الغرض الرئيسي من السفينة هو إنقاذ أطقم ورفع غواصات الطوارئ، بما في ذلك الغواصات المغمورة بالكامل، مع كتلة رفع تصل إلى 800 طن من عمق يصل إلى 300 متر، وقد تم تصميم جهاز رفع السفينة الرئيسي من قبل المهندسين V.N. تشيسنوكوف وف.ز. بدون أسنان. لقد اندهش الجميع من مؤخرة الكاربات القوية بشكل غير عادي ، والتي ارتفعت أعلى من مقدمة السفينة ، وكانت في الواقع عبارة عن عارضة رافعة أو رافعة لربط جهازي شحن بقدرة رفع اسمية تبلغ 200 طن. قوة كل منهما. بالإضافة إلى ذلك، تم وضع جهازين آخرين بنفس القدرة الاستيعابية في الجزء الأوسط من السفينة من خلال الأعمدة. بالنسبة لعمليات الإنقاذ، تم استخدام مجمع محطات الغوص وأجراس الإنقاذ والغوص وأجنحة الغوص، وبعد ذلك الكاربات. يمكن أن تحمل 1-2 مستقلة المركبات تحت الماء. في عام 1968، انتقلت السفينة من سيفاستوبول إلى سيفيرومورسك، حيث أصبحت جزءًا من البعثة ذات الأغراض الخاصة EON-69، والتي كانت تعمل على رفع الغواصة S-80... هذه الغواصة، أعيد بناؤها وفقًا للمشروع 644 إلى صاروخ اختفت الغواصة مع طاقمها بالكامل في بحر بارنتس عام 1961. أعمال الرفع S-80. بمشاركة مباشرة.كاربات. بدأ في 22 يونيو 1969. وكانت هذه أول عملية رفع سفينة في بلادنا من عمق 190 مترًا. بالفعل في 5 يوليو، تم رفع القارب 5 أمتار فوق سطح الأرض، ثم تحرك 60 مترًا باتجاه الشاطئ. 10 يوليو.S-80. مرة أخرى ترتفع فوق الأرض. I.Karpaty، يتحرك بسرعة منخفضة، بعد 38 ساعة قاموا بتسليم القارب تحت بدنه إلى خليج Teriberka. وهناك تم وضع القارب على الأرض على عمق 51 متراً. بدأ الغواصون العمل - وفي 24 يوليو 1969، تم الانتهاء من مقصورة الغواصة S-80. وبعد 8 سنوات طويلة ظهر فوق سطح الماء. في يونيو - يوليو 1970. منطقة الكاربات. وفي البحر الأبيض، أجروا تجربة رفع ناجحة لنموذج غواصة من عمق 270 مترًا، مما أكد بشكل كامل قدراتها والغرض منها. في 1975 - 1977. منطقة الكاربات. نفذت مجموعة من الأعمال في البحر الأسود لرفع هياكل فردية وأسلحة وأسلحة بوزن إجمالي يزيد عن 100 طن من عمق 127 مترًا، بالإضافة إلى تقطيع هيكل سفينة كبيرة مضادة للغواصات. تحت الماء، والذي توفي عام 1974. في المستقبل الكاربات. في البحر الأسود وفي الشمال وفي بحر البلطيق، تم تدريب الغواصين في أعماق البحار القادرين على العمل على أعماق تصل إلى 100 متر أو أكثر. في المسارح البحرية المختلفة، تدرب طاقم السفينة مرارًا وتكرارًا على تنظيم المساعدة للغواصات الغارقة، وقدموا اختبارات مختلفة في أعماق البحار، وفحصوا مسارات الكابلات تحت الماء. شكرًا لجبال الكاربات. تم تجهيز طريق سيفيرومورسك، حيث يمكن اليوم أن تتمركز أكبر السفن التابعة للبحرية الروسية - طراد ثقيل يحمل طائرات. الاتحاد السوفياتيكوزنتسوف. والطراد الصاروخي الثقيل الذي يعمل بالطاقة النووية بطرس الأكبر... على حساب الكاربات. صعود القارب الصاروخي R-82. — من عمق 122 مترًا، صائد الطوربيد TL-993. - من عمق 150 متر مروحية كا 25 - من عمق 130 متر عام 1988 الكاربات. انتقلت إلى بحر البلطيق، وبعد أن غادر أسطولنا بحر البلطيق، أصبحت كرونستادت القاعدة الدائمة للسفينة. في التسعينيات المضطربة، حافظ الطاقم على الحالة الفنية لسفينتهم بكل الوسائل المتاحة، وذلك بفضل طاقة ومبادرة قائد السفينة، الكابتن الثاني سيرجي إيفانوفيتش لياشينكو. ومع ذلك، بسبب نقص الوقود حتى يوليو 1997. منطقة الكاربات. لم يذهب إلى البحر. في 1997-2000 في منطقة الكاربات. أجرى تدريبات مختلفة لمساعدة غواصة الطوارئ واستمر في تدريب الغواصين، على الرغم من أن تدريب الغواصين في أعماق البحار لم يتم إلا بشكل متقطع، بسبب نقص الهيليوم لإعداد مخاليط تنفس الغاز. بعد وفاة الغواصة النووية كورسك. لم ينتبهوا على الفور إلى سفينة الإنقاذ، لكنهم ما زالوا يولون اهتمامًا جديًا - وفي عام 2002 أرسلوها إلى مصنع كرونستادت البحري للإصلاحات. واحسرتاه! على الرغم من التكاليف الهائلة، لم يتم الانتهاء من الإصلاحات أبدا، وبعد إعلان إفلاس المصنع البحري في عام 2008، أعيدت السفينة إلى أوست-روجاتكا وطرحها للبيع بالمزاد. وقد بدأ العمل على إخراجها من الخدمة وتفكيكها. 11 سبتمبر 2009 في منطقة الكاربات. تم إنزال علم سفن خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ البحرية. محاولة من متحف تاريخ كرونشتاد للفت انتباه القيادة العسكرية إلى منطقة الكاربات. ومن أجل الحفاظ على السفينة باعتبارها نصبًا تذكاريًا لتاريخ التكنولوجيا الروسية، لم يؤدي ذلك إلا إلى تسريع أعمال التفكيك. عشية العرض البحري الكبير في كرونشتاد، بمناسبة الاحتفال بالذكرى 310 لميلاد أسطول البلطيق في 18 مايو 2013، الكاربات. تمت إزالتها بعيدًا عن الأنظار: تم نقلها من Ust-Rogatka إلى الميناء العسكري، حيث بقيت السفينة طوال السنوات الأربع الماضية. في 27 مايو 2017، انسحبت ثلاث قاطرات من كارباتي. من المرفأ العسكري وجرهم بصمت إلى سانت بطرسبرغ للتقطيع. ولم يتمكن سوى عدد قليل من زوار متنزه بتروفسكي والسياح العشوائيين من مراقبة هذه العملية دون فهم ما كان يحدث بالضبط: كيف قادوا السفينة، محكوم عليها من الآن فصاعدا بالمجد الأبدي والموت. السفن مثل البشر: تعيش لأطول فترة ممكنة...

يفجيني كوبتشيكوف، متحف كرونشتاد للتاريخ
تصوير أنطون بوتابوف

المشروع 530 "الكاربات"

وكانت السفينة الرائدة في البعثة هي أحدث سفينة "كارباتي". تم تصميمه من قبل مجموعة من شركات بناء السفن تحت قيادة A. G. Minaev، وكان يُنظر إليه في الأصل على أنه منقذ غواصات. ولم يكن هناك شيء مماثل لـ"الكارباتي" من حيث القوة والقدرات الخاصة في ذلك الوقت في العالم. حصل مشروعنا على التصنيف الرقمي 530، وبحسب التصنيف الغربي (بعد تشغيل السفينة) أصبح يعرف باسم "نيبا".

الخصائص التقنية الرئيسية للسفينة هي كما يلي: الإزاحة الإجمالية - حوالي 7000 طن، الطول - 129.5، العرض - 18.9 متر. الحد الأقصى للغاطس هو 6.4 متر. قوة تركيب الديزل والكهرباء تصل إلى 8000 حصان. (أربعة مولدات ديزل، محركان كهربائيان)، مروحتان، السرعة القصوى - 16.5 عقدة، نطاق إبحار اقتصادي (14 عقدة) - 8000 ميل. تبلغ قدرة جهاز الرفع الرئيسي عند تشغيل الروافع جنبًا إلى جنب 750 طنًا. كانت السفينة تحتوي أيضًا على رافعة 100 طن وأذرع شحن بوزن 60 و 10 أطنان. كان لدى الغواصين جرس إنقاذ وغواصتين في أعماق البحار تحت تصرفهم. تضمنت المعدات الخاصة الموجودة على متن السفينة: مجموعة من محطات السونار للبحث، ومنشآت تلفزيون تحت الماء، وشباك الجر الصدى، وأجهزة كشف المعادن المقطوعة. يمكن للسفينة أن تعمل بشكل مستقل لمدة 45 يومًا. يتكون طاقمها من 270 شخصا.

تم وضع "كارباتي" في 11 سبتمبر 1963 في نيكولاييف، وتم إطلاقها في 24 ديسمبر 1964. على الرغم من أن التاريخ الرسمي لتسليم السفينة هو 29 مارس 1967، إلا أن الدخول الحقيقي للخدمة للمنقذ تم في وقت لاحق: كان المشروع 530 يخضع باستمرار للتحسين والتحسين والاختبار. عشية عملية رفع S-80، تبين أن هذا مفيد.

يعد مصير الغواصة السوفيتية S-80 من أكثر المصائر مأساوية وغموضًا في تاريخ الأسطول الروسي. وبحسب الرواية الرسمية، في 26 يناير 1961، خلال غارة روتينية، غرقت الغواصة في بحر بارنتس بسبب دخول مياه البحر إليها وأخطاء فادحة من الطاقم. ومع ذلك، هناك الكثير من النقاط الفارغة في قصة موت القارب.

تم بناء الغواصة S-80 وفقًا للمشروع 613 في عام 1950. حسب النوع، فهي تنتمي إلى غواصات الديزل المزودة بصواريخ كروز ("أسطوانة الويسكي المزدوجة" حسب تصنيف الناتو). خلال الفترة من 1957 إلى 1959، تم تنفيذ أعمال التحديث عليها في إطار المشروع 644. ونتيجة لذلك، تم إضافة نظام جديد للملاحة الفضائية "ليرا" وحاويتين بصواريخ كروز.

كانت سرعة S-80 تحت الماء 10 عقدة، وبلغ أقصى عمق للغوص 230 مترًا. كان طوله ستة وسبعين مترا وعرض الهيكل (الحد الأقصى) 6.6 متر. وتضمنت محطة توليد الكهرباء: محركين ديزل بقوة 2000 حصان، وأربعة محركات كهربائية (مروحتان ومحركان اقتصاديان)، وبطاريات. يتكون التسلح من أربعة أنابيب طوربيد مثبتة في القوس (533 ملم) وزوج من صواريخ كروز الاستراتيجية من طراز P-5. كان على متن القارب عندما انطلقت في رحلتها الأخيرة خمسة عشر ضابطًا وستة عشر ضابطًا صغيرًا وسبعة وثلاثين بحارًا من الطاقم الرئيسي والاحتياطي.

غرقت الغواصة الصاروخية S-80 (الأولى من المشروع 644)، المخصصة للأسطول الشمالي، في بحر بارنتس في 26 يناير 1961 نتيجة دخول المياه عبر عمود RDP، وتم العثور على الغواصة بفضل طرف من الصيادين المحليين بعد سبع سنوات فقط - 23 يونيو 1968 - على عمق 196 مترًا عند نقطة إحداثياتها 70.01'23" خط عرض شمالًا وخط طول 36.35'22" شرقًا. وتم فحص القارب باستخدام كاميرا تحت الماء، وبعد مراجعة نتائج التحليل من قبل لجنة حكومية، تقرر رفعه. تم تشكيل البعثة ذات الأغراض الخاصة لفترة طويلة وبعناية. وكان يرأسها قائد الرتبة الأولى سيرجي مينشينكو. لقد واجه مهمة صعبة للغاية وهي رفع الغواصة من عمق مائتي متر تقريبًا. خصيصا لهذا العمل، وصلت سفينة الإنقاذ "كارباتي"، التي كان لديها جهاز خاص لرفع مثل هذه السفن، إلى المكان الذي ترقد فيه الغواصة الغارقة. وكانت المنطقة المائية تحت حراسة مفرزة من كاسحات ألغام ومدمرة.

تم تنفيذ عملية "العمق" من قبل قوات EON-10 الأسطول الشمالي. بدأت في 9 يونيو 1969 وتمت على مرحلتين. أولاً، تم رفع القارب عن الأرض وتعليقه على أجهزة تحت العارضة مصنوعة من الرافعات، ثم رفعت سفينة كارباتي القارب إلى عمق سبعين مترًا وسحبته إلى المنطقة الساحلية. ثم تم رفعها بمساعدة الغواصين والطوافات. في 12 يوليو، تم تسليم S-80 إلى خليج زافاليشينا، حيث تم إنزالها على الأرض على عمق خمسين مترًا. في 24 يوليو 1969، اكتملت العملية بنجاح، وانتهى الأمر بطائرة S-80 على سطح الماء.
في أغسطس، بدأت لجنة حكومية عملها، برئاسة نائب الأدميرال، بطل الاتحاد السوفيتي غريغوري إيفانوفيتش شيدرين. ونتيجة لأنشطتها، تم إعادة بناء الأحداث التي أدت إلى وفاة الغواصة. في 26 يناير 1961، قامت الطائرة S-80 بمهامها الإبحار المنفردفي بحر بارنتس، أبحر على عمق المنظار عند درجة حرارة -5 درجة مئوية وأمواج بلغت حوالي 6 نقاط. وفي حوالي الساعة 1:27 فجراً، بدأ القارب في النزول إلى ما دون عمق المنظار، مما أدى إلى دخول المياه إلى عمود RDP. تم إيقاف تسخين الصمام العائم، فتجمد ولم يعمل. عندما اكتشف السائق تدفق المياه إلى المقصورة الخامسة، ارتكب خطأ وبدلا من إغلاق رفرف RDP، قام بتدوير دولاب الموازنة في مجمع Lyra. لم يكن لدى الميكانيكيين الذين حاولوا إغلاق قفل الهواء الثاني لعمود RDP يدويًا الوقت للقيام بذلك - فقد انحنى ساق الصمام تحت ضغط الماء. في الناشئة طارئارتكب الطاقم خطأين - لم يستخدموا نظام نفخ خزانات صابورة الطوارئ في الوقت المناسب ولم يقوموا بتشغيل المحركات الكهربائية المروحية. وبعد أن انخفضت سرعة S-80 إلى الصفر، دخل القارب إلى الأعماق ومؤخرته إلى الأسفل ودخل الأرض.

عندما تم تجفيف جميع أجزاء الغواصة السبعة، أصبح القارب قادرًا على الطفو بمفرده. تآكلت معظم الإدخالات الموجودة في سجلات السفينة بسبب مياه البحر. ولم تكن هناك آثار حريق، وبحسب قراءات ساعة السفينة التي تم العثور عليها، ثبت أن الحادث وقع في غضون لحظات. ولم تتضرر المقصورات الأولى والخامسة والسادسة والسابعة. تم تدمير حواجز المقصورات الثانية والثالثة والرابعة، وتم جرف حواجز المقصورة الثالثة بالكامل بواسطة القوة المؤثرة في الاتجاه من المؤخرة إلى القوس. في الحجرة الرابعة (البطارية) تم ثني السطح لأعلى. نتيجة للانفجار، قُتل كل من كان في المقصورات الرابعة (بما في ذلك أولئك الذين تمكنوا من الانتقال هنا من المقصورات الخامسة) والثالثة والثانية وبرج المخادع. اجتمعت فرق المقصورتين السادسة والسابعة معًا وحاولت الخروج من القارب باستخدام أجهزة IDA-51. ومع ذلك، لم يكن لديهم الوقت، وتصدع الحاجز الموجود في الحجرة النهائية، وسرعان ما غمرته المياه. الأشخاص الذين بقوا في المقصورة الأولى قاتلوا لفترة أطول. لقد نفذوا بكفاءة وثبات جميع التدابير الموضوعة في مثل هذه الحالات لمكافحة البقاء على قيد الحياة. لم يملأ الماء الحجرة إلا بعد أيام قليلة...

كل هذا شكل أساس الرواية الرسمية للمأساة. الآن دعونا ننتقل إلى روايات شهود العيان. فيما يلي مقتطف من وصف قائد S-80 البالغ من العمر ستة وثلاثين عامًا، كابتن الرتبة الثالثة أناتولي سيتارشيك، الذي قدمه رئيسه السابق، الغواصة السوفيتية الأسطورية، المشارك في الحرب العظمى الحرب الوطنيةقال جورجي ميخائيلوفيتش إيجوروف، الذي تولى قيادة الأسطول الشمالي بأكمله من عام 1972 إلى عام 1977: "كانت غواصات صواريخ كروز سفنًا جديدة، ومعقدة التحكم والتصميم. لذلك، كثيرًا ما ذهبنا معهم إلى البحر ودرسنا القادة والأفراد الآخرين. وذلك عندما لاحظت واحدة. غالبًا ما كان متوترًا في البحر وارتكب أخطاء، وهو أمر غير مقبول بالنسبة للغواصة. سألت أكثر من مرة قائد قوات الغواصات الأدميرال ج.ت. كودرياشوف أن يرسله للتحقق من حالته النفسية، لكن هذا لم يحدث أبداً”.

كتب نائب الأدميرال عن الكارثة: “أنا شخصياً ذهبت إلى البحر على هذا القارب لتفقد السفينة وجميع أنظمتها. تم إجراء الغوص في أعماق البحار إلى أعماق تصل إلى 170 مترًا. وأظهرت الاختبارات التي أجريت أن الغواصة نفسها وآلياتها تلبي جميع المتطلبات. لكن ظهرت شكاوى جدية ضد قائد السفينة. لهذا السبب أعطيت الأمر لرئيس أركان القسم ن.م. لا تدع قارب بارانوف يذهب إلى البحر، وابدأ في تدريب الأفراد والقائد في القاعدة. "

ومع ذلك، لم يتم تنفيذ هذا الأمر. وتم إرسال الغواصة S-80 لتنفيذ المهمة المقررة التالية. كان جورجي ميخائيلوفيتش في قاعدة إرتيش العائمة عندما علم أن القارب قد خرج إلى البحر. من مذكرات إيجوروف الإضافية: "أظهرت العديد من العلامات أن العاصفة كانت تقترب، لذلك، في إشارة إلى توقعات الطقس، قدمت صورة شعاعية: "فيما يتعلق بالاقتراب من الإعصار، أطلب منك إعادة الغواصة S-80 على وجه السرعة إلى القاعدة ". كما أعطيت الأمر بتوجيه بعض الزوارق من الرصيف إلى البحر والغوص إلى الأعماق في المناطق المخصصة. من موقعي على جسر قاعدة إرتيش العائمة، التي كانت تتدلى في المراسي من رياح الإعصار التي وصلت سرعتها إلى 25-30 مترًا في الثانية، لاحظت حالة السفن على الطريق حسب الموقع. قام قادة القوارب بالإبلاغ بشكل دوري. جاءت صورة شعاعية من الغواصة C-80، لكن بما أنها كانت متجهة إلى مقر قوات الغواصات، لم نتمكن من فك شفرتها. لقد قررت خطأً أن طلبي قد تم تنفيذه، وأن القارب يتجه إلى القاعدة وأكد القائد أمر العودة. وصلني فجرًا تقرير: "مركز اتصالات الأسطول يتصل بالغواصة S-80. لا اجابة". لا ينبغي الاستخفاف بالإعصار، وكانت هناك تكهنات كثيرة حول أسباب صمت السفينة. إذا لم يتلق قائد S-80 أوامر بالعودة إلى القاعدة، كان عليه أن يغوص من أجل الاحتماء تحت الماء من العاصفة. ولكن لسوء الحظ، تأكدت شكوكي حول قدرات القائد.

ومع ذلك، هناك آراء أخرى حول هذه الغواصة. على سبيل المثال، يتذكر الملازم السابق، والآن بطل الاتحاد السوفيتي، نائب الأميرال الاحتياطي يفغيني تشيرنوف، قائد S-80 كشخص مختلف تمامًا: "لقد كان رجلاً كفؤًا وشجاعًا وحازمًا. كان والده جنرالا وطيارا توفي في الحرب. وخرج إلى البحر بخوذة الطيران والقفازات. أنا لا أعرف ما إذا كان أناتولي قد أخذهم معه في حملته الأخيرة..."
استغرق البحث الأولي عن القارب فترة قصيرة نسبيًا. بعد أسبوع، في 3 فبراير، عثر الصيادون من سفينة الصيد T-38 على عوامة طوارئ من غواصة في شباك الجر الخاصة بهم. لكن لم يتمكن أي منهم من تحديد مكان القبض على العوامة بالضبط. وأظهرت الخرائط المنطقة التي كان من الممكن أن تقطعها العاصفة. حتى 16 فبراير، كانت الغواصات تبحث بنشاط عن S-80. لو كان رجال الإنقاذ قد ذهبوا لمسافة ميل ونصف فقط شمالًا، لكانوا قادرين على العثور على القارب. لكن لم يعبر أحد خط العرض السبعين على الإطلاق. على الرغم من أنهم، حتى لو عثروا عليها في ذلك الوقت، لم يكن بإمكانهم مساعدتها بأي شكل من الأشكال. وفقا لإرادة Khrushchev، كانت صناعة رفع السفن في حالة سيئة. ولم تتمكن خدمة الاستجابة للطوارئ التابعة للبحرية بالكاد من رفع مثل هذا القارب من هذا العمق. تمكن القائد الأعلى للقوات البحرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من "منع حالة الطوارئ" من استخراج الأموال من الدولة لتطوير المعدات المنقذة للحياة. وفي وقت لاحق، تم تصميم وبناء سفينة خاصة لرفع الغواصات الغارقة.

هذه هي بقايا الغواصة من سلسلة S-80 644 في بحر بارنتس.

وهذا ما يتذكره مينتشينكو نفسه، الذي قاد عملية رفع القارب: "تم سحب S-80 إلى خليج زافاليشينا، وتم تثبيته هناك على طوافات. ما الذي يجب فعله معها بعد ذلك؟ صرح خبراء من قسم المناجم والطوربيدات مرارًا وتكرارًا أن الطوربيدات التي ظلت تحت الماء لسنوات عديدة يمكن أن تنفجر من اختلاف الضغط عند تصريف المقصورات. لقد نجحوا عملياً في إقناع الإدارة بتفجير القارب، وعدم محاولة المخاطرة، وعدم انتشال جثث الموتى. لقد ضاع المغزى الأساسي من عملنا الهائل - ففي نهاية المطاف، كنا نرفع القارب لمعرفة سبب وفاة البحارة! في المساء، جاء عامل منجم، فارس، لرؤيتي. وطلب السماح له بالدخول إلى الحجرة الأولى وتفقد الطوربيدات. كانت المخاطرة كبيرة، لكنني سمحت بذلك. وكان من الضروري معرفة كل ملابسات الكارثة. وفي الليل ذهبنا إلى S-80. اختفى الكافورانغ، الذي كان يرتدي معدات الغوص الخفيفة، في الفتحة. لقد قمت بالتأمين عليه. ثم خرج ونظر في عيني وقال: “لن تنفجر”. في الصباح أبلغت أنه من الممكن العمل. سألوا لماذا. لقد أخبرت رؤسائي بشأن الغارة. بالطبع، عاقبوني على إرادتي الذاتية. لكن رئيس اللجنة نائب الأدميرال شيدرين، بطل الاتحاد السوفيتي، أمر بتجفيف المقصورات. ثم انتقلنا إلى الجزء الأكثر إيلاما من العمل، وهو استخراج الجثث”.

بعد ذلك، يجدر بنا أن ننتقل إلى قصة الغواصة المخضرمة نائب الأدميرال روستيسلاف فيلونوفيتش دميترييفيتش: "كنت أول من دخل مقصورات S-80. طالب العاملون السياسيون والضباط الخاصون بهذا الحق، ولكن تقرر أن يتم فحص الغواصة أولاً من قبل شركة بناء السفن. دخلت القارب من المؤخرة - من خلال فتحة الطوارئ في المقصورة السابعة. كان الغواصون مواجهين للأسفل. كل شيء موجود في وقود الديزل، الذي يتم ضغطه من خزانات الوقود إلى الجسم. كانت هناك وسائد هوائية في المقصورات الأولى والثالثة والثانية والسابعة. تم انتشال معظم الجثث من المقصورات الموجودة في مقدمة الغواصة.

والمثير للدهشة أن الجثث كانت محفوظة بشكل جيد، وتعرفت على الكثير منها عن طريق البصر... يبدو أن الضربة جاءت من الحجرة الخامسة بمحركات الديزل، وتقريبا كل من تم إخراجهم من الحجرتين الثالثة والرابعة تحطمت رؤوسهم. أولئك الذين أنقذهم الفولاذ من الموت الفوري ماتوا اختناقاً. نهاية رهيبة. وكانت جميع خزانات الأكسجين الخاصة بجهاز التنفس فارغة. لكن أولاً، قام البحارة بإخراج كل الهواء المضغوط الناتج عن الطوربيدات البخارية والغازية إلى حجرة القوس. ولم ينج الجميع من التعذيب الشديد. في المقصورة الثانية، تم العثور على ضابط البحرية، الذي أغلق الحافلة بيديه، والتي تدفقت من خلالها تيار عالي الأمبير. قام أحد البحارة بتضييق الخناق حول رقبته وهو مستلقٍ في سريره. فبقي هناك طوال السنوات السبع. صمد آخرون حتى النهاية. تم العثور على الرفيق الأول V. Osipov وقائد الرأس الحربي الصاروخي V. Chernichko على غطاء الفتحة السفلية في برج المخادع. في وقت وقوع الحادث، كان أحدهما في حراسة القيادة، والآخر كان يقف على المنظار كضابط مراقبة. تم العثور على قائد S-80 ونسخته الاحتياطية V. نيكولاييف في مقر الضباط. من الواضح أنهم ذهبوا إلى غرفة المعيشة لتناول وجبة الإفطار في وقت متأخر من الليل. حدث ما لا يمكن إصلاحه بسرعة كبيرة - بالكاد كان لديهم الوقت للركض نحو ممر المقصورة..."

جنازة طاقم S-80.

تحدث يوري سيناتسكي، كبير المهندسين السابق للبعثة ذات الأغراض الخاصة، عما رآه: “تم إحضار سفينة إنزال متوسطة إلى خليج زافاليشين. تم تركيب طاولات علماء الأمراض في العنبر. مسح الأطباء وجوه الموتى بالكحول واندهشوا: كانت خدود الموتى وردية اللون. لم يكن للدم في عروقهم وقت للتجلط. أكد الأطباء أن الغواصات يمكنهم البقاء على قيد الحياة لمدة أسبوع عند انقطاع الإمدادات الجوية. انتظروا المساعدة لمدة أسبوع.. وتم دفن جثث الضحايا في مقبرة جماعية بالقرب من قرية أولينيا جوبا في منطقة مورمانسك. أجرى ضباط الأركان طقوسهم - فقد أحرقوا شهادات الضباط والضباط القتلى. وكان على كابتن الرتبة الأولى باباشين أن يفعل شيئًا أكثر صعوبة - إرسال متعلقاته الشخصية إلى أقارب المتوفى. للقيام بذلك، اشترينا عشرات الحقائب، ووضعنا فيها سترات وقبعات وكتبًا ورسائل... وأرسلوها في جميع أنحاء الاتحاد ".

ولد بطريرك الحركة القضائية المحلية يوري كونستانتينوفيتش سيناتسكي عام 1924 في أرخانجيلسك. في عام 1944، لشجاعتهم في المعارك أثناء الهبوط البرمائي على جزر بحر البلطيق، حصل داغو وإيزيل على وسام النجمة الحمراء. ومن عام 1974 إلى عام 1987 شغل منصب نائب الرئيس وكبير المهندسين في خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ. القوات البحريةبلادنا. وشارك بشكل مباشر في انتشال أكثر من خمسين سفينة من قاع البحر، منها أربع غواصات. كان سيناتسكي هو الذي طور في عام 1969 طريقة أصلية لرفع الغواصة الصاروخية S-80 التي غرقت في بحر بارنتس. في أكتوبر 1981، أشرف يوري كونستانتينوفيتش على إنقاذ الطاقم وانتشال الطائرة S-178 من عمق ثلاثين مترًا. في عام 1983، في كامتشاتكا، قاد عملية إنقاذ الأفراد ورفع الغواصة النووية K-429 من عمق أربعين مترًا.

لكن في الواقع، ما قاله باباشين نفسه، زميل الملازم أول فيكتور تشيرنيشكو: "بقي فيتيا في ذاكرتنا كعازف جيتار، وزميل مرح، ورياضي. كان أنفه ملتويًا قليلاً، لكنه كان يناسبه أيضًا. وفي الوقت نفسه، كان رجل عائلة طيبًا وأبًا لطفلين. ملاكم متعطش ومتزلج. وكان يلجأ أحياناً إلى رفع العلم مباشرة على الزلاجات... عالم صواريخ رفيع المستوى، خريج مدرسة سيفاستوبول البحرية التي سميت باسم ناخيموف. تمكنت من الحصول على مهمة لقارب الصواريخ المشروع 651. لم يكن عليه الذهاب إلى البحر. لكنه قرر إعداد خليفة - كوليا بوناديكوف، قائد المجموعة الصاروخية. قلت للجميع: "هذه آخر مرة سأذهب فيها..."

سفينة الإنقاذ الخاصة "كارباتي".

لماذا غرقت طائرة S-80؟ وهناك عدة إصدارات من هذا الحساب. كانت غواصة طوربيد الديزل التي يمكنها حمل صواريخ كروز بمثابة منصة اختبار للأسلحة السوفيتية القوية. يقول سيرجي مينتشينكو ما يلي: "إن الدفة العمودية لـ S-80 - عشرين درجة إلى الجانب الأيسر - دليل على أن الغواصة اضطرت إلى الدوران بشكل حاد حتى لا تصطدم بشيء أو بشخص ما. لم تكن هناك شعاب مرجانية أو صخور هناك. ربما حاول القارب الانفصال عن سفينة مجهولة..."

ما هو نوع السفينة التي وجدت نفسها فجأة في ساحة تدريب قتالية؟ لا يمكن أن تكون سفن الصيد ولا السفن السوفيتية هناك، وهذا ما تؤكده جميع الخدمات التشغيلية. إذا تذكرنا عدد المرات التي ظهرت فيها الغواصات الغريبة واستمرت في الظهور بالقرب من شبه جزيرة كولا، فيمكننا أن نفترض أن الغواصات رصدت سفينة استطلاع غريبة. ربما لهذا السبب قرر البحارة القيام بالمناورة القاتلة.

يفغيني تشيرنوف، نائب أميرال الاحتياط، الضابط الأول السابق لهذه الغواصة، والذي تم نقله إلى سفينة أخرى قبل وقت قصير من وفاتها، شارك أيضًا معلومات حول هذا الأمر: "لا ينبغي أن تغرق الغواصات أثناء الغوص الطارئ، حتى لو كان الصمام العائم مجمد. يتم حظر إمداد الهواء لمحركات الديزل بواسطة رفرف قوي. بمجرد أن بدأ S-80 في التعمق أكثر، بدأ الميكانيكي في منع خط الهواء الذي يتدفق منه الماء. ضغط البحار على الرافعة إلى اليمين، لكن كان عليه أن يدفعها إلى اليسار. لقد لسع بقوة لدرجة أنه ثني القضيب. اعتقدت أنه تم حظره، لكنني فتحته إلى الحد الأقصى. لماذا حصل هذا؟ تم إعارة هذا البحار من قارب آخر. هناك، تم حظر خط الهواء عن طريق تحويل المقبض إلى اليمين. لكنه لم يكن على علم بهذه الميزة. وبالتالي فإن من لم يحذر البحار من ذلك فهو مذنب بغرق القارب. أياً كان، فلا داعي لإلقاء اللوم عليه الآن، خاصة وأن هناك سبعة أشخاص آخرين من نفس "الغرباء" على الغواصة.

تم استدعائي في 24 أكتوبر 1981. وبعد يومين وصلت إلى قرية دروفيانوي لحضور دورة تدريبية للمقاتلين الشباب. في Drovyanoye كان هناك لواء من خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ (ARS) التابعة للأسطول الشمالي. كان هناك مقر لواء، وأرصفة للسفن والقوارب، ومستودعات بها طوافات ومعدات، ومعدات غوص، ومستودعات للملابس والمواد الغذائية، ونادي، ومزرعة بها حظيرة للخنازير، وفريق إنقاذ للطوارئ، ومقصف. كان الرجال الذين خدموا في TSA يشاركون في رفع السفن، ولكن ليس على متن السفن، ولكن في البرباز (قاعدة الشاطئ). لقد خدموا الطوافات وغيرها من معدات رفع السفن، وخرجوا على متن قوارب للغواصين وغيرهم أعمال بسيطةلرفع السفن في خليج كولا. بشكل عام، كان هناك لواء حقيقي متمركز في دروفيانوي، وتمركزت بعض السفن في سيفيرومورسك على الرصيف الخامس عشر.

إس بي إس "كارباتي"

وفي 23 ديسمبر 1981، أديت اليمين. بعد ذلك وصلت إلى SPS (سفينة الإنقاذ والإنعاش) "Karpaty". تم إصلاح السفينة في ذلك الوقت، وكانت تتمركز في مصنع في روست. تم تضميني أنا وRyzhiy (هذا هو اسمنا الأخير) في فريق المعدات. في البداية كنا أربعة: نحن واثنان من كبار السن، ثم بقينا وحدنا، وحتى في وقت لاحق تم إرسال Ryzhy إلى تدريب كبار الضباط، وبقيت وحدي. لقد شاركت في إصلاح GSPU (جهاز رفع السفن الرئيسي) وأجهزة رفع السفن في الميناء والميمنة، حيث كانت تحت مسؤوليتي، وكان الطاقم يعاني من نقص الموظفين. كنت أيضًا مسؤولاً عن كابينة KShB التي تم إنقاذها (أجهزة وضع السفينة على الطريق على البراميل) والعديد من المعدات الأخرى. اضطررت أيضًا إلى المشاركة في تركيب مصفوفات من معدات الغارة للطراد "كييف": لقد هبطت على برميل الإرساء لتفكيك تكبل الحفارة، وبعد ذلك، كما لو كنت بعد طلقة من مقلاع، قمت بالدوران عليها، قابض العين.

لم يتم إجراء أي نزول غوص من اللوحة على "Karpaty"، على الرغم من وجود الكثير من معدات الغوص الخاصة: غواصة الأعماق، وأجراس الغوص العاملة، وجرس الإنقاذ، ومنصة الغوص على غطاء الطابقين، ونظام الروبوت KATRAN ، نظام غرفة الضغط، الخ. حتى لا "يفقد الغواصون العمق" لدينا، ذهبوا إلى النزول على الحدباء ("Altai"، "Trefolev" و "Beshtau"، كما تم استدعاؤهم لتكوينهم).

التحضير لرحلة إلى كوبا

أثناء خدمتي في "كارباتي"، لم تكن السفينة قيد الإبحار، ولم يكن من الممكن إكمال المكونات الرئيسية للسفينة. كنا نقوم بإصلاح شيء ما باستمرار: كنا في روست، ثم في سفيرومورسك، ثم في دروفيانو. ولم أكن مهتمًا بالخدمة على متن سفينة لا تستطيع التحرك بقوتها الخاصة. لذلك، عندما ظهرت قطرة في يوم من الأيام، تجنيد طاقم لرحلة إلى كوبا، طلبت على الفور الذهاب إلى هناك. ولكن دون أي أمل. كدت أن أنسى الأمر، لكن في 30 أغسطس 1982، اتصل بي القائد وأبلغني بنقلي إلى سفينة أخرى.

لذلك انتهى بي الأمر على متن سفينة SS (سفينة الإنقاذ) "Agatan" ، ولكن ليس كعامل حفر ، ولكن كقائد لقسم طاقم القارب. في "أجاتان" كان من المفترض أن نذهب إلى كوبا. قاموا بترتيبه وبدأوا في الانتظار. ثم بدأ الكاروسيل في الدوران: أحيانًا نذهب، وأحيانًا لا نذهب، وأحيانًا نرغب في تغيير الطاقم دون اللجوء إلى الرحلات الطويلة، ولكن باستخدام خدمات شركة إيروفلوت الشجاعة. تتغير الملاحظات التمهيدية كل أسبوع تقريبًا. انتهى كل شيء بوصول سفينة SS "Aldan" من كوبا تحت قوتها الخاصة، وبعد أسبوع قمنا نحن "Agatan" بتبادل الطاقم. حدث هذا في نهاية عام 1982. كان علينا أن نعيد السفينة إلى الشكل الإلهي، لأن الجزء الخارجي من الدان كان صدئًا بالكامل، لكن الداخل كان فظيعًا للغاية. على سبيل المثال، كان من المستحيل الدخول إلى المخزن، وكانت هناك بعض النهايات والعوامات وجميع أنواع القمامة: كومة من القمامة فوق سطح السفينة ارتفعت بما لا يقل عن متر. لقد كشطنا ورسمنا ووضعنا كل شيء في مكانه: لقد وضعنا كل شيء في ترتيب مثالي. احتفلنا بالعام الجديد 1983. وفقط في يناير تلقوا الأمر بالذهاب إلى BS (الخدمة القتالية).

عبر المحيط الأطلسي

استغرق الوصول إلى كوبا وقتًا طويلاً، على الأقل شهرًا. قمنا بتحميل النفط في المخزن بالبراميل، والتي كان من المقرر نقلها إلى سفينتنا الأم في القناة الإنجليزية. كانت هذه السفينة الأم راسية في المضيق - "حوض" صدئ ضخم. وكان البحر عاصفًا في ذلك اليوم. وهكذا، عندما اقتربنا من القاعدة، قال قائد السفينة إنه إذا أعطيت نهاية الرمي في المرة الأولى، فعند وصولي إلى كوبا، سيعطيني إقالة طارئة. لقد كانت بعيدة عن القاعدة، وبالكاد تكفي لطول الرمي، وكان الاقتراب من اللوحة أثناء العاصفة أمرًا محفوفًا بالمخاطر أيضًا. باختصار، تعاملت مع هذه المهمة.

ثم خرجنا إلى المحيط الأطلسي. كانوا يقومون بالاستطلاع هناك. تم طلاء السفينة بألوان مدنية: قمة بيضاء - قاع غامق. بمجرد أن التقينا بسرب الناتو، انطلقنا على الفور في مسار موازٍ. أرسلوا صورة شعاعية إلى موسكو، وكان الجواب: "اتبع السرب حتى تتلقى تعليمات جديدة". لقد استمرينا على هذا المنوال لعدة أيام حتى أصبحنا واضحين تمامًا. لم يكن لدينا مستمعون على متن الطائرة، فقط مشغلو الراديو المثبتون.

وعندما أدرك الأمريكيون أننا نتبعهم، أخذوا طائرات هليكوبتر في الهواء. حلقت المروحيات على مسافة قصيرة منا وأنزلت بعض الأشياء مثل الميكروفونات المثبتة على الحبال في الماء واستمعت إلى المساحة المحيطة بنا بأكملها. على طول الطريق، كابتننا بوكاريف إي.في. لقد قمت أيضًا بتشغيل أجهزة مختلفة: إما جهاز صدى أو أي حماقة أخرى.

بعد حوالي يوم، هدأوا وبدأوا في إجراء بعض التدريبات. وبعد ذلك، لدهشتهم، ظهرت غواصة نووية سوفيتية (NPS) بجانب سفينتنا. ومفاجأتنا أيضًا لم تكن لها حدود، ففي البداية قررت أنه قارب أمريكي.

وتبين لاحقاً أن شقيق قبطان «ألدان» خدم في هذه الغواصة، لكننا تبادلنا الطواقم: أصبح «الأغاتانوفيت» «ألدانوفيت» والعكس صحيح، فلم يتم اللقاء التاريخي بين الإخوة. بعد غرق غواصتنا النووية، اندفع الأمريكيون بقوة مضاعفة للاستماع إلى كامل المساحة المحيطة بسفينتنا، لكن المعجزة لم تحدث مرة أخرى.

مما يتكون استطلاعنا أيضًا: قمنا بجمع إشارات الراديو التي قدمها الأمريكيون، وراقبنا السفن الحربية، وحتى أمسكنا بالقمامة، التي ألقوا بها في أكياس بلاستيكية كبيرة في البحر. وكما أوضحوا لنا، يمكن للمرء أن يحدد من القمامة من أين أتت السفينة. قالوا إن الصحف لها أهمية خاصة.

لذلك، لم نكن في عجلة من أمرنا للذهاب إلى كوبا؛ علاوة على ذلك، كان الجو عاصفًا جدًا على طول الطريق إلى جزر الأزور، ولم يكن هناك حديث عن أي سرعة. حدث كل هذا في يناير وفبراير 1983.

بحار الحياة اليومية

وصلنا إلى كوبا وتوقفنا عند أرصفة القوارب في سينفويغوس.

تعرضت سفينتنا للضرب في العواصف، وغطى الصدأ أماكنها بسبب ضرب الأمواج بشدة، والمياه في المناطق الاستوائية شديدة الملوحة. لكن القبطان لم يرغب في الذهاب إلى هافانا في حالة غير جذابة. لذلك، بدأنا في طلاء السفينة وإزالة الصدأ، وبعد أسبوع ظهرنا في العاصمة الكوبية بكل مجدها.

وقفنا عند رصيف مصنع إصلاح السفن العسكرية "غرانما"؛ مقابل وسط هافانا: من السفينة كان هناك منظر لمقر البحرية الكوبية وجسر ماليكون. ذهبنا إلى المدينة بالحافلة عبر نفق أو بالبارجة مقابل 20 سنتافو. المنطقة التي كنا نقف فيها كانت تسمى الدار البيضاء. لقد قمنا أيضًا بتسريح العمال، خاصة خلال الكرنفال. حتى أنه سُمح لنا بشرب بعض مشروب سيربيسو.

وكنت أول من طرد، كما وعد القبطان. على الرغم من أنه لم يكن بالضبط الفصل. كنا نذهب لصيد الأسماك، وأنا، مع كبير الضباط كلابتيم، ذهبنا بالحافلة للحفر بحثًا عن الديدان إلى منزل المتخصصين السوفييت، على الرغم من أنه سيكون من الممكن أيضًا الحفر في مصنع جرانما.

في أحد الأيام، تكدس اثنان من البحارة من سكان موسكو في مدفع ذاتي الدفع. بعد كل شيء، وقفنا أمام ماليكون، وأضاءت المدينة بأضواء المساء. لذلك لم يستطع الأطفال تحمل ذلك: فبعد إطفاء الأنوار، سبحوا إلى الجانب الآخر بحثًا عن المغامرة. وبحسب قانون الخسة تم اكتشاف غيابهم وتم إرسال فريق بحث. وفي صباح اليوم التالي عادوا ممزقين ومضروبين. وفي الدار البيضاء، تحطمت زجاجة فوق رأسه. تم إرسال المدفعية ذاتية الدفع إلى الخليج لقطع القصب، وتم إعلاننا فترة تنظيمية، بدلاً من ساعة الأدميرال (استراحة بعد الظهر لمدة ساعتين) - تدريبات على الشاطئ. حسنًا، تم حظر كل الذهاب إلى الشاطئ على الفور.

وهكذا، عندما تم وضعها، ساعدوا ليدورو، كبير المهندسين في مصنع غرانما، في تزيين منزله: بالجبس، وصب الأرضيات. كان لدى ليدورو منزل صغير يشبه المنزل الريفي، لذلك ساعدنا في أعمال التشطيب. لدى ليدورو زوجة روسية، قبل زواجها كانت تعيش في سانت بطرسبرغ في شارع نارودنايا: من المرجح أن يكون الأطفال روسًا أكثر من كونهم كوبيين، ويبدو أنهم درسوا في مدرسة روسية. كان ليدورو صديقًا لقائدنا. كان هو وبرونزو، مسؤول الإمداد في مصنع جرانما، يتجولان على متن سفينتنا كل يوم تقريبًا.

لم نقم في هافانا فقط: بل كنا في سانتياغو دي كوبا وسيينفويغوس ثلاث مرات. في سينفويغوس وقفنا عند رصيف القوارب. المرة الثانية التي وصلنا فيها إلى هناك كانت عندما كنا نسحب غواصة تابعة للبحرية الكوبية من هافانا، محرك الديزل السابق لدينا، والذي كاد أن يغرق على طول الطريق. في سانتياغو، تم أخذنا في جميع أنحاء المدينة بالحافلة، وتم إعطاؤنا رحلة. وتواصلنا مع الكوبيين. بشكل رئيسي مع أولئك الذين كانوا على متن السفن المجاورة. وهكذا كنا منخرطين في أعمال إنقاذ مختلفة، لكنني أتذكر فقط الناقل السائب "ميتالورج كوراكو"، على الرغم من وجود سفن أخرى.

لمساعدة "الأمير الأسود"

لكن كان يُعتقد أننا كنا في كوبا لتزويدنا بالغواصات. كان عليّ أن أعمل مع إحداها، أقصد «الأمير الأسود»، الغواصة K-324. كان لدينا حفل موسيقي مخطط له في السفارة السوفيتية، لأنني كنت أعزف على الجيتار في الفرقة، وكنا نتدرب على الأغاني الوطنية. كان ذلك عشية 7 نوفمبر (قبل يومين أو ثلاثة أيام). لقد لعبوا المنبه والاستعداد بالساعة. قمنا بسرعة بتخزين المؤن والمياه المعبأة في الخزانات وتحميل أسطوانات الأكسجين والأسيتيلين. خرجنا إلى البحر. وهناك أعلنوا لنا أن غواصتنا تعرضت لكارثة وأنها إما لا تتحرك على الإطلاق، أو أنها تتحرك بسرعة بطيئة. بشكل عام، فهو يحتاج إلى مساعدة.

كانت هناك عاصفة في ذلك الوقت. مشينا لعدة أيام، ربما يومين. عندما وصلنا إلى القارب، كانت العاصفة قد هدأت قليلاً - إلى قوة ثلاثة، ولكن في مثل هذا الطقس كان من الصعب جدًا سحب القارب. يبدو لي أن هذا العمل استغرق أكثر من يوم. كان من الضروري توصيل مقابض سحب خاصة SHU-200 إلى القارب. للقيام بذلك، قاموا بإنزال القارب، وحملوا السيطرة وذهبوا إلى القارب؛ وفي مثل هذا الطقس، كان إطلاق القارب الموجود على متنه بمثابة انتحار، ناهيك عن أخذه، لكننا تمكنا بطريقة ما. كان من غير الواقعي أيضًا الاقتراب من القارب على متن قارب: ولذا ألقيت الكلاّب من القارب، بعد أن ربطت حبل الأمان أولاً، لأنه لم يكن لدينا كلاّبات احتياطية، وأمسك بها الرجال من القارب. لم يكن الأمر سهلاً أيضًا. بالإضافة إلى ذلك، عند إطلاق القارب، تمزق إبزيم الكابل الذي يتم إنزال القارب ورفعه. بأية معجزة تمكنا بعد ذلك من رفع القارب على متنه؟

من كتاب سيرجي بلازكوف "مصير الغواصة"

"البحارة السوفييت لا يتخلون أبدًا عن رفاقهم الذين يواجهون المشاكل. بمجرد" البر الرئيسى"بعد أن علمنا بمحنتنا، تم إرسال سفينة الاستطلاع السوفيتية "ناخودكا" (المعروفة أيضًا باسم SSV-506 pr. 861) على وجه السرعة لمساعدتنا. ... وفي الوقت نفسه، تلقت سفينة إنقاذ أخرى أمرًا بالذهاب إلى البحر لمساعدتنا". "ألدان" التي كانت في ذلك الوقت في كوبا ومقرها في هافانا...

وفي 8 نوفمبر وصل المنقذ "ألدان". إن حقيقة وصول المنقذ بعد بضعة أيام فقط ترجع إلى حقيقة أن إحدى آليتيه تعطلت في منتصف الرحلة. ولذلك انخفضت سرعة ألدان بمقدار النصف من 17 عقدة. اتفق قادتنا على أساليب وأساليب عملية القطر. وكان علينا أن نستعجل؛ إذ كان عامل الوقت يعتمد كليًا على الظروف الجوية. ومن أجل عدم إضاعة الوقت، تم توريد خط القطر من ألدانا باستخدام قارب مع طاقم الإرساء. ولكن بغض النظر عن مدى صعوبة محاولتنا، فإن الاستعداد للقطر استغرق قدرًا كبيرًا من الوقت..."

كيف تم سحب الغواصة النووية

براغا عبارة عن كابل، مثل الحلقة، يجب أن يحيط بالقارب على طول الهيكل بأكمله. بطريقة ما قمنا بنقل الهريس إلى الغواصة. ثم كان لا بد من تسليم كابل القطر الرئيسي. وللقيام بذلك، استخدموا قاذف الحبال، وهو جهاز يطلق وزنًا عائمًا متصل به حبل، يشبه إلى حد كبير حبل المظلة. يتم ربط الموصل به (كابل أكثر سمكًا)، ثم كابل أكثر سمكًا، ثم كابل القطر نفسه. بعد ذلك، عندما يتم توفير هذه السلسلة بأكملها، يتم أخذ الطول الإضافي على متن الطائرة، والذي يتم تسجيله في الصور حيث نعمل مع الغواصة النووية.

في البداية، طالما كان ذلك ممكنًا، اخترنا ذلك يدويًا، ثم بدأنا العمل بالمسامير، وقمنا بالمناورة وكادنا نلف الموصل حول المسمار، وعلقنا في المسمار، لكننا تمكنا بأعجوبة من تحرير المسمار.

أطلق الأمريكيون النار على العوامات التي ربطناها بحبل القطر حتى لا تغرق. لقد ربطوا المجموعة الثانية... بشكل عام، وصلت القاطرة أخيرًا إلى القارب. تم حل المشكلة الرئيسية..

كيفية إزالة المسمار من هوائي الكابل

لسبب ما لم يرغبوا في ركوب القارب إلى كوبا، وقمنا بكل العمل في الطريق إلى الشواطئ الكوبية. بحلول ذلك الوقت، كان البحر قد هدأ بالفعل، وقمنا بتحرير المسمار من هوائي الكابل الموجود على ضفة هاغوا. لقد وقفوا هناك لمدة يوم أو يومين، ولكن لم ينجح شيء.

تقدم العمل ببطء. تم لف الكابل بحيث لم يكن محور المروحة مرئيًا. تم لحام كل شيء في كرة واحدة، المعدن ولف الكابل المنصهر جزئيًا (العزل). وكان الكابل مدرعا. بالإضافة إلى ذلك، كنا نفتقر إلى الأدوات والمعدات اللازمة. على الرغم من أن هيكل القارب كان مائلاً نحو مقدمة السفينة، إلا أن الجزء السفلي من المروحة، وبالطبع هوائيات الكابلات، كان لا يزال تحت الماء، وكان عليهم أيضًا القيام بأعمال الغوص (حاولوا قطع الكابل بأقطاب كهربائية خاصة تحت الماء) ). بعد أن عانت كثيرًا، تقرر وضع القارب في رصيف الطريق في خليج نيب. وهناك، شارك متخصصون كوبيون في العمل، وقاموا بتسليم المعدات اللازمة، وتحركت الأمور بشكل أسرع. استغرق تحرير القارب من أسر الكابلات حوالي يومين آخرين. وبعد يوم واحد، غادرت الغواصة النووية، بعد التحقق من كيفية عمل كل شيء بعد الحادث، للخدمة القتالية.

لهذا العمل، تم ترشيح العديد من الضباط للجوائز والرتب الاستثنائية، حتى تم ترشيحي لميدالية، لكن لم يتم منح أي شخص: ربما "قطعها" مقر الأسطول الشمالي، ولكن على الأرجح موسكو.

لحظات الخدمة اليومية

في كل مرة خرجنا فيها إلى البحر تقريبًا، كان استخراج الهدايا التذكارية مصحوبًا باستخراج الهدايا التذكارية: وقفنا على الشاطئ، وأطلقنا مجموعة هبوط على متن قارب لمدة خمس ساعات تقريبًا، وغطسنا، ونزلنا من القاع: الرابان، والزوبان - أي قذائف مختلفة ، الكركند، سرطان البحر، أطلقوا النار على الأسماك من البنادق تحت الماء، بحثوا عن الشعاب المرجانية والنجوم.

عندما يتم وضعهم، غالبًا ما يخرجون في مجموعات إلى الشاطئ أو إلى المدينة، برفقة ضابط كبير (ضابط أو ضابط بحري). لقد ذهبنا إلى شواطئ سانتا ماريا عدة مرات. في الأشهر الأخيرة، لم يكن أحد يرغب في الذهاب إلى هناك (لأنه كان من الضروري ارتداء الزي الرسمي، ولم أرغب حقًا في التجول في المناطق الاستوائية مرتديًا سراويل صوفية). ونتيجة لذلك، تم القبض عليهم على متن السفينة وأجبروا على القيام بذلك، وتم طلب الحافلة. بدأنا من الشاطئ الأول من المدينة، ولكن بعد ذلك بدأنا في الصعود أكثر فأكثر: كان الجو أنظف هناك، ولم يمارس الكوبيون الحب في الماء كثيرًا.

ذهبنا إلى الشاطئ عدة مرات مع طاقم الطراد "موسكو". لقد كان الأمر جيدًا، لقد أعطونا البيرة والسندويشات (وإلا كان علينا شراء البيرة بأموالنا الخاصة، وفقط إذا لم يكن أحد يبحث).

الطريق إلى المنزل

ذهبنا إلى كوبا لمدة ستة أشهر، لكننا بقينا لمدة شهر ونصف. كان زينا مهترئاً بالفعل (شورت وسترة بأكمام قصيرة ونعال استوائية)، فأعطونا الزي الكوبي وارتديناه... لكن حان وقت العودة إلى الاتحاد. حدث هذا في مايو ويونيو 1984.

وصل من كوبا بسرعة كبيرة. لم يكن هناك أي ثرثرة تقريبًا. كنا نسير في مسار مستقيم وبأقصى سرعة، حوالي 12 عقدة، وبعد أسبوعين كنا بالفعل في القاعدة في دروفيانوي، حيث تم الترحيب بنا بالخنزير الرضيع التقليدي.

تم استبدالنا بزورق قطر جديد، حيث ذهب الرجال إلى فيبورغ. عندما وصل، كنا مصطفين في المؤخرة. وقفنا طويلا منتظرين أن ترسو، لكنها لم تأت أبدا. كانت هناك ريح جديدة، وتطايرت السفينة بفعل الريح. لقد حاولوا الاقتراب من المرساة للخلف، القوس والمؤخرة للأمام، لكن في النهاية غادروا ورسووا، وبعد ذلك، عندما تحسن الطقس، اقتربوا من الرصيف. ربما يرجع ذلك إلى حقيقة أن السفينة كانت ذات لولب واحد، وكانت تفتقر إلى القدرة على المناورة في الظروف الضيقة.

عطلة مزدوجة

عندما وصلوا إلى اللواء، بدأ الناس في المغادرة في إجازة: المجندون والضباط والضباط. علاوة على ذلك، كان لدى البعض BS (خدمة قتالية) على التوالي. لم أكن أرغب في الذهاب في إجازة، ولم يتبق سوى الخدمة، لكنهم كانوا ينتظرون وزير الدفاع وبدأ التدريب الذي لا نهاية له: التشكيلات والقفزات الأخرى. ثم ذهبت بسرعة في إجازة. لم أخبر أحداً أنني قادم، أردت مفاجأة صديقتي، لكنها لم تكن في المنزل، لقد ذهبت جنوبًا مع والدتها. هذه هي الطريقة التي اتضح بها الأمر. وعندما عدت إلى دروفيانوي، جاءت صديقتي إلى هناك أيضًا! كنت في حيرة من أمري ولم أعرف ماذا أفعل. ولحسن الحظ بالنسبة لي، كان هناك مسؤول سياسي على متن الطائرة. أعطاني إجازة أخرى ومفاتيح شقته في فاديف روتشي. هناك مثل هؤلاء الناس في العالم!

النزول على حافة الانهيار

وعندما جاء DMB الخاص بي، بدأت فترة تنظيمية في اللواء فيما يتعلق بالمضايقات: على سفينتنا كان شخص ما يسيء إلى الشباب. غادر خمسة منا، أول اللواء، الدان. وكان التجمع على وشك الانهيار. وفي اللحظة الأخيرة، استدعى الضابط الخاص الشاب وسأله مباشرة: «هل أساء إليك هذا؟» نظر إلي الشاب وأجاب أنه لا (أنا حقًا لم أتطرق إلى أحد). حدث الشيء نفسه مع الآخرين. وفي غضون يوم واحد أصدرنا تجاوزًا واستلمنا بطاقات السفر وكل ما هو مطلوب.

بعد إطفاء الأنوار كنت أقوم بكي زيي الرسمي، ولم أرغب في النوم، كنت أستعد للقاء المنزل. ثم جاء الضابط المناوب في المقر وتوصل إلى الحقيقة: لماذا لا تنام؟ إذا كنت تسخر من الشباب أو تشرب الفودكا بدلاً من النوم، فبدلاً من DMB، سوف تهز شفتك وتنزل من السفينة تحت شجرة عيد الميلاد! لقد كرهت هذا الموقف. ففي النهاية، كنت في وضع جيد، وانضممت إلى الحزب كمرشح في الخدمة، وتم ترشيحي لجائزة حكومية عن الأحداث التي حصلت مع القارب. حسنًا، حسنًا، نحن لا نخدم للحصول على الميداليات، وأحيانًا يكون الشكر البشري البسيط أكثر أهمية. لكن هذا الضابط المناوب كان فظيعًا، وأفسد ساعاتي الأخيرة على متن السفينة.

المشروع 530 "الكاربات" - سفينة الإنقاذ والإنعاش

بالتزامن مع تصميم سفن الإنقاذ، كان على مكتب التصميم الغربي أيضًا أن يشارك في العمل على إنشاء سفن رفع السفن.
وهكذا، في عام 1955، أكمل المكتب، على أساس خطاب من المديرية الرئيسية الخامسة للشركات الصغيرة والمتوسطة بتاريخ 22 يونيو 1955، تطوير المواصفات التكتيكية والفنية لتطوير سفينة رفع الإنقاذ. اقترح مشروع TTZ الجمع بين وظائف سفينة الإنقاذ Project 527 ومهام القاتل القوي.
في عام 1957، تم تطوير التصميم الأولي، وفي عام 1959، التصميم الفني للسفينة. كان أساس تطوير المشروع هو أمر لجنة الدولة التابعة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لبناء السفن بتاريخ 13 مارس 1958 بشأن تطوير قرار مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "بشأن ضمان خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ للقوات المسلحة". القوات البحريةسفن الإنقاذ ومعدات الإنقاذ"، التي تم اعتمادها في فبراير من نفس العام.
كانت السفينة مخصصة لإنقاذ الأفراد ورفع غواصات الطوارئ من أعماق تصل إلى 300 متر في البحر المفتوح، وفي الطرق والقواعد، وكذلك لرفع الغواصات المغمورة بالكامل والسفن السطحية والهياكل تحت الماء داخل الأعماق والقدرة الاستيعابية، رفع أطراف الغواصات في الأعماق الضحلة لضمان تفتيشها وإصلاحها على المدى القصير بالإضافة إلى فحص السفن الغارقة وانتشال البضائع الثمينة منها من الأعماق التي يوفرها عمل الغواصين وإمكانيات العاملين غرفة.
المصمم الرئيسي لهذا المشروع، الذي حصل على رقم 530، A. G. شارك ميناييف (نائب - أ.س. كريكسونوف) شخصيًا في تطوير متطلبات جميع أنظمة أسلحة ومعدات السفينة، كما راقب تنفيذها أثناء تطوير الوثائق الفنية والبناء والتعديل. كان هو الذي اقترح وحفر نوعًا معماريًا جديدًا من السفن مع أعمدة لأجهزة الرفع في الهيكل والرافعات في المؤخرة، مما جعل من الممكن إنشاء سفينة رفع سفينة ذات هيكل واحد تضمن عمليات الإنقاذ ورفع السفن على أعالي البحار. ولهذا الغرض، كان لديها جهاز رفع رئيسي للسفينة (GSPU) بقدرة رفع إجمالية تبلغ 800 طن، مما يوفر رفعًا مستمرًا من أعماق تصل إلى 300 متر، وقد تم تصنيعه على شكل أربعة أجهزة شحن مماثلة (كل منها 200 طن). ، يقع: اثنان في مؤخرة السفينة على كرامبولا خاصة واثنان في الجزء الأوسط من السفينة من خلال الأعمدة. تم تطويره بواسطة V. N. Chesnokov و V. Z. Bezzubov، المتخصصين في قسم الأجهزة.
كتوصيلات مرنة، تم استخدام جينات ذات 8 جدائل مع كابل فولاذي يبلغ قطره 65.5 ملم مع قوة كسر للكابل تبلغ 170.5 طنًا مع عامل أمان إجمالي قدره جنيهات بالنسبة إلى الحد الأدنى للحمل البالغ حوالي 4.5.
في مرحلة التصميم بمشاركة معهد البحوث المركزي المسمى. أكاد. أجرى A. N. Krylov دراسات حول استقرار السفينة عندما تنكسر الكابلات أثناء رفع السفينة، كما أجرى تحليلًا لأنظمة تأطير الهيكل المختلفة وحسابات قوتها في ظل حالات الحمل المختلفة على الرافعة وأجهزة الشحن في المناجم. وبناء على نتائج هذه الدراسات، تقرر الحفاظ على قوة الهيكل، وكذلك ثبات السفينة تحت أحمال الطوارئ، لتوفير "حلقة ضعيفة" بقوة كسر تبلغ 470-480 طن في كل منها. أجهزة الرفع الأربعة.
أصبح البحث في ضمان سلامة رفع وقطر جسم الطوارئ الموجود أسفل هيكل السفينة أقل أهمية. أظهرت الحسابات النظرية التي أجراها معهد لينينغراد لبناء السفن أنه في ظروف بحرية معينة، تحدث هزات في ماكينات رفع السفن، حيث يصل الحمل على الرافعات إلى خمسة أضعاف القيمة الاسمية.
تم تأكيد هذا الافتراض من خلال اختبارات النماذج في معهد البحوث المركزي. أكاد. إيه إن كريلوفا. في الوقت نفسه، اتضح أن الأحمال الزائدة المشار إليها تنشأ اعتمادًا على الإزاحة الحجمية والطفو السلبي وسرعة القطر للجسم المرفوع أثناء الظروف البحرية التي تتجاوز 4 نقاط. في هذا الصدد، عند تطوير المشروع، تم النظر أولاً في قضايا تكنولوجيا رفع وسحب الغواصة المتضررة المرتفعة. تم اعتماد تسلسل العمل التالي:
يتم سحب غواصة الطوارئ المرفوعة أسفل هيكل السفينة بواسطة السفينة إلى قاعدة أو مياه ضحلة، حيث يتم رفعها بواسطة طوافات رفع السفن، والتي تضمن إرساء القارب أو تعويمه عن طريق ضخ المقصورات. عند سحب غواصة الطوارئ، يتم تثبيت براميل روافع العبور على السدادات؛
عندما يزيد الحمل عند رفع أو سحب ما يصل إلى 470 طنًا على الخطاف، يتم تدمير الرافعة - "الحلقة الضعيفة" التي تربط الخطاف بالمقبض. يتم تحديد القوة في الكابل بواسطة جهاز الدينامومتر الخاص برافعات محطة التحكم الرئيسية وفقًا للمؤشرات الموجودة في محطة التحكم؛
تضمن وحدة SPU الرئيسية سحب غواصة الطوارئ في الظروف البحرية حتى 4 نقاط.
عندما كان البحر أكثر قسوة، كان من الضروري اتخاذ تدابير لتخفيف الهزات (تعميق غواصة الطوارئ، وتغيير مسار السفينة فيما يتعلق بالموجة).
حداثة المشروع وتوافره كمية كبيرةأدت المشكلات التي تتطلب الاختبار في الظروف البحرية إلى الحاجة إلى تنفيذ عدد من الأعمال التجريبية، على وجه الخصوص، اختبار الآليات، والمكونات الفردية لجهاز الرفع الرئيسي، وأجهزة الرفع لأجراس الغوص والإنقاذ، واختبار المحركات الهيدروليكية، والإمساك جهاز للعمل تحت الماء على عمق 60 م وغيرها.
تم التوقيع على شهادة القبول لسفينة الإنقاذ والإنعاش Project 530، المسماة "Karpaty"، في سبتمبر 1967، وبعد ذلك دخلت السفينة في مرحلة التشغيل التجريبي كجزء من أسطول البحر الأسود.
في يوليو 1969، قامت "كارباتي"، في الظروف الصعبة لبحر بارنتس المفتوح، برفع الغواصة الغارقة S-80 من عمق 196 مترًا.
بجهد مشترك من جميع الجنيهات الأربعة، تم رفع الغواصة من الأرض، بمشروع يبلغ 110 مترًا، وقطرها 70 ميلًا إلى المنطقة الساحلية، ودخلت في خليج مغلق، حيث، مع الاستخدام المشترك لجنيز كارباتي طوافات رفع السفن والسفن الفولاذية، تم رفعها إلى السطح.

وفي نهاية الستينيات، بدأ العمل في مشروع "العمق"، وهو عبارة عن جهاز إمساك خاص بتصميم أصلي مصمم لرفع الغواصات الغارقة. كان الدافع لإنشائها هو التحضير لرفع الغواصة مشروع 644 S-80 بإزاحة 1150 طنًا، والتي فُقدت عام 1961 واكتشفت في خريف عام 1968.
لاستخدام الجهاز، كان من الضروري تحديث سفينة الإنقاذ والانتعاش وفقًا للمشروع 530A، الذي طوره مكتب التصميم الغربي بقرار من البحرية والشركات الصغيرة والمتوسطة بتاريخ 24 ديسمبر 1968. تم تصنيع جهاز الإمساك بواسطة مصنع Krasnoe Sormovo. تم تكليف المعدات الإضافية للمشروع 530A بالمصنع الذي يحمل اسمه. 61 كومونارد وأدى إلى تركيب معدات وأجهزة وأنظمة إضافية على السفينة. وشملت هذه المعدات التلفزيونية، وغرفة العمل، وتركيب الرفع لكاميرات التلفزيون وغرفة العمل، وجهاز وقوف السيارات في الموقع، ونظام الهواء المضغوط لنفخ الطوافات وتزويد الهواء بالأسطوانات الهوائية لجهاز الإمساك، وأنظمة الاتصالات مع غرفة العمل ووظائف التثبيت التلفزيوني وأكثر من ذلك بكثير.
كان المصمم الرئيسي لإعادة تجهيز سفينة الإنقاذ وجهاز الإمساك هو M. K. جورشكوف، ونائبه ج.أ. مانجايف.
أثناء التصميم، تم حل مشاكل تزويد جهاز الإمساك بوسائل التوجيه والهبوط على بدن الغواصة، وتزويد أسطوانات الإمساك بالهواء، والمياه لجهاز غسل التربة. تم إدخال أنظمة لإعادة الجهاز إلى هياكل سفينة رفع السفن، مما يضمن رفع القارب ونقله في البحار الهائجة. تم تطوير وتنفيذ نظام تحكم لمجمع “جهاز الإمساك بالسفينة” أثناء توجيه الجهاز نحو بدن الغواصة ورفعه عن الأرض ونقله طافيا وتحت عارضة السفينة.
في عام 1970، قامت سفينة الإنقاذ ورفع السفن "كارباتي"، المحولة وفقًا للمشروع 530A، برفع غواصة تدريب من عمق 200 متر باستخدام جهاز تجتاح، وبعد عام رفعت غواصة نموذجية من عمق 270 مترًا م باستخدام أجهزة قضيب. تم تنفيذ العمل على إدخال كابلات التوجيه الخاصة بأجهزة القضبان في هذه الأعماق في غرفة العمل باستخدام المناولات دون مشاركة الغواصين.

معدات السلامة
غرفة العمل 1
جرس الغوص 2
شرفة الغوص 4
جرس الإنقاذ 1
كاميرا المراقبة 1
معدات التلفزيون 1
SPU لكاميرات العمل والتلفزيون 1
جهاز الرفع، مجموعة 4
الأسلحة
هندسة الراديو:
الرادار "دون" 2
غاز إم جي-16 1
غاز إم جي-26 1
غاز MGA-1 1
عناصر بناء السفن
إجمالي النزوح، ر 5600
الأبعاد الرئيسية، م:
أطول طول 1 12.8
أقصى عرض 18.0
مشروع 5.3
محطة توليد الكهرباء الرئيسية:
نوع التثبيت ديزل كهربائي
عدد المحركات…………… 4 محركات DGR نوع ZD100M قدرة كل منها 1375 كيلووات
محركات التجديف التيار المباشر 2 × 2500 كيلوواط
عمق عمليات الإنقاذ 300 م
السرعة الكاملة 16.5 عقدة
نطاق الانطلاق بأقصى سرعة هو 1500 ميل
الحكم الذاتي، أيام 45
الطاقم، الناس 175

مصدر
مكتب التصميم البحري المركزي "ألماز". 2005