حتى عام 1861، تم تنفيذ صادرات الحبوب فياتكا فقط من خلال أرخانجيلسك. بواسطة وسائل النقل التي تجرها الخيول وحدها، تم إرسال ما يصل إلى 7 ملايين رطل من الخبز من مقاطعة فياتكا إلى أرصفة أنهار دفينا الشمالية ولوزا وفيتشيغدا في خمسينيات القرن التاسع عشر. في عام 1869، بدأ تصدير الحبوب من المقاطعة على طول نهر فياتكا على البواخر، وانخفضت كمية البضائع المرسلة إلى أرخانجيلسك بشكل حاد. وفي الوقت نفسه، إذا تم بناء خط السكة الحديد، فإن الطريق الشمالي لتصدير حبوب فياتكا يمكن أن يصبح أكثر ربحية من طريق النهر الجنوبي (أرخص وأسرع بكثير) وسيساهم في تطوير ليس فقط المناطق الجنوبية من المقاطعة، ولكن أيضًا الشماليين. تجدر الإشارة إلى أن تجار فياتكا قد تقدموا سابقًا بالتماس إلى الحكومة لبناء خط سكة حديد من مقاطعة فياتكا إلى شمال دفينا. في عام 1872، بأمر من وزارة السكك الحديدية، تم إجراء الدراسات الاستقصائية للخط المستقبلي المخطط له من فياتكا إلى باحة كنيسة كوتلاس. بعد ذلك بعامين، أخطرت الوزارة حاكم فياتكا بأن بناء طريق فياتكا-دفينا بأموال الخزانة لن يتم، ولكن لم يكن هناك رأس مال خاص لبناء الطريق. استمرت التجارة بين فياتكا وأرخانجيلسك في الضعف.

لم تنطلق الأمور إلا في تسعينيات القرن التاسع عشر، عندما تزامنت مصالح تجار فياتكا مع مصالح الحكومة. في عام 1891 م الإمبراطورية الروسيةبدأ بناء السكك الحديدية السيبيرية. في عام 1894، مع الانتهاء من بناء قسم أومسك-تشيليابينسك، أصبح من الواضح أن خط السكة الحديد الوحيد الذي يربط سيبيريا بوسط روسيا (تشيليابينسك-سيزران) لم يكن قادرًا على تلبية الطلب المتزايد عليه. بدا توسيع الطريق صعبًا للغاية بسبب التضاريس الجبلية العالية. بالإضافة إلى ذلك، نشأت مخاوف تجارية بحتة من أن الحبوب السيبيرية قد تغمر موانئ البلطيق وتخفض أسعار الحبوب الروسية المركزية المتجهة إلى هناك بالفعل. تم العثور على الحل في بناء طريق جديد من بيرم إلى كوتلاسوالفرع المتصل ايكاترينبرج-تشيليابينسك.

بيرم كوتلاسسكايا سكة حديدية. ورش السكك الحديدية الرئيسية في مدينة فياتكا (كيروفسكي الآن).
مصنع بناء الآلات الذي يحمل اسم 1 مايو)، أقسام الخراطة والآلات والغلايات والبطاريات.

في عام 1893، قدم حاكم فياتكا أنيسين تقريرًا دقيقًا إلى الإمبراطور ألكسندر الثالث حول الحاجة إلى بناء خط سكة حديد في مقاطعة فياتكا. وذكر التقرير أن إدراج منطقة فياتكا في شبكة السكك الحديدية يعد حاجة ملحة لتطوير تجارة تصدير الحبوب في المقاطعة، وبالتالي تطوير المنطقة بأكملها. زراعة. أفاد الحاكم أن ممثلي Vyatka zemstvo يعتقدون أن بناء خط سكة حديد في اتجاه أرخانجيلسك سيكون له العواقب الأكثر فائدة للمقاطعة. ضد هذه الكلمات في التقرير الكسندر الثالثقدمت ملاحظة: "هذا صحيح، انتبه لهذا". تم تقديم مذكرة من حاكم فياتكا، بشأن تعليمات القيصر، إلى لجنة الوزراء.

سكة حديد بيرم-كوتلاس. محطة فياتكا (الآن كيروف-كوتلاسكي).
منظر من الغرب، من المسارات. 1901

وفي اجتماع عقد في 31 يناير 1894، نظرت لجنة الوزراء في التقرير وقررت رفعه إلى وزير السكك الحديدية لتنفيذه بالشكل الصحيح. أعرب وزير المالية S.Yu Witte عن رأي مفاده أن بناء خط السكة الحديد في مقاطعة فياتكا يجب أن يتم باستخدام أموال الخزانة، ويجب أن يعهد بإدارة العمل إلى مديرية بناء السكك الحديدية السيبيرية. وينبغي مد الخط من مدينة بيرم إلى الرصيف بالقرب من قرية كوتلاس، التي تقع عند التقاء نهر فيتشيجدا مع نهر دفينا الشمالي. في 24 أبريل 1894، قدم ويت إلى لجنة السكك الحديدية السيبيرية في مذكرة خاصة أفكاره حول سبب ضرورة بناء خط سكة حديد من بيرم إلى كوتلاس.

سكة حديد بيرم-كوتلاس. بناء جسر عبر نهر فياتكا(؟). 1901

وذكرت المذكرة أن الغرض من البناء هو: 1) فتح طريق رخيص وسريع لشحن الحبوب من سيبيريا ومقاطعة فياتكا إلى أرخانجيلسك، وبالتالي حماية موانئ بحر البلطيق من الازدحام المفرط بالحبوب السيبيرية، 2) إلى يكون لها تأثير مفيد على اقتصاد كل من فياتكا ومقاطعتي بيرم وفولوغدا المجاورتين لها. وذكرت المذكرة كذلك أن غرب سيبيريا في السنوات الجيدة يمكن أن ينتج عشرات الملايين من أكياس الحبوب للتصدير. وقد يؤدي ظهور مثل هذه الكمية من الحبوب في موانئ البلطيق إلى انخفاض الأسعار العالمية. يمكن القضاء على هذه العواقب غير المواتية للتجارة الروسية إذا ذهبت الحبوب السيبيرية إلى السوق العالمية ليس عبر موانئ البلطيق، ولكن من خلال أرخانجيلسك، حيث يكون المعروض من الحبوب في هذا الوقت ضئيلًا تمامًا. شمال دفينا شمال كوتلاس مليء بالمياه، وبالقرب من أرخانجيلسك يوجد ميناء ممتاز. بعد بناء خط بيرم-كوتلاس، لن يتكلف توصيل الخبز من سيبيريا إلى لندن، وفقًا لويتي، عبر أرخانجيلسك أكثر من تكلفة توصيله عبر سانت بطرسبرغ. سوف تنتعش التجارة في أرخانجيلسك بشكل ملحوظ، وسيبدأ الميناء في التطور. بالإضافة إلى ذلك، ستعطي السكك الحديدية الجديدة دفعة كبيرة لازدهار مقاطعة فياتكا الضخمة، حيث لن يتم تصدير الخبز فحسب، بل أيضًا السلع الأخرى، على سبيل المثال، منتجات المصانع والمصانع المحلية.

سكة حديد بيرم-كوتلاس. محطة ستاروفيرشسكايا. 1901

لمناقشة مسألة بناء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس، تم عقد اجتماع خاص من ممثلي لجنة السكك الحديدية السيبيرية ووزارة اقتصاد الدولة ومجلس الدولة. حضورالتي قررت إجراء الدراسات الاقتصادية والاستطلاع الفني لخط بيرم-كوتلاس. تم تنفيذ هذا العمل في صيف وخريف عام 1894 وأدى إلى الاستنتاجات التالية. فائض الحبوب في سيبيريا على أساس الخبرة السنوات الأخيرةيمكن تحديدها عند 9-12 مليون جنيه، وهذه الفوائض لن تنمو إلا بسبب إعادة توطين الفلاحين وحرث الأراضي الجديدة. إن أسعار الشحن الحالية على طول نهر دفينا الشمالي ومن أرخانجيلسك إلى لندن مرتفعة للغاية حاليًا، ولكن من المتوقع أن تنخفض مع زيادة حجم المبيعات. حتى مع ارتفاع تكلفة الشحن، فإن توصيل الخبز السيبيري إلى لندن عبر أرخانجيلسك بعد بناء خط السكة الحديد إلى كوتلاس سيكون أكثر ربحية من توصيله عبر سانت بطرسبرغ. أما بالنسبة لحبوب فياتكا، فإن توصيلها إلى لندن سيكون أرخص بكثير. بالإضافة إلى ذلك، سيتم تحسين إمدادات الخبز إلى أرخانجيلسك نفسها. يمكن تحديد المبلغ الإجمالي للحبوب الفائضة في منطقة الطريق عند 4-6 ملايين جنيه، ثم تحتاج إلى إضافة الخبز الذي يتم تسليمه إلى فياتكا وبيرم عن طريق الممرات المائية (2-3 مليون جنيه) والخبز السيبيري (16- 20 مليون جنيه). في المجموع، تم التخطيط لما يصل إلى 27 مليون رطل من البضائع للسكك الحديدية الجديدة. في ظل هذه الظروف، يمكن أن يكون الدخل الإجمالي المتوقع حوالي 3.5-4.2 مليون روبل. تم تحديد تكلفة بناء الطريق بـ 37.5 مليون روبل. ولذلك، فإن صافي العائد على رأس المال المستخدم يمكن أن يكون 3٪.

سكة حديد بيرم-كوتلاس. مستودع في محطة موراشي. 1901

ولسوء الحظ، تبين أن توقعات الحكومة كانت مفرطة في التفاؤل. في وقت لاحق، وقع النقص الرئيسي في البضائع بشكل رئيسي على الخبز السيبيري والبضائع العابرة الأخرى. بعد ذلك، أجبرت النتائج السيئة لتصدير الخبز السيبيري عبر أرخانجيلسك الحكومة على اعتماد تعريفة وقائية خاصة، مما أدى إلى خفض كبير في رسوم شحن الخبز إلى كوتلاس من أكثر المحطات ازدحامًا على السكك الحديدية السيبيرية لإرساله. منذ البداية، يلبي الطريق تمامًا التوقعات المقدرة لنقل البضائع في منطقته، على الرغم من استمرار نقل الكثير من البضائع في مقاطعة فياتكا عن طريق المياه والنقل التي تجرها الخيول حتى بعد بناء الطريق.

يوجد تقريبًا كل ما تحتاجه للعمل اليومي. ابدأ بالتخلي تدريجياً عن الإصدارات المقرصنة لصالح نظائرها المجانية الأكثر ملاءمة وعملية. إذا كنت لا تزال لا تستخدم الدردشة الخاصة بنا، فإننا نوصي بشدة بالتعرف عليها. هناك ستجد العديد من الأصدقاء الجدد. بالإضافة إلى ذلك، هذه هي الطريقة الأسرع والأكثر فعالية للاتصال بمسؤولي المشروع. يستمر قسم تحديثات برامج مكافحة الفيروسات في العمل - يتم دائمًا تحديث التحديثات المجانية لبرنامجي Dr Web وNOD. لم يكن لديك الوقت لقراءة شيء ما؟ يمكن العثور على المحتويات الكاملة للمؤشر على هذا الرابط.

تاريخ بناء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. الجزء 2.

عند اختيار اتجاه الطريق، تم أخذ في الاعتبار أنه بالإضافة إلى قيمة العبور (نقل البضائع من سيبيريا)، يجب أن يفي الطريق السريع أيضًا بالمصالح الاقتصادية لتلك المقاطعات التي تم التخطيط لإنشاءها، وفي المقام الأول منطقة فياتكا المحافظة، حيث يقع معظم الطريق. وبالتالي، كان لا بد من بناء خط السكة الحديد مع هذا الانحراف عن أقصر طريق يأخذ في الاعتبار المصالح المحلية دون زيادة التكاليف بشكل كبير. تقرر أن يمر الطريق عبر مركز المقاطعة - مدينة فياتكا، ثم في القسم الشمالي - إلى كوتلاس - على طول أقصر طريق. في الجزء الجنوبي، تم اختيار اتجاهين للطريق في البداية: 1) على طول مستجمعات مياه نهري تشيبتسي وكيلميزي، 2) على طول وادي نهر تشيبتسي عبر مدينة جلازوف. ونتيجة لذلك، تم إعطاء الأفضلية للاتجاه الثاني، حيث كان الطريق هنا أقصر بمقدار 72 ميلاً وأرخص بمقدار 2.2 مليون روبل.

في ربيع عام 1895، تم إجراء المسوحات النهائية، وفي 19 أغسطس، بدأ العمل الأول على بناء الطريق السريع. يقع قسم إنشاء الطرق في مدينة فياتكا، وتم تعيين المستشار الفخري إجناتي نيكولايفيتش بيخوفيتس، وهو مهندس للسكك الحديدية، رئيسًا لها.

تم تقسيم خط الطريق المقترح إلى تسعة أقسام:

1) مدينة بيرم (بما في ذلك بناء جسر عبر نهر كاما)،

2) محطة أوشارا، مقاطعة بيرم،

3) مدينة جلازوف بمقاطعة فياتكا،

4) مصنع كوسينسكي لعائلة ريازانتسيف في منطقة سلوبودسكي،

5) مدينة فياتكا - الاتجاه الجنوبي،

6) فياتكا - الاتجاه الشمالي (بما في ذلك بناء جسر زاغارسكي عبر نهر فياتكا)،

7) محطة موراشي، منطقة أوريول،

8) قرية سكريابينو بمنطقة بيكولسكي بمقاطعة فولوغدا،

9) محطة كوتلاس في مقاطعة فولوغدا (بما في ذلك بناء جسر عبر نهر لوزا).

كانت هناك ثلاثة هياكل هندسية رئيسية على السكك الحديدية - الجسور فوق أنهار كاما وفياتكا ولوزا. تم تصنيع القيسونات المخصصة لبناء دعامات جسر زاغارسكي عبر فياتكا والهياكل المعدنية للامتداد بواسطة ورش السكك الحديدية في بيرم. تم تنفيذ بعض الطلبات من قبل مصنع Votkinsk. كان نظام البناء متعاقدًا. وجد مهندسو المسار الذين أداروا بناء قسم معين مقاولين له أعمال فردية. تم إنشاء وحدة صحية لإدارة الطرق (برئاسة A.Yu. Levitsky، فيما بعد - مدير مستشفى السكك الحديدية في فياتكا).

تم التخطيط على الفور لبناء محطات السكك الحديدية والمستودعات. في 1 يونيو 1897، تم وضع مبنى محطة السكة الحديد في فياتكا، وفي 3 يونيو تم وضع أول غواص لجسر زاغارسكي للسكك الحديدية. لسوء الحظ، أثناء بناء الطريق، وقع أول حادث كبير - في 22 يوليو 1897، خرج قطار شحن عن مساره بالقرب من قرية بوسيفي.

في 20 و 21 يونيو 1898، زار وزير السكك الحديدية الأمير إم آي مقاطعة فياتكا لبناء طريق. خيلكوف. في 21 يونيو، انتخب مجلس دوما مدينة فياتكا الأمير خيلكوف مواطنا فخريا لمدينة فياتكا. في 21 أكتوبر 1898، تم افتتاح حركة نقل الركاب والبضائع على القسم الواقع بين محطتي فياتكا وجلازوف (199 فيرست)، وفي 25 نوفمبر من نفس العام - من مدينة جلازوف إلى نهر كاما (253 فيرست) ومن مدينة جلازوف إلى نهر كاما (253 فيرست). مدينة فياتكا إلى جسر زاغارسكي (17 فيرست). في 22 ديسمبر 1898، تم افتتاح حركة المرور على جسر زاجارسكي، في 1 يناير 1899 - من جسر فياتسكي إلى كوتلاس (340 فيرست). في 1 يناير 1899، أشار حاكم فياتكا نيكولاي ميخائيلوفيتش كلينجنبرج، في خطاب ألقاه في مؤتمر احتفالي في اجتماع عام، إلى أن العام الماضي أعطى مدينة فياتكا الانتهاء من بناء السكك الحديدية، وفي العام المقبل المدينة سيتم بناء نظام إمدادات المياه. ثم قدم رئيس المقاطعة نخبًا لازدهار ورفاهية فياتكا. في فبراير 1899، تم الانتهاء من بناء جسر كاما والقسم الأخير من الطريق في مدينة بيرم؛ في 1 مارس، تم فتح حركة المرور من بيرم إلى كوتلاس. وعلى الرغم من ظروف التضاريس الصعبة (خاصة في الجزء الشمالي من الطريق) وسيادة العمل اليدوي، فقد تم الانتهاء من جميع الأعمال في غضون ثلاث سنوات.

على الرغم من أن الصورة مخصصة لسكة حديد الأورال، إلا أنها أيضًا لسكة حديد بيرم-كوتلاس. كان هذا المشهد نموذجيًا تمامًا.

في 26 أغسطس 1899، بدأ فحص الطريق المبني لجنة القبول. بدأ المهندسون وبناة الطرق في التفرق. في مدينة فياتكا تظهر إعلانات عن الشقق الشاغرة على أبواب ونوافذ المنازل، وهو ما لم يحدث منذ 3 سنوات حتى في ضواحي المدينة، وظلت أسعار الشقق أعلى من المعتاد بنسبة 50-100٪ لفترة طويلة. في 27 أكتوبر، تم افتتاح معرض لنماذج المباني والجسور لسكة حديد بيرم-كوتلاس المعدة لمعرض باريس العالمي في فياتكا.

وفقًا لتقديرات إدارة سكة حديد بيرم-كوتلاس عام 1899، كان من المتوقع أن تنقل 166 ألف مسافر و14 مليون رطل من البضائع التجارية. في الواقع، في الفترة من 1 يناير إلى 1 أكتوبر، تم نقل 138 ألف مسافر و 2.2 مليون رطل من البضائع. ولم تتحقق الكمية المتوقعة من البضائع. ويرجع ذلك جزئيًا إلى حقيقة أن رجال الأعمال لم يكن لديهم الوقت الكافي لفهم مزايا الطريق الجديد. أرسلت العديد من الشركات بعد افتتاح الطريق استفسارات عما إذا كان الطريق يعمل بالفعل. صرح العديد من رجال الأعمال بشكل مباشر أنه في عام 1899 لن يكون لديهم الوقت الكافي لإرسال أي شيء على طول خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. بالإضافة إلى ذلك، تأثر نقص البضائع بما يلي: التعريفات الأولية المرتفعة للغاية، وإجراءات معقدة لنقل البضائع، وأوجه القصور على الطريق وفشل المحاصيل عام 1898 في مقاطعة فياتكا.

تم تسليم الطريق إلى لجنة خاصة في 1 نوفمبر 1899، ومنذ ذلك اليوم أصبح الطريق مفتوحًا لحركة المرور المستمرة. كان الخط متصلاً بخط سكة حديد بيرم-تيومين. الطريق وعند هذا الاندماج تلقى الاسم سكة حديد بيرم. في 1 يناير 1900، تم تضمين خط بيرم-كوتلاس في خدمة الركاب المباشرة مع إدخال تعريفة الركاب العامة. في المجمل، تم بناء 32 محطة ومنصتي ركاب على الطريق الجديد من بيرم إلى كوتلاس: 6 محطات ومنصة واحدة في مقاطعة بيرم (139 فيرست)، 16 محطة ومنصة واحدة في فياتسكايا (424 فيرست)، 10 محطات في فولوغدا المحافظة (255 فيرست).

وفي وقت لاحق، لم يرق طريق بيرم-كوتلاس أيضًا إلى مستوى خطط النقل الأولية المفرطة في التفاؤل. أما بالنسبة للخبز السيبيري، فإليك بيانات تصديره لعام 1900: "في عام 1900، تم إرسال ما مجموعه 5,475,282 رطلاً من شحنات الحبوب إلى الموانئ الشمالية والجنوبية عن طريق السكك الحديدية المستمرة من محطات طريق سيبيريا. هذه الكمية من الحبوب تم توزيعها بين الموانئ بهذا الشكل: إلى أرخانجيلسك عبر كوتلاس - 1073447 ص، إلى أرخانجيلسك عبر موسكو - 106365 ص، إلى موانئ البلطيق (ريغا، ليبافا، ريفيل، سانت بطرسبرغ) - 2241540 ص، إلى الجنوب الموانئ (أوديسا، نيكولاييف، روستوف أون دون، نوفوروسيسك) - 940.400 ص. الإجمالي - 4.363.752 ص. بالإضافة إلى ذلك، تم إرسال 1.111.530 ص إلى موانئ البلطيق في رسالة سيبيريا-كاما-البلطيق عبر بيرم وليفشينو، إلى أرخانجيلسك عبر كوتلاس مع الممرات المائية في سيبيريا - 157.056 عنصرًا المجموع - 5.632.338 عنصرًا (Ergin A. أهمية خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. كتاب لا يُنسى عن مقاطعة فياتكا. 1902. ص 144). هذه بعيدة كل البعد عن النتائج الرائعة لتصدير سيبيريا أجبر الخبز عبر ميناء أرخانجيلسك الحكومة على إنشاء تعريفة وقائية خاصة لهذا الاتجاه، مما قلل بشكل كبير من رسوم نقل الخبز من أكثر المحطات ازدحامًا على السكك الحديدية السيبيرية إلى كوتلاس.

ومع ذلك، لا يمكن وصف بناء الطريق بالفشل. في وقت لاحق، في 1905-1906، تم ربط خط سكة حديد بيرم بالسكك الحديدية الشمالية. - من فياتكا إلى فولوغدا وسانت بطرسبرغ، وقد اكتسب قسم فياتكا-بيرم من الطريق أهمية بارزة في النقل العابر للبضائع والركاب. في نفس الوقت تم بناء خط سكة حديد في مدينة فياتكا. فرع يربط المحطة برصيف البواخر. في 1910-1912 تم إعادة بناء قسم بيرم-فياتكا: تم استبدال الجسور الخشبية بجسور حديدية وجسور بأنابيب حجرية، وتم تسوية الأجزاء السفلية والعلوية من الطريق. يجب ألا ننسى الأهمية المحلية للطريق. على سبيل المثال، بعد افتتاحه مباشرة، أصبح من الأسهل توفير الحبوب لتلك المناطق في المحافظة التي حدث فيها فشل في المحاصيل - سواء من خلال الحركات المحلية للحبوب أو من خلال إمداداتها من المقاطعات الأخرى. وبناء على ذلك، ارتفعت أسعار الخبز بشكل أقل خلال فشل المحاصيل. في الجزء الشمالي (فياتكا-كوتلاس)، مر الطريق عبر مناطق برية غير مأهولة - وبدأت القرى في الظهور على طول الطريق. ظهرت أول مؤسسة صناعية كبيرة في مدينة فياتكا - ورش السكك الحديدية. بشكل عام، أثر الطريق بشكل كبير على إحياء الصناعة والتجارة في المحافظة.

لا يزال خط السكة الحديد من كوتلاس إلى بيرم يعمل على طوله بالكامل، على الرغم من أنه غير مكهرب على خط كيروف-كوتلاس. منذ عام 1953، أجزاء من السكك الحديدية السابقة بيرم-كوتلاس. المدرجة في السكك الحديدية غوركي وسفيردلوفسك والشمالية. بالمناسبة، تم ضم المناطق الشمالية الغربية (لوزسكي وبودوسينوفسكي وأوبارينسكي) إلى منطقة كيروف على وجه التحديد بسبب اتصال هذه المناطق عبر السكك الحديدية مع مدينة كيروف والمنطقة.

ديمتري زيلينين في كتاب "كاما وفياتكا. دليل" (1904)، في الفصل المخصص لسكة حديد بيرم-كوتلاس، يعطي حكايتين مميزتين. "عندما أثير سؤال حول بناء خط سكة حديد داخل مقاطعة فياتكا، قالت إحدى صحف كازان مازحة إنهم في فياتكا لا يعرفون حتى كيفية قيادة العربات، لكنهم يقضون العام بأكمله في السفر على الزلاجات. وكانت الصحيفة على حق جزئيًا... بسبب بسبب عدم وجود طرق بعجلات، لا يقوم سكان زيوزدا بصيانة العربات، والغريب أنهم يعرفون كيفية الاستغناء عنها، وفي منطقة أفاناسييفسكايا بأكملها، يصل عددهم إلى 10 آلاف من كلا الجنسين، وفقًا للتعداد لم يكن هناك سوى 20 شخصًا. عربات، بما في ذلك عربات الطريق لمحطة زيمستفو والعربات المملوكة لرجال الدين والتجار. لا يوجد حداد واحد في منطقة أفاناسييفسكايا وبيسروفسكايا فولوست. لأنه في بعض الحالات يكون من المستحيل الاستغناء عن أي جهاز نقل صيفي، على سبيل المثال ، عند نقل الحزم من الحقول، والتبن من القص، وما إلى ذلك، اخترع سكان زيوزدا شيئًا بسيطًا للغاية، ولكنه في نفس الوقت مناسب. وهذا ما يسمى "السحب". وهو مصنوع من قطعتين طويلتين أعمدة ذات نهايات منحنية للغاية، يتم تثبيت عارضتين بينهما..." حكاية أخرى: "يا له من انطباع تركه على السكان المحليينالسكك الحديدية، تخبرنا المراسلات التالية من Pinyuzhansky volost في منطقة Oryol عن هذا: "أحد الفلاحين، الذي يريد البحث عن قاطرة و"حديد الزهر" بشكل عام، توجه لهذا الغرض إلى أقرب محطة قطار. بمجرد وصوله إلى المحطة، مر قطار كامل. عندما رأى الرجل مدى السرعة المذهلة التي كانت تطير بها السيارة، في رأيه، واعترف بأنها يمكن أن تسحقه، بدأ يركض إلى المنزل من الخوف... ويأتي ويخبر أول زميل قروي يلتقي به: قصة رائعة: "ذهبت للتو لإلقاء نظرة على السيارة. أتيت إلى المركز (المحطة) ، وهي تأتي: عيناها خضراء كبيرة. عندما رأتني ، بدأت تنفخ ، تنفخ!.. ركضت - نعم إلى الداخل الغابة، شخرت، شخرت - نعم أنا؛ أنا بعيدًا عنها عبر الغابة، على طول الجذع؛ هي تتبعني، وتستمر بالشخير. ركضت، ركضت، وفي الأدغال، نظرت إليّ، وشخرت، والعودة مرة أخرى" (ص 112-113).

وفي ختام هذه المذكرة، أدعو القراء إلى القيام برحلة على طول طريق بيرم-كوتلاس في عام 1899. نُشرت هذه المقالة القصيرة عن السكك الحديدية في الكتاب التذكاري لمقاطعة فياتكا عام 1901. سأشير فقط إلى أن هذا وصف للطريق مباشرة بعد افتتاحه، عندما لا تزال هناك العديد من المشاكل عليه، والتي تم تصحيحها لاحقا.

"كوتلاس، نقطة نهاية خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس، هي قرية صغيرة، مثل معظمنا، بها كنيسة صغيرة وفقيرة، والتي كانت تضم جميع سكان كوتلاس قبل بناء السكة الحديد. لا يمكن وصف المكان بأنه جميل "، يبدو حقًا وكأنه جوفاء، والغطاء النباتي سيئ جدًا. ضفة نهر دفينا شديدة الانحدار ولا تدمر بفعل الماء. يتم تفريغ جميع البضائع الواردة من السكك الحديدية مباشرة من السيارات إلى الصنادل. يقع مبنى المحطة وخدمات السكك الحديدية الأخرى على بعد ميل واحد من الحظائر ونصف ميل من النهر في اتجاه خط مستقيم، وتقع أرصفة السفن البخارية مقابل المحطة مباشرةً.

Kotlas في عام 1899، في ذروة وقت الملاحة، لا يمكن أن يسمى بالحيوية. هناك عدد قليل من الناس والبضائع قليلة. لم تكن هناك حركة لبضائع كبيرة، وتلك الملايين من الجنيهات من الخبز السيبيري، والتي ذكرتها الصحف في وقت واحد، لم تصل إلى كوتلاس. بحلول 12 يونيو، تم تسليم البضائع من خلال شركة الشحن التابعة للشركة المساهمة (شركات الشحن الأخرى تلقت القليل جدًا من بضائع السكك الحديدية) من دقيق الجاودار حتى 100 ألف، والقمح حتى 30 ألفًا، والبذور حتى 46 ألفًا، وسحب 9 آلاف، حصيرة 13 ألف حبة 25 ألف مجموع 230-250 ألف جنيه. وهذه مجرد تجربة Lindes المصدرة المغامرة في أرخانجيلسك. الشركات الأخرى لم تفعل شيئًا تقريبًا.

كان هناك أيضًا عدد قليل من الركاب في عام 1899، لكن معظمهم كانوا من موظفي السكك الحديدية أو العمال الذين يسافرون بتذاكر مجانية. في الفصول الأول والثاني والثالث، يكون المكان فارغًا تمامًا وأكثر ازدحامًا فقط في الصف الرابع، حيث يسافر كل ما يسمى بالجمهور الأسود: الحجاج الذين ذهبوا لعبادة قديسي سولوفيتسكي، والعمال غير المهرة. في الدرجة الثالثة، توجد مقصورة كاملة لكل راكب ونادرًا ما يوجد شخصان لكل مقصورة.

من كوتلاس فإن المناطق التي تقطعها السكة الحديد هي الغابات والمستنقعات والغابات والغابات، لكن الغابة سيئة كما يحدث عادة في الأماكن الرطبة. لا يمكن رؤية السكان في أي مكان - فهم يظلون بعيدًا عن الخط الموجود على طول اليد اليمنى. يتم استبدال شجرة التنوب بالبتولا، والبتولا بشجرة التنوب ونادرًا بالصنوبر؛ الغطاء النباتي فقير وسيئ ورتيب. فقط بعد القيادة لمسافة مائة فيرست من كوتلاس، بعد عبور نهر لوزا، نواجه عددًا أكبر من غابات الصنوبر، وبينها تومض غابات البتولا الصغيرة هنا وهناك، مما يشير إلى وجود أشجار جديدة في هذا المكان منذ وقت ليس ببعيد. لكن الغابات القديمة والجيدة لا تزال غير مرئية في أي مكان. تستمر هذه الرتابة النباتية حتى محطة موراشي في مقاطعة فياتكا، على بعد 250 فيرست من كوتلاس. على هذه المسافة بأكملها، لا يوجد أكثر من ستة إصلاحات، ولكن حتى تلك بعيدة عن المحطات. ولذلك لن تجد حليباً أو بيضاً أو خبزاً في المحطات إلا في البوفيهات. طلاب الصف الرابع غير راضين جدًا عن هذا الحرمان. الشراء من البوفيه أمر مكلف، يتجاوز إمكانياتك، وأولئك الذين لا يعرفون ذلك ولم يخزنوا المؤن في كوتلاس يضطرون إلى العيش على الطعام الجاف.

تقع محطة Pinyug بين الغابة والمستنقع، وأقرب قرية هي 3-6 فيرست منها. لا يوجد مكان للإقامة، ولا خيول لركوبها؛ إما أن تنتظر زميلًا مسافرًا، أو تمشي إلى أقرب قرية وتدفع أسعارًا باهظة. كانت هناك حالات جلس فيها المسافرون غير المعتادين على هذه الظروف هنا لعدة أيام أو أكثر في انتظار الخيول. أنشأت سلطات المنطقة محطة زيمستفو على بعد 8 أميال من المحطة، ولأنفسهم فقط. يأتون ويذهبون على ظهور الخيل من هذه المحطة، لكن الشخص العادي يمكنه المشي. يمر الطريق من محطة بينيوغ عبر الغابة، وأقرب طريق حيث يقع طريق زيمستفو السريع غير سالك. محطة بينيوغ هي المحطة الوحيدة القريبة من المناطق المأهولة بالسكان في منطقة نيكولسكي، والغرض منها هو خدمة المنطقة بأكملها.

من محطة موراشي يمر خط السكة الحديد عبر منطقة مأهولة بالسكان. لقد اختفت الغابات والمستنقعات، وعليك القيادة عبر الحقول والمراعي، ويمكن رؤية القرى القريبة. الأماكن جبلية ولا توجد جبال ولا يوجد سهوب أيضًا. بعد أن قطعت مسافة 250 ميلاً عبر الغابات والمستنقعات وتعبت من رتابة المناظر، هنا تبدأ بالاسترخاء. هنا وهناك يمكنك رؤية الحقول المغطاة بالسماد، وحقول الجاودار تعطي مشهدًا مثيرًا للاهتمام عندما تمر فوقها موجة من الريح.

Vyatka هي مدينة إقليمية، مثل المقاطعة بأكملها، تقع على التلال، على ضفاف نهر Vyatka. من فياتكا يمر خط السكة الحديد عبر منطقة أكثر اكتظاظًا بالسكان. لم تعد هناك مناطق ضخمة غير مأهولة هنا، ولم يتم العثور على الغابات في كثير من الأحيان. كلما اقتربنا من الحدود مع مقاطعة بيرم، كلما كانت المنطقة أكثر جبلية ومرة ​​أخرى كان عدد السكان متناثرًا، وكلما زادت الغابات. أخيرًا، توجد في مقاطعة بيرم جبال ووديان، وهو أمر غير ملحوظ تقريبًا في مقاطعة فياتكا. بشكل عام، يبدو أن مقاطعة بيرم تشبه مقاطعاتنا الشمالية الشرقية أكثر من مقاطعة فياتكا. يوجد عدد أكبر بكثير من الركاب من فياتكا إلى بيرم مقارنةً بكوتلاس.

بالقرب من بيرم، الضفة اليمنى لنهر كاما العالي المياه غير مأهولة، ومنخفضة، ومغطاة بمساحة كبيرة بغابة صغيرة. عليك أن تقود سيارتك إلى كاما على طول جسر ضخم، وعلى مسافة يمكنك رؤية جسر سكة حديد عملاق (يبدو أن طوله يزيد عن 400 قامة). من السد توجد بانوراما ممتازة للمدينة، وتقع على منحدر جبل لائق، على الضفة اليسرى لنهر كاما. أدناه، على ضفة نهر كاما، يمكنك رؤية محطة السكة الحديد، ومقابلها يوجد أسطول كامل من البواخر والصنادل. بالقرب من جسر السكة الحديد، على الجانب بيرم، هنا، حيث تبدأ المدينة، توجد محطة زايمكا. من محطة زيمكا، يمتد الطريق على طول ضفة نهر كاما، إلى منبع النهر، وفي الواقع، إلى المدينة. على بعد 5 فيرست من زيمكا، في نهاية المدينة تقريبًا، تقع محطة كاما (أو بيرم).

tornado_84الجزء الأول - تاريخ بناء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس.
عند اختيار اتجاه الطريق، تم أخذ في الاعتبار أنه بالإضافة إلى قيمة العبور (نقل البضائع من سيبيريا)، يجب أن يفي الطريق السريع أيضًا بالمصالح الاقتصادية لتلك المقاطعات التي تم التخطيط لإنشاءها، وفي المقام الأول منطقة فياتكا المحافظة، حيث يقع معظم الطريق. وبالتالي، كان لا بد من بناء خط السكة الحديد مع هذا الانحراف عن أقصر طريق يأخذ في الاعتبار المصالح المحلية دون زيادة التكاليف بشكل كبير. تقرر أن يمر الطريق عبر مركز المقاطعة - مدينة فياتكا، ثم في القسم الشمالي - إلى كوتلاس - على طول أقصر طريق. في قسم بيرم-فياتكا، تم اختيار اتجاهين للطريق في البداية: 1) الجنوب - على طول مستجمعات مياه نهري تشيبتسي وكيلميزي، 2) الشمال - على طول وادي نهر تشيبتسي عبر مدينة جلازوف. ونتيجة لذلك، تم إعطاء الأفضلية للاتجاه الثاني، حيث كان الطريق هنا أقصر بمقدار 72 ميلاً وأرخص بمقدار 2.2 مليون روبل.

في ربيع عام 1895، تم إجراء المسوحات النهائية، وفي 19 أغسطس، بدأ العمل الأول على بناء الطريق السريع. يقع قسم إنشاء الطرق في مدينة فياتكا، وتم تعيين المستشار الفخري إجناتي نيكولايفيتش بيخوفيتس، وهو مهندس للسكك الحديدية، رئيسًا لها.
تم تقسيم خط الطريق المقترح إلى تسعة أقسام:
1) مدينة بيرم (بما في ذلك بناء جسر عبر نهر كاما)،
2) محطة أوشارا، مقاطعة بيرم،
3) مدينة جلازوف بمقاطعة فياتكا،
4) مصنع كوسينسكي لعائلة ريازانتسيف في منطقة سلوبودسكي،
5) مدينة فياتكا - الاتجاه الجنوبي،
6) فياتكا - الاتجاه الشمالي (بما في ذلك بناء جسر زاغارسكي عبر نهر فياتكا)،
7) محطة موراشي، منطقة أوريول،
8) قرية سكريابينو بمنطقة بيكولسكي بمقاطعة فولوغدا،
9) محطة كوتلاس في مقاطعة فولوغدا (بما في ذلك بناء جسر عبر نهر لوزا).
سكة حديد بيرم-كوتلاس وفقًا للمسوحات التي أجريت عام 1894.
يشير الخط المنقط إلى خيار الطريق الذي سيتم تفضيله لاحقًا.
من هنا - موسوعة "منطقة بيرم"
كانت هناك ثلاثة هياكل هندسية رئيسية على السكك الحديدية - الجسور فوق أنهار كاما وفياتكا ولوزا. تم تصنيع القيسونات المخصصة لبناء دعامات جسر زاغارسكي عبر فياتكا والهياكل المعدنية للامتداد بواسطة ورش السكك الحديدية في بيرم. تم تنفيذ بعض الطلبات من قبل مصنع Votkinsk. كان نظام البناء متعاقدًا. وجد مهندسو المسار، الذين أداروا بناء قسم معين، مقاولين للأعمال الفردية. تم إنشاء وحدة صحية لإدارة الطرق (برئاسة A.Yu. Levitsky، فيما بعد - مدير مستشفى السكك الحديدية في فياتكا).
تم التخطيط على الفور لبناء محطات السكك الحديدية والمستودعات. في 1 يونيو 1897، تم وضع مبنى محطة السكة الحديد في فياتكا، وفي 3 يونيو تم وضع أول غواص لجسر زاغارسكي للسكك الحديدية. لسوء الحظ، أثناء بناء الطريق، وقع أول حادث كبير - في 22 يوليو 1897، خرج قطار شحن عن مساره بالقرب من قرية بوسيفي.
جسر السكك الحديدية فوق نهر كاما بالقرب من بيرم. 1909 تصوير س.م. بروكودين جورسكي.
في 20 و 21 يونيو 1898، زار وزير السكك الحديدية الأمير إم آي مقاطعة فياتكا لبناء طريق. خيلكوف. في 21 يونيو، انتخب مجلس دوما مدينة فياتكا الأمير خيلكوف مواطنا فخريا لمدينة فياتكا. في 21 أكتوبر 1898، تم افتتاح حركة نقل الركاب والبضائع على القسم الواقع بين محطتي فياتكا وجلازوف (199 فيرست)، وفي 25 نوفمبر من نفس العام - من مدينة جلازوف إلى نهر كاما (253 فيرست) ومن مدينة جلازوف إلى نهر كاما (253 فيرست). مدينة فياتكا إلى جسر زاغارسكي (17 فيرست). في 22 ديسمبر 1898، تم افتتاح حركة المرور على جسر زاجارسكي، في 1 يناير 1899 - من جسر فياتسكي إلى كوتلاس (340 فيرست). في 1 يناير 1899، أشار حاكم فياتكا نيكولاي ميخائيلوفيتش كلينجنبرج، في خطاب ألقاه في مؤتمر احتفالي في اجتماع عام، إلى أن العام الماضي أعطى مدينة فياتكا الانتهاء من بناء السكك الحديدية، وفي العام المقبل المدينة سيتم بناء نظام إمدادات المياه. ثم قدم رئيس المقاطعة نخبًا لازدهار ورفاهية فياتكا. في فبراير 1899، تم الانتهاء من بناء جسر كاما والقسم الأخير من الطريق في مدينة بيرم؛ في 1 مارس، تم فتح حركة المرور من بيرم إلى كوتلاس. وعلى الرغم من ظروف التضاريس الصعبة (خاصة في الجزء الشمالي من الطريق) وسيادة العمل اليدوي، فقد تم الانتهاء من جميع الأعمال في غضون ثلاث سنوات.
ف.ج. كازانتسيف. في المحطة. صباح الشتاءعلى سكة حديد الأورال. 1891
على الرغم من أن الصورة مخصصة لسكة حديد الأورال، إلا أنها أيضًا لسكة حديد بيرم-كوتلاس. كان هذا المشهد نموذجيًا تمامًا.
في 26 أغسطس 1899 بدأت لجنة فحص الطريق المشيد. بدأ المهندسون وبناة الطرق في التفرق. في مدينة فياتكا تظهر إعلانات عن الشقق الشاغرة على أبواب ونوافذ المنازل، وهو ما لم يحدث منذ 3 سنوات حتى في ضواحي المدينة، وظلت أسعار الشقق أعلى من المعتاد بنسبة 50-100٪ لفترة طويلة. في 27 أكتوبر، تم افتتاح معرض لنماذج المباني والجسور لسكة حديد بيرم-كوتلاس المعدة لمعرض باريس العالمي في فياتكا.
وفقًا لتقديرات إدارة سكة حديد بيرم-كوتلاس عام 1899، كان من المتوقع أن تنقل 166 ألف مسافر و14 مليون رطل من البضائع التجارية. في الواقع، في الفترة من 1 يناير إلى 1 أكتوبر، تم نقل 138 ألف مسافر و 2.2 مليون رطل من البضائع. ولم تتحقق الكمية المتوقعة من البضائع. ويرجع ذلك جزئيًا إلى حقيقة أن رجال الأعمال لم يكن لديهم الوقت الكافي لفهم مزايا الطريق الجديد. أرسلت العديد من الشركات بعد افتتاح الطريق استفسارات عما إذا كان الطريق يعمل بالفعل. صرح العديد من رجال الأعمال بشكل مباشر أنه في عام 1899 لن يكون لديهم الوقت الكافي لإرسال أي شيء على طول خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. بالإضافة إلى ذلك، تأثر نقص البضائع بما يلي: التعريفات الأولية المرتفعة للغاية، وإجراءات معقدة لنقل البضائع، وأوجه القصور على الطريق وفشل المحاصيل عام 1898 في مقاطعة فياتكا.
محطة فياتكا. محطة قطار. القرن العشرين
تم تسليم الطريق إلى لجنة خاصة في 1 نوفمبر 1899، ومنذ ذلك اليوم أصبح الطريق مفتوحًا لحركة المرور المستمرة. كان الخط متصلاً بخط سكة حديد بيرم-تيومين. الطريق وعند هذا الاندماج حصل على اسم سكة حديد بيرم. في 1 يناير 1900، تم تضمين خط بيرم-كوتلاس في خدمة الركاب المباشرة مع إدخال تعريفة الركاب العامة. في المجمل، تم بناء 32 محطة ومنصتي ركاب على الطريق الجديد من بيرم إلى كوتلاس: 6 محطات ومنصة واحدة في مقاطعة بيرم (139 فيرست)، 16 محطة ومنصة واحدة في فياتسكايا (424 فيرست)، 10 محطات في فولوغدا المحافظة (255 فيرست).
وفي وقت لاحق، لم يرق طريق بيرم-كوتلاس أيضًا إلى مستوى خطط النقل الأولية المفرطة في التفاؤل. أما بالنسبة للخبز السيبيري، فإليك بيانات تصديره لعام 1900: "في عام 1900، تم إرسال ما مجموعه 5,475,282 رطلاً من شحنات الحبوب إلى الموانئ الشمالية والجنوبية عن طريق السكك الحديدية المستمرة من محطات طريق سيبيريا. هذه الكمية من الحبوب تم توزيعها بين الموانئ بهذا الشكل: إلى أرخانجيلسك عبر كوتلاس - 1073447 ص، إلى أرخانجيلسك عبر موسكو - 106365 ص، إلى موانئ البلطيق (ريغا، ليبافا، ريفيل، سانت بطرسبرغ) - 2241540 ص، إلى الجنوب الموانئ (أوديسا، نيكولاييف، روستوف أون دون، نوفوروسيسك) - 940.400 ص. الإجمالي - 4.363.752 ص. بالإضافة إلى ذلك، تم إرسال 1.111.530 ص إلى موانئ البلطيق في رسالة سيبيريا-كاما-البلطيق عبر بيرم وليفشينو، إلى أرخانجيلسك عبر كوتلاس مع الممرات المائية في سيبيريا - 157.056 عنصرًا المجموع - 5.632.338 عنصرًا (Ergin A. أهمية خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. كتاب لا يُنسى عن مقاطعة فياتكا. 1902. ص 144). هذه بعيدة كل البعد عن النتائج الرائعة لتصدير سيبيريا أجبر الخبز عبر ميناء أرخانجيلسك الحكومة على إنشاء تعريفة وقائية خاصة لهذا الاتجاه، مما قلل بشكل كبير من رسوم نقل الخبز من أكثر المحطات ازدحامًا على السكك الحديدية السيبيرية إلى كوتلاس.
التعريفة الوقائية لنقل الخبز السيبيري إلى كوتلاس.
ومع ذلك، لا يمكن وصف بناء الطريق بالفشل. في وقت لاحق، في 1905-1906، تم ربط خط سكة حديد بيرم بالسكك الحديدية الشمالية. - من فياتكا إلى فولوغدا وسانت بطرسبرغ، وقد اكتسب قسم فياتكا-بيرم من الطريق أهمية بارزة في النقل العابر للبضائع والركاب. في نفس الوقت تم بناء خط سكة حديد في مدينة فياتكا. فرع يربط المحطة برصيف البواخر. في 1910-1912 تم إعادة بناء قسم بيرم-فياتكا: تم استبدال الجسور الخشبية بجسور حديدية وجسور بأنابيب حجرية، وتم تسوية الأجزاء السفلية والعلوية من الطريق. يجب ألا ننسى الأهمية المحلية للطريق. على سبيل المثال، بعد افتتاحه مباشرة، أصبح من الأسهل توفير الحبوب لتلك المناطق في المحافظة التي حدث فيها فشل في المحاصيل - سواء من خلال الحركات المحلية للحبوب أو من خلال إمداداتها من المقاطعات الأخرى. وبناء على ذلك، ارتفعت أسعار الخبز بشكل أقل خلال فشل المحاصيل. في الجزء الشمالي (فياتكا-كوتلاس)، مر الطريق عبر مناطق برية غير مأهولة - وبدأت القرى في الظهور على طول الطريق. ظهرت أول مؤسسة صناعية كبيرة في مدينة فياتكا - ورش السكك الحديدية. بشكل عام، أثر الطريق بشكل كبير على إحياء الصناعة والتجارة في المحافظة.
لا يزال خط السكة الحديد من كوتلاس إلى بيرم يعمل على طوله بالكامل، على الرغم من أنه غير مكهرب على خط كيروف-كوتلاس. منذ عام 1953، أجزاء من السكك الحديدية السابقة بيرم-كوتلاس. المدرجة في السكك الحديدية غوركي وسفيردلوفسك والشمالية. بالمناسبة، تم ضم المناطق الشمالية الغربية (لوزسكي وبودوسينوفسكي وأوبارينسكي) إلى منطقة كيروف على وجه التحديد بسبب اتصال هذه المناطق عبر السكك الحديدية مع مدينة كيروف والمنطقة.
سكة حديد بيرم-كوتلاس محطة فيليكايا. 1899
ديمتري زيلينين في كتاب "كاما وفياتكا. دليل" (1904)، في الفصل المخصص لسكة حديد بيرم-كوتلاس، يعطي حكايتين مميزتين. "عندما أثير سؤال حول بناء خط سكة حديد داخل مقاطعة فياتكا، قالت إحدى صحف كازان مازحة إنهم في فياتكا لا يعرفون حتى كيفية قيادة العربات، لكنهم يقضون العام بأكمله في السفر على الزلاجات. وكانت الصحيفة على حق جزئيًا... بسبب بسبب عدم وجود طرق بعجلات، لا يقوم سكان زيوزدا بصيانة العربات، والغريب أنهم يعرفون كيفية الاستغناء عنها، وفي منطقة أفاناسييفسكايا بأكملها، يصل عددهم إلى 10 آلاف من كلا الجنسين، وفقًا للتعداد لم يكن هناك سوى 20 شخصًا. عربات، بما في ذلك عربات الطريق لمحطة زيمستفو والعربات المملوكة لرجال الدين والتجار. لا يوجد حداد واحد في منطقة أفاناسييفسكايا وبيسروفسكايا فولوست. لأنه في بعض الحالات يكون من المستحيل الاستغناء عن أي جهاز نقل صيفي، على سبيل المثال ، عند نقل الحزم من الحقول، والتبن من القص، وما إلى ذلك، اخترع سكان زيوزدا شيئًا بسيطًا للغاية، ولكنه في نفس الوقت مناسب. وهذا ما يسمى "السحب". وهو مصنوع من قطعتين طويلتين أعمدة ذات نهايات منحنية للغاية، يتم تثبيت عارضتين بينهما..." حكاية أخرى: "يا له من انطباع تركته السكك الحديدية لدى السكان المحليين، المراسلات التالية من بينيوزانسكي فولوست في منطقة أوريول: "فلاح واحد، يريد البحث عن وقاطرة ومحرك من الحديد الزهر بشكل عام، تتوجه لهذا الغرض إلى أقرب محطة سكة حديد. بمجرد وصوله إلى المحطة، مر قطار كامل. عندما رأى الرجل السرعة المذهلة التي كانت تطير بها السيارة، في رأيه، وافترض أنها يمكن أن تسحقه، بدأ يركض إلى المنزل خوفًا... يأتي ويخبر أول زميل قروي يلتقي به بهذه القصة الرائعة: "لقد ذهبت للتو لتنظر إلى السيارة. إلى المركز (المحطة)، تذهب: عيناها خضراء، كبيرة. عندما رأتني، بدأت تنفخ، تنفخ! جدعة؛ تبعتني، وظلت تشخر. ركضت، ركضت، وفي الأدغال، نظرت إليّ، وشخرت، ثم عادت مرة أخرى" (ص 112-113).
وفي ختام هذه المذكرة، أدعو القراء إلى القيام برحلة على طول طريق بيرم-كوتلاس في عام 1899. نُشرت هذه المقالة القصيرة عن السكك الحديدية في الكتاب التذكاري لمقاطعة فياتكا عام 1901. سأشير فقط إلى أن هذا وصف للطريق مباشرة بعد افتتاحه، عندما لا تزال هناك العديد من المشاكل عليه، والتي تم تصحيحها لاحقا.
"كوتلاس، نقطة نهاية خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس، هي قرية صغيرة، مثل معظمنا، بها كنيسة صغيرة وفقيرة، والتي كانت تضم جميع سكان كوتلاس قبل بناء السكة الحديد. لا يمكن وصف المكان بأنه جميل "، يبدو حقًا وكأنه جوفاء، والغطاء النباتي سيئ جدًا. ضفة نهر دفينا شديدة الانحدار ولا تدمر بفعل الماء. يتم تفريغ جميع البضائع الواردة من السكك الحديدية مباشرة من السيارات إلى الصنادل. يقع مبنى المحطة وخدمات السكك الحديدية الأخرى على بعد ميل واحد من الحظائر ونصف ميل من النهر في اتجاه خط مستقيم، وتقع أرصفة السفن البخارية مقابل المحطة مباشرةً.
Kotlas في عام 1899، في ذروة وقت الملاحة، لا يمكن أن يسمى بالحيوية. هناك عدد قليل من الناس والبضائع قليلة. لم تكن هناك حركة لبضائع كبيرة، وتلك الملايين من الجنيهات من الخبز السيبيري، والتي ذكرتها الصحف في وقت واحد، لم تصل إلى كوتلاس. بحلول 12 يونيو، تم تسليم البضائع من خلال شركة الشحن التابعة للشركة المساهمة (شركات الشحن الأخرى تلقت القليل جدًا من بضائع السكك الحديدية) من دقيق الجاودار حتى 100 ألف، والقمح حتى 30 ألفًا، والبذور حتى 46 ألفًا، وسحب 9 آلاف، حصيرة 13 ألف حبة 25 ألف مجموع 230-250 ألف جنيه. وهذه مجرد تجربة Lindes المصدرة المغامرة في أرخانجيلسك. الشركات الأخرى لم تفعل شيئًا تقريبًا.
كان هناك أيضًا عدد قليل من الركاب في عام 1899، لكن معظمهم كانوا من موظفي السكك الحديدية أو العمال الذين يسافرون بتذاكر مجانية. في الفصول الأول والثاني والثالث، يكون المكان فارغًا تمامًا وأكثر ازدحامًا فقط في الصف الرابع، حيث يسافر كل ما يسمى بالجمهور الأسود: الحجاج الذين ذهبوا لعبادة قديسي سولوفيتسكي، والعمال غير المهرة. في الدرجة الثالثة، توجد مقصورة كاملة لكل راكب ونادرًا ما يوجد شخصان لكل مقصورة.
سكة حديد بيرم-كوتلاس محطة زيمكي. 1899
من كوتلاس فإن المناطق التي تقطعها السكة الحديد هي الغابات والمستنقعات والغابات والغابات، لكن الغابة سيئة كما يحدث عادة في الأماكن الرطبة. لا يمكن رؤية السكان في أي مكان - فهم يظلون بعيدًا عن الخط الموجود على طول اليد اليمنى. يتم استبدال شجرة التنوب بالبتولا، والبتولا بشجرة التنوب ونادرًا بالصنوبر؛ الغطاء النباتي فقير وسيئ ورتيب. فقط بعد القيادة لمسافة مائة فيرست من كوتلاس، بعد عبور نهر لوزا، نواجه عددًا أكبر من غابات الصنوبر، وبينها تومض غابات البتولا الصغيرة هنا وهناك، مما يشير إلى وجود أشجار جديدة في هذا المكان منذ وقت ليس ببعيد. لكن الغابات القديمة والجيدة لا تزال غير مرئية في أي مكان. تستمر هذه الرتابة النباتية حتى محطة موراشي في مقاطعة فياتكا، على بعد 250 فيرست من كوتلاس. على هذه المسافة بأكملها، لا يوجد أكثر من ستة إصلاحات، ولكن حتى تلك بعيدة عن المحطات. ولذلك لن تجد حليباً أو بيضاً أو خبزاً في المحطات إلا في البوفيهات. طلاب الصف الرابع غير راضين جدًا عن هذا الحرمان. الشراء من البوفيه أمر مكلف، يتجاوز إمكانياتك، وأولئك الذين لا يعرفون ذلك ولم يخزنوا المؤن في كوتلاس يضطرون إلى العيش على الطعام الجاف.
تقع محطة Pinyug بين الغابة والمستنقع، وأقرب قرية هي 3-6 فيرست منها. لا يوجد مكان للإقامة، ولا خيول لركوبها؛ إما أن تنتظر زميلًا مسافرًا، أو تمشي إلى أقرب قرية وتدفع أسعارًا باهظة. كانت هناك حالات جلس فيها المسافرون غير المعتادين على هذه الظروف هنا لعدة أيام أو أكثر في انتظار الخيول. أنشأت سلطات المنطقة محطة زيمستفو على بعد 8 أميال من المحطة، ولأنفسهم فقط. يأتون ويذهبون على ظهور الخيل من هذه المحطة، لكن الشخص العادي يمكنه المشي. يمر الطريق من محطة بينيوغ عبر الغابة، وأقرب طريق حيث يقع طريق زيمستفو السريع غير سالك. محطة بينيوغ هي المحطة الوحيدة القريبة من المناطق المأهولة بالسكان في منطقة نيكولسكي، والغرض منها هو خدمة المنطقة بأكملها.
قائمة محطات السكك الحديدية بيرم-كوتلاس. الكتاب التذكاري لمقاطعة فياتكا، 1901.
من محطة موراشي يمر خط السكة الحديد عبر منطقة مأهولة بالسكان. لقد اختفت الغابات والمستنقعات، وعليك القيادة عبر الحقول والمراعي، ويمكن رؤية القرى القريبة. الأماكن جبلية ولا توجد جبال ولا يوجد سهوب أيضًا. بعد أن سافرت مسافة 250 ميلاً عبر الغابات والمستنقعات وتعبت من رتابة المناظر، هنا تبدأ بالاسترخاء. هنا وهناك يمكنك رؤية الحقول المغطاة بالسماد، وحقول الجاودار تعطي مشهدًا مثيرًا للاهتمام عندما تمر فوقها موجة من الريح.
Vyatka هي مدينة إقليمية، مثل المقاطعة بأكملها، تقع على التلال، على ضفاف نهر Vyatka. من فياتكا يمر خط السكة الحديد عبر منطقة أكثر اكتظاظًا بالسكان. لم تعد هناك مناطق ضخمة غير مأهولة هنا، ولم يتم العثور على الغابات في كثير من الأحيان. كلما اقتربنا من الحدود مع مقاطعة بيرم، كلما كانت المنطقة أكثر جبلية ومرة ​​أخرى كان عدد السكان متناثرًا، وكلما زادت الغابات. أخيرًا، توجد في مقاطعة بيرم جبال ووديان، وهو أمر غير ملحوظ تقريبًا في مقاطعة فياتكا. بشكل عام، يبدو أن مقاطعة بيرم تشبه مقاطعاتنا الشمالية الشرقية أكثر من مقاطعة فياتكا. يوجد عدد أكبر بكثير من الركاب من فياتكا إلى بيرم مقارنةً بكوتلاس.
بالقرب من بيرم، الضفة اليمنى لنهر كاما العالي المياه غير مأهولة، ومنخفضة، ومغطاة بمساحة كبيرة بغابة صغيرة. عليك أن تقود سيارتك إلى كاما على طول جسر ضخم، وعلى مسافة يمكنك رؤية جسر سكة حديد عملاق (يبدو أن طوله يزيد عن 400 قامة). من السد توجد بانوراما ممتازة للمدينة، وتقع على منحدر جبل لائق، على الضفة اليسرى لنهر كاما. أدناه، على ضفة نهر كاما، يمكنك رؤية محطة السكة الحديد، ومقابلها يوجد أسطول كامل من البواخر والصنادل. بالقرب من جسر السكة الحديد، على الجانب بيرم، هنا، حيث تبدأ المدينة، توجد محطة زايمكا. من محطة زيمكا، يمتد الطريق على طول ضفة نهر كاما، إلى منبع النهر، وفي الواقع، إلى المدينة. على بعد 5 فيرست من زيمكا، في نهاية المدينة تقريبًا، توجد محطة كاما (أو بيرم)..."
تدريب في قسم Pinyug-Novy. خط سكة حديد كوتلاس-كيروف جوركوفسكايا. منطقة كيروف. 2010

العلامات: بيرم، أي نوع من السكك الحديدية

أول خط سكة حديد فائق السرعة في روسيا موسكو - كازان - بيرم

تشكلت في عام 1900 من خلال اندماج طريق بيرم-تيومين (حتى عام 1897 - سكة حديد الأورال) وطرق بيرم-كوتلاس. الخطوط الرئيسية... خلفية - تاريخ - ملاحظات - مصادر أرشيفية

تاريخ بناء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس.

tornado_84 حتى عام 1861، كانت صادرات حبوب فياتكا تتم فقط عبر أرخانجيلسك. بواسطة وسائل النقل التي تجرها الخيول وحدها، تم إرسال ما يصل إلى 7 ملايين رطل من الخبز من مقاطعة فياتكا إلى أرصفة أنهار دفينا الشمالية ولوزا وفيتشيغدا في خمسينيات القرن التاسع عشر. في عام 1869، بدأ تصدير الحبوب من المقاطعة على طول نهر فياتكا على البواخر، وانخفضت كمية البضائع المرسلة إلى أرخانجيلسك بشكل حاد. وفي الوقت نفسه، إذا تم بناء خط السكة الحديد، فإن الطريق الشمالي لتصدير حبوب فياتكا يمكن أن يصبح أكثر ربحية من طريق النهر الجنوبي (أرخص وأسرع بكثير) وسيساهم في تطوير ليس فقط المناطق الجنوبية من المقاطعة، ولكن أيضًا الشماليين. تجدر الإشارة إلى أن تجار فياتكا قد تقدموا سابقًا بالتماس إلى الحكومة لبناء خط سكة حديد من مقاطعة فياتكا إلى شمال دفينا. في عام 1872، بأمر من وزارة السكك الحديدية، تم إجراء الدراسات الاستقصائية للخط المستقبلي المخطط له من فياتكا إلى باحة كنيسة كوتلاس. بعد ذلك بعامين، أخطرت الوزارة حاكم فياتكا بأن بناء طريق فياتكا-دفينا بأموال الخزانة لن يتم، ولكن لم يكن هناك رأس مال خاص لبناء الطريق. استمرت التجارة بين فياتكا وأرخانجيلسك في الضعف.

سكة حديد بيرم-كوتلاس. جسر فوق نهر بولشايا كوردياغا، فيرست 360 (قسم زويفكا-كوردياغا). 1901
لم تنطلق الأمور إلا في تسعينيات القرن التاسع عشر، عندما تزامنت مصالح تجار فياتكا مع مصالح الحكومة. في عام 1891، بدأ بناء السكك الحديدية السيبيرية في الإمبراطورية الروسية. في عام 1894، مع الانتهاء من بناء قسم أومسك-تشيليابينسك، أصبح من الواضح أن خط السكة الحديد الوحيد الذي يربط سيبيريا بوسط روسيا (تشيليابينسك-سيزران) لم يكن قادرًا على تلبية الطلب المتزايد عليه. بدا توسيع الطريق صعبًا للغاية بسبب التضاريس الجبلية العالية. بالإضافة إلى ذلك، نشأت مخاوف تجارية بحتة من أن الحبوب السيبيرية قد تغمر موانئ البلطيق وتخفض أسعار الحبوب الروسية المركزية المتجهة إلى هناك بالفعل. في غرب سيبيريا، نما محصول القمح عاماً بعد عام، وبلغ سعره 40-45 كوبيلاً للكود الواحد، بينما كان سعره في وسط روسيا 60-70 كوبيلاً للكود الواحد. كان لا بد من القيام بشيء ما لحماية المناطق الزراعية المركزية في البلاد وحمايتها من المنافسة مع موردي الحبوب السيبيرية الرخيصة. تم العثور على حل في بناء طريق جديد من بيرم إلى كوتلاس (لإيصال الحبوب إلى أرخانجيلسك) وفرع متصل من يكاترينبرج إلى تشيليابينسك.
سكة حديد بيرم-كوتلاس. ورش السكك الحديدية الرئيسية في مدينة فياتكا (كيروفسكي الآن).
مصنع بناء الآلات الذي يحمل اسم 1 مايو)، أقسام الخراطة والآلات والغلايات والبطاريات.

في عام 1893، قدم حاكم فياتكا أنيسين تقريرًا دقيقًا إلى الإمبراطور ألكسندر الثالث حول الحاجة إلى بناء خط سكة حديد في مقاطعة فياتكا. وذكر التقرير أن إدراج منطقة فياتكا في شبكة السكك الحديدية يعد حاجة ملحة لتطوير تجارة الحبوب التصديرية في المقاطعة، وبالتالي تطوير جميع الزراعة. أفاد الحاكم أن ممثلي Vyatka zemstvo يعتقدون أن بناء خط سكة حديد في اتجاه أرخانجيلسك سيكون له العواقب الأكثر فائدة للمقاطعة. مقابل هذه الكلمات الواردة في التقرير، قدم ألكسندر الثالث ملاحظة: "صحيح تمامًا، انتبه لهذا". تم تقديم مذكرة من حاكم فياتكا، بشأن تعليمات القيصر، إلى لجنة الوزراء. قدم رئيس حكومة زيمستفو الإقليمية، أفكسينتي بتروفيتش باتويف، خدمات رائعة لتنفيذ مشروع السكك الحديدية في مقاطعة فياتكا.
سكة حديد بيرم-كوتلاس. محطة فياتكا (الآن كيروف-كوتلاسكي).
منظر من الغرب، من المسارات. 1901
وفي اجتماع عقد في 31 يناير 1894، نظرت لجنة الوزراء في التقرير وقررت رفعه إلى وزير السكك الحديدية لتنفيذه بالشكل الصحيح. أعرب وزير المالية S.Yu Witte عن رأي مفاده أن بناء خط السكة الحديد في مقاطعة فياتكا يجب أن يتم بأموال من الخزانة، ويجب أن يعهد بإدارة العمل إلى مديرية بناء السكك الحديدية السيبيرية . وينبغي مد الخط من مدينة بيرم إلى الرصيف بالقرب من قرية كوتلاس، التي تقع عند التقاء نهر فيتشيجدا مع نهر دفينا الشمالي. في 24 أبريل 1894، قدم ويت إلى لجنة السكك الحديدية السيبيرية في مذكرة خاصة أفكاره حول سبب ضرورة بناء خط سكة حديد من بيرم إلى كوتلاس.
سكة حديد بيرم-كوتلاس. بناء جسر عبر نهر فياتكا(؟). 1901
وذكرت المذكرة أن الغرض من البناء هو: 1) فتح طريق رخيص وسريع لشحن الحبوب من سيبيريا ومقاطعة فياتكا إلى أرخانجيلسك، وبالتالي حماية موانئ بحر البلطيق من الازدحام المفرط المتوقع مع الحبوب السيبيرية، 2) ليكون لها تأثير مفيد على اقتصاد كل من مقاطعتي فياتكا ومقاطعتي بيرم وفولوغدا المجاورتين. وذكرت المذكرة كذلك أن غرب سيبيريا في السنوات الجيدة يمكن أن ينتج عشرات الملايين من أكياس الحبوب للتصدير. وقد يؤدي ظهور مثل هذه الكمية من الحبوب في موانئ البلطيق إلى انخفاض الأسعار العالمية. يمكن القضاء على هذه العواقب غير المواتية للزراعة والتجارة الروسية إذا ذهبت الحبوب السيبيرية إلى السوق العالمية ليس من خلال موانئ البلطيق، ولكن من خلال أرخانجيلسك، حيث يكون المعروض من الحبوب في هذا الوقت ضئيلًا تمامًا. شمال دفينا شمال كوتلاس مليء بالمياه، وبالقرب من أرخانجيلسك يوجد ميناء ممتاز. بعد بناء خط بيرم-كوتلاس، لن يتكلف توصيل الخبز من سيبيريا إلى لندن، وفقًا لويتي، عبر أرخانجيلسك أكثر من تكلفة توصيله عبر سانت بطرسبرغ. سوف تنتعش التجارة في أرخانجيلسك بشكل ملحوظ، وسيبدأ الميناء في التطور. بالإضافة إلى ذلك، ستعطي السكك الحديدية الجديدة دفعة كبيرة لازدهار مقاطعة فياتكا الضخمة، حيث لن يتم تصدير الخبز فحسب، بل أيضًا السلع الأخرى، على سبيل المثال، منتجات المصانع والمصانع المحلية.
سكة حديد بيرم-كوتلاس. محطة ستاروفيرشسكايا. 1901
وهكذا، كان الغرض الرئيسي من خط سكة حديد تشيليابينسك-بيرم-فياتكا-كوتلاس، وفقًا للحكومة، هو تحويل شحنات الحبوب السيبيرية من الأسواق المحلية وموانئ البلطيق وحماية منتجي الحبوب المحليين من منافس خطير، وهو الخبز السيبيري. أعطيت مصالح مقاطعات فياتكا وبيرم وفولوغدا في هذه الحالة مكانًا ثانويًا، وكان من المفترض أن تكون فوائدها من السكك الحديدية عرضية، إذا جاز التعبير.
لكن بناء طريق بيرم-كوتلاس وحده لم يكن قادرًا على تحويل الحبوب السيبيرية عن التحرك في اتجاه غير مرغوب فيه. ولتحقيق نفس الهدف، تم إنشاء كسر التعريفة الجمركية تشيليابينسك.
سكة حديد بيرم-كوتلاس. مستودع في محطة موراشي. 1901
ولمناقشة مسألة بناء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس، تم تشكيل حضور خاص من ممثلي لجنة السكك الحديدية السيبيرية ووزارة اقتصاد الدولة ومجلس الدولة، الذين قرروا إجراء الدراسات الاقتصادية والاستطلاع الفني لخط بيرم-كوتلاس. خط كوتلاس. تم تنفيذ هذا العمل في صيف وخريف عام 1894 وأدى إلى الاستنتاجات التالية. واستنادا إلى تجربة السنوات الأخيرة، يمكن تقدير فائض الحبوب في سيبيريا بنحو 9-12 مليون رطل، ولن تنمو هذه الفوائض إلا بسبب إعادة توطين الفلاحين وحرث الأراضي الجديدة. إن أسعار الشحن الحالية على طول نهر دفينا الشمالي ومن أرخانجيلسك إلى لندن مرتفعة للغاية حاليًا، ولكن من المتوقع أن تنخفض مع زيادة حجم المبيعات. حتى مع ارتفاع تكلفة الشحن، فإن توصيل الخبز السيبيري إلى لندن عبر أرخانجيلسك بعد بناء خط السكة الحديد إلى كوتلاس سيكون أكثر ربحية من توصيله عبر سانت بطرسبرغ. أما بالنسبة لحبوب فياتكا، فإن توصيلها إلى لندن سيكون أرخص بكثير. بالإضافة إلى ذلك، سيتم تحسين إمدادات الخبز إلى أرخانجيلسك نفسها. يمكن تحديد المبلغ الإجمالي للحبوب الفائضة في منطقة الطريق عند 4-6 ملايين جنيه، ثم تحتاج إلى إضافة الخبز الذي يتم تسليمه إلى فياتكا وبيرم عن طريق الممرات المائية (2-3 مليون جنيه) والخبز السيبيري (16 مليون جنيه) البودات). في المجموع، تم التخطيط لما يصل إلى 27 مليون رطل من البضائع للسكك الحديدية الجديدة. في ظل هذه الظروف، يمكن أن يكون الدخل الإجمالي المتوقع حوالي 3.5-4.2 مليون روبل. تم تحديد تكلفة بناء الطريق بـ 37.5 مليون روبل. ولذلك، فإن صافي العائد على رأس المال المستخدم يمكن أن يكون 3٪.
ولسوء الحظ، تبين أن توقعات الحكومة كانت مفرطة في التفاؤل. في وقت لاحق، وقع النقص الرئيسي في البضائع بشكل رئيسي على الخبز السيبيري والبضائع العابرة الأخرى. بعد ذلك، أجبرت النتائج السيئة لتصدير الخبز السيبيري عبر أرخانجيلسك الحكومة على اعتماد تعريفة وقائية خاصة، مما أدى إلى خفض كبير في رسوم شحن الخبز إلى كوتلاس من أكثر المحطات ازدحامًا على السكك الحديدية السيبيرية لإرساله. منذ البداية، يلبي الطريق تمامًا التوقعات المقدرة لنقل البضائع في منطقته، على الرغم من استمرار نقل الكثير من البضائع في مقاطعة فياتكا عن طريق المياه والنقل التي تجرها الخيول حتى بعد بناء الطريق.
بيروف ف. المشهد بجوار السكة الحديد. 1868
-----------------------
صور - على طول خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس. 1901
الأدب:
إرجين أ.أ. أهمية خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس لمنطقة فياتكا. كتاب تذكاري لمقاطعة فياتكا لعام 1900، 1901، 1902.
نوموف بي. مشاريع السكك الحديدية لصالح مقاطعة فياتكا. كتاب تذكاري لمقاطعة فياتكا لعام 1909.

مخططات السكك الحديدية والطرق - بيرم 2

بوابة النقل في بيرم - الجداول الزمنية وحجز التذاكر والمعلومات... مخطط سكة حديد سفيردلوفسك بدقة 3096 × 2055، 1.2 ميجابايت

135 عامًا على إنشاء سكة حديد سفيردلوفسك | الأورال لدينا

تم افتتاح طريق النقل الجديد إيكاترينبرج - نيجني تاجيل - كاماسينو (مدينة تشوسوفوي الآن) - بيرم في أكتوبر 1878.

Newsko.ru ">>>>>

بمبادرة من إدارات جمهورية كومي، وكذلك منطقتي أرخانجيلسك وبيرم، تم إنشاء شركة بيلكومور المساهمة الأقاليمية قبل 15 عامًا لتنفيذ مشروع السكك الحديدية من منطقة كاما إلى البحر الأبيض. لكن تاريخ النضال الشاق لسكان بيرم من أجل "العبور الشمالي" للسكك الحديدية بدأ قبل ذلك بكثير. قبل 130 عامًا، قدم رجل الأعمال شيردين سوسلوف أول التماس لمشروع السكك الحديدية بين مقاطعة بيرم ومنطقة بيتشورا. وهكذا بدأت قصة أخذت أشكالاً جديدة، ولا يزال من غير المعروف متى وكيف ستنتهي.

طريق الأساطير القديمة

"بيلكومور" هو اختصار للمناطق التي يجب أن تمر عبرها هذه السكة الحديدية: بلوموري (منطقة أرخانجيلسك)، كومي، أورال (الغربية). منذ حوالي ألف عام، كانت هذه المنطقة بأكملها مملوكة لقبائل معروفة بالاسم الجماعي شود. هذه هي بيرميا الأسطورية، وهي دولة رائعة تمجدها في الملاحم الاسكندنافية القديمة. غنية بالمجوهرات الفضية وعاج الفظ والفراء، أي جميع أنواع الرفاهية المعروفة لدى الفايكنج.

جاءت أنياب الفظ من منطقة القطب الشمالي، وتم الحصول على الحيوانات ذات الفراء في سيبيريا، وتم استلام العناصر الفضية الأنيقة من ولاية فولغا-كاما في بلغاريا. ثم سارت طرق التجارة بالطبع على طول الأنهار. كان هناك المكان الوحيد الذي تتصل فيه المجاري العليا ومصادر ثلاثة أنظمة أنهار رئيسية - بيتشورا، المؤدي إلى المحيط الشمالي، ونهر أوب (عبر رافد تافدا)، المؤدي إلى مساحات سيبيريا، ونهر كاما، الطريق إلى سلع الفولغا. هذا مكان فريد من نوعه - شمال شرق منطقة شيردين السابقة بمقاطعة بيرم.

ليس من المستغرب أن يصبح مركز التسوق الرئيسي في بيرميا هو فيليكايا تشيردين، الذي يقع عند مدخل مركز النقل في بيرم. هنا، في Verkhnekamye، بدأ طريق تجاري كبير عبر جميع أراضي Chud إلى مراسي البحر الأبيض القديمة.

قال أول وصف تاريخي وجغرافي لمقاطعة بيرم، الذي نُشر عام 1801: "حتى قبل قدوم الأمراء الفارانجيين إلى روسيا، كانت بيارميا، أو بيرميا الكبرى، الأكثر مجدًا من بين جميع الأراضي الواقعة في الشمال، خاصة من حيث المساحة. التجارة... كانت شيردين في غريت بيرم تعتبر مدينة رائدة، لا يمكن مقارنتها إلا بعاصمة هذه الدولة القديمة، الملقبة بهولموجوري. خولموغوري هي إحدى ضواحي أرخانجيلسك.

جنبا إلى جنب مع بيرم العظيم، كان هناك بيرم آخر - قديم، أو فيتشيجدا. كان سكانها هم الذين سكنوا ضفاف نهر فيتشيجدا وسيسولا وفيم والذين كانوا يُطلق عليهم اسم Zyryans (كومي). لقد كانوا هم الذين اعتمدوا قبل 700 عام على يد ستيفان فيليكوبيرمسكي. كانت مدينة بيرم فيتشيغدا الرئيسية هي أوست-فيم، مقر إقامة الأمير الزريان الذي نصبته موسكو فاسيلي إرمولايفيتش (وشقيقه ميخائيل إرمولايفيتش حكم في بيرم العظيم). Ust-Vym قريبة جدًا (على النطاق الشمالي) من مدينة Vychegda أخرى، Ust-Sysolsk، المعروفة الآن باسم Syktyvkar.

أرخانجيلسك. سيكتيفكار. شيردين. ثلاثة مراكز معجزة قديمة. و- طريق بيلكومور!

لكن شيردين لم يكن محظوظًا - فقد كان على جانب الطريق المعتمد اليوم (إلى سوليكامسك). لكن عائلة شيردين هي التي بذلت قصارى جهدها لإنشاء طريق نقل من منطقة كاما إلى منطقة بيتشورا.

"العلية" و "غريب الأطوار"

في صيف عام 1888، قرر حاكم أرخانجيلسك الأمير N. D. جوليتسين تفتيش الضواحي الشرقية لمقاطعته - منطقة بيتشورا. لماذا قام برحلة طويلة مليئة بانطباعات السفر لدرجة أنه في نفس العام نشر أحد أعضاء موكب الحاكم - الطبيب إرميلوف - كتاب "رحلة إلى بيتشورا" الذي يصف طريق الحاكم بأكمله. لقد كتب بالفعل في المقدمة: "تم التغلب على هذا الطريق بمثل هذه الصعوبات وحتى، يمكن للمرء أن يقول، عذاب، أن هذا الطريق يمكن اعتباره مغلقًا أمام أي شخص عادي يريد الوصول إلى بيتشورا لأغراض تجارية وصناعية".

طريق الحاكم، المصمم للانتقال من جزء من مقاطعة أرخانجيلسك إلى جزء آخر، مثير للاهتمام: أرخانجيلسك - فولوغدا - ياروسلافل - نيجني نوفغورود - كازان - بيرم - شيردين. استمر هذا الطريق (باستثناء قسم ياروسلافل - كازان) في الحفاظ على أهميته لمدة نصف قرن آخر، حتى بناء خط السكة الحديد كونوشا - فوركوتا بطول 1500 فيرست على يد قوات غولاغ.

كان هناك سبب آخر لزيارة حاكم أرخانجيلسك إلى شيردين. جاء توريد البضائع بالكامل إلى بيتشورا من هنا فقط، من قبل التجار المحليين، الذين أطلق عليهم سكان بيتشورا، وحتى سكان سوليكامسك الحسودون، اسم "العلية". وهم بدورهم يطلقون على أحفاد المعجزة القديمة، وفي الوقت نفسه شعبهم الحسود، اسم "غريب الأطوار".

من جيل إلى جيل، قادت "العلية"، مثل النمل على طول طريق عمره قرون، قوارب الكاياك والصنادل المحملة بحبوب فولغا وغيرها من البضائع على طول كولفا إلى بحيرة فيشيركا وتشوسوفسكوي، وسحبتها على طول فوغولكا الضحلة، ونقلتها عبر نهر 10 فيرست. نقل Pechora إلى نهر Volosnitsa ومن هناك - إلى رصيف Yakshinskaya في Pechora. بأموال تجار Cherdyn ، تم الاحتفاظ بالخيول و "عربات الدببة" الكبيرة للنقل عبر الحمالات والمستودعات والحظائر الواسعة في مملكة البعوض هذه.

تنقل "العلية" مليون رطل سنويًا على طول طريق غير مجهز عمليًا ويصعب السفر فيه! للمقارنة، في أحدث محطة سكة حديد بيرم II في عام 1914، تم شحن حوالي 2 مليون رطل من البضائع. حتى أن تجار شيردين قاموا بسحب عدة سفن بخارية صغيرة على طول ميناء بيتشورا، وفتحوا رحلات جوية منتظمة إلى بيتشورا.

وبعبارة أخرى، كان تجار شيردين هم الآباء المؤسسين لما سيُطلق عليه فيما بعد "التوصيل الشمالي".

بفضل تجارة Pechora، كانت Cherdyn، التي كانت نصف حجم منطقة Solikamsk الصناعية من حيث عدد السكان، في عام 1910 لديها ميزانية مدينة أكبر وجمعت ضرائب zemstvo مرة ونصف.

تم تأكيد امتياز Cherdyns كموردين للمناطق الشمالية من قبل الإمبراطورة كاثرين الثانية نفسها من خلال الموافقة على الحدود الشمالية لمقاطعة بيرم. حتى عام 1923، كان أعلى بمقدار 80-100 كيلومتر من الحديث، وكانت الروافد العليا لبيشورا تنتمي إلى منطقة تشيردين. يأتي كل من منطقة زيمستفو ورجال الأعمال المحليين بانتظام بمشاريع لإنشاء "طريق سريع" إلى بيتشورا. لقد أصبحوا نشطين بشكل خاص في نهاية القرن التاسع عشر، عندما كان الازدهار الاحتكاري لـ "العلية" مهددًا من الشرق، بسبب الحجر. هذه المرة ليس من قبائل فوغول الحربية، ولكن من مزارعي الحبوب الروس في سيبيريا.

الغزو السيبيري

أول من شعر بالخطر كان روسيا الوسطى. مع ظهور خط السكة الحديد عبر سيبيريا، يمكن أن يتدفق الخبز السيبيري الرخيص بسرعة إلى هناك الجزء الأوروبيالبلد وإسقاط السوق القائمة، مما يؤدي إلى تدمير كل من ملاك الأراضي والفلاحين. ولم تدخر الحكومة 40 مليون روبل. من أجل البناء والإطلاق السريع في عام 1899 لخط سكة حديد بيرم-كوتلاس الذي يحمل الحبوب السيبيرية إلى أرخانجيلسك ومن هناك إلى الخارج.

في بيرم، مع بناء خط فياتكا-كوتلاس، ظهر جسر للسكك الحديدية، وواجه تجار شيردين مشكلة كبيرة: من كوتلاس، يمكن أن تنتهي ملايين الجنيهات من الحبوب السيبيرية ليس فقط في شمال دفينا على الطريق المؤدي إلى أستراخان ، ولكن أيضًا في Vychegda، ثم في Pechora. شق السيبيريون طريقهم بإصرار إلى منطقة بيتشورا للحصول على الخبز والسلع الأخرى (أهمها الفودكا) وعبر سلسلة جبال الأورال.

إلى الشمال من فيشيرا كانت هناك ثلاثة ممرات يتم من خلالها الاتصال مع سيبيريا منذ العصور القديمة. يوجد في جبال الأورال تحت القطبية ممر يليتسكي (سوبسكي) مناسب، "الطريق المؤدي إلى أوجرا" القديم. يوجد إلى الجنوب ممران جبليان، شكوريينسكي وإيليتشسكي. تم وضع الطريق من خلال الأول من قبل المليونير السيبيري ورائد طريق بحر الشمال أ.م.سيبيرياكوف في ثمانينيات القرن التاسع عشر. والثاني أدى مباشرة إلى معرض ترويتسكو-بيتشورسك، المعرض الرئيسي لتجارة شيردين.

في القرن العشرين، من خلال الممرات الثلاثة المذكورة، تم اقتراح خيارات لمد خط سكة حديد إلى بيتشورا (وحتى مشروع قناة مائية)، وتم وضع خط فرعي من فوركوتا إلى يامال عبر يليتسكي. في القرن الحادي والعشرين، ظهرت ممرات الأورال مرة أخرى على خريطة تطور السكك الحديدية الروسية وأثرت على مصير بيلكومور.

أفاد إرميلوف، أحد سكان أرخانجيلسك المذكور أعلاه، في كتابه: "في عام 1886، قام سيبيرياكوف بتسليم ما يصل إلى 30 ألف رطل من الخبز من سيبيريا إلى بيتشورا على طول الطريق الشتوي، وتم بيع هذا الخبز مقابل 7 روبل. 20 ك.
لكل كيس نقدا. لقد دفعت حقيقة المنافسة هذه بالفعل تجار Cherdyn بدورهم إلى خفض قيمة خبزهم إلى 7 روبل. 70 ألف على الائتمان.

ولا يمكن الحفاظ على انخفاض الأسعار إلا من خلال تقليل التكاليف العامة. وقد صنع آل شيردين الكثير منهم. كان "التسليم الشمالي" بطيئًا، خلال الموسم كان من الممكن القيام برحلتين فقط على طول نهر كاما للحصول على الخبز، ولم يكن لدى شحنة الرحلة الثانية الوقت الكافي للإبحار إلى الشمال. كان معدل دوران رأس المال التجاري مبلغًا ضخمًا قدره 22 شهرًا. لقد أصبح حل مشكلة عنق الزجاجة - وهي عملية نقل بيتشورا - مسألة بقاء لجميع الشركات المحلية.

ليس فقط سمك السلمون

إن وفرة الأنهار وقرب مستجمعات المياه الخاصة بها جعلت فكرة إنشاء قناة مائية مغرية. وكانت المشاريع كثيرة، لكن بناء القناة كان مكلفا، والملاحة الشمالية كانت قصيرة. كان هناك المثال المحزن لقناة كاثرين بين كاما وفيتشيجدا، والتي استغرق بناؤها ما يقرب من 50 عامًا، لكنها لم تدم طويلاً.

تم إلغاء الطريق الذي تجره الخيول لأنه لا يتوافق مع حجم النقل. على الرغم من أن Cherdyn Zemstvo بنى طريقًا إلى رصيف Yakshinskaya، إلا أنه كان ينقل بشكل أساسي فقط حمولة Pechora ذات القيمة الخاصة - سمك السلمون.

ظلت السكك الحديدية. وكتبت صحف بيرم: "فقط خط السكة الحديد يمكن أن يعمل على دمج ونبض الحياة الاقتصادية في هاتين المنطقتين الأكثر ثراءً - كاما وبيشورا".

يشتهر المغامر I. A. Suslov، المقيم في Cherdyn، بإطلاق أول باخرة في Pechora في عام 1881. في نفس العام، أنجز شيئًا رائعًا آخر - فقد قدم التماسًا إلى حاكم بيرم لبناء خط سكة حديد ضيق النطاق. كانت ستتجاوز الأقسام غير الصالحة للملاحة "المؤلمة بشكل مستحيل" في الطريق إلى رصيف ياكشا. كان الطريق قصيرًا - 30 ميلاً. وبلغت تكلفة البناء، وفقا للحسابات، 300 ألف روبل. (طريق زيمستفو الذي تجره الخيول من نيروب إلى ياكشا، ما يقرب من 300 فيرست، يكلف 190 ألف روبل). وبعد الموافقة على مشروع سوسلوف وتوصيته لوزارة السكك الحديدية توقف الأمر. لا يسع المرء إلا أن يخمن الأسباب.

استمر الإمداد الشمالي بالطريقة القديمة. صحيح أن الطريق السريع الذي بناه Cherdyn zemstvo جعل من الممكن جذب مئات من سائقي سيارات الأجرة الفلاحين إلى "التوصيل الشمالي"، مما أدى إلى خفض سعر التسليم بمقدار مرتين إلى ثلاث مرات (أي تدمير الأرباح الزائدة لـ "العلية") . ولكن منذ عام 1909، بدأ شعب تشيردين زيمستفو، الذي أنفق الكثير على بناء الطريق السريع، بالإجماع في تسميته "أقل من نصف مقياس".

لقد تجاوز مشروعهم الجديد بشكل حاسم حدود منطقة تشيردين: خط سكة حديد من أوسولي (منطقة سوليكامسك) إلى ترويتسكو-بيتشورسك (مقاطعة فولوغدا) بطول حوالي 400 ميل، في المرحلة الثانية - استمرار إلى أوختا (مقاطعة أرخانجيلسك).

أوضح آل شيردين أنفسهم ذلك: لحل مشكلة النقل، هناك حاجة إلى عامل أقوى من تجارة بيتشورا. الآن ظهر: نفط أوختا وثروات الجبال.

مغناطيس الزيت

في تلك السنوات، عاش الكثير من الناس مع توقعات الاكتشاف الوشيك لاحتياطيات نفطية ضخمة في أوختا. وكانت بريكامي، التي تتمتع بإمكانية الوصول إلى بيتشورا، هي الأقرب إلى حقول النفط في الشمال. في 1907-1909، أصبحت لجنة تبادل بيرم معروفة في جميع أنحاء روسيا بمشروعها لإنشاء ممر مائي من كاما إلى أوختا. أجرت الحكومة دراسات عن الأنهار في المنطقة. تم تكليفهم بقيادة مهندس المياه النشيط في بيرم نيكولاي بوبوف (وهو أيضًا مؤلف مشروع قناة المياه عبر الأورال تشوسوفايا - إيرين). وتنافست الصحافة مع بعضها البعض في نشر مقالات عن ثروة بيتشورا، والتي كانت كافية حتى بدون النفط.

في نهاية عام 1909، استقال الحاكم بولوتوف، الذي دعم بوبوف. من الواضح أن خطة السكك الحديدية Cherdyn كانت جاهزة بالفعل، ولكن انتهى بها الأمر على الرف، لأن العمل على قناة المياه كان بالفعل على قدم وساق. أكد المسؤول الإقليمي بيسوتشينسكي، الذي أبلغ رئيسه السابق بجدية عن الوضع، ذلك في إحدى رسائله: "في وقت من الأوقات لم تستمع، لكن الآن أرسل لي آل شيردين مشروعهم حول طريق السكة الحديد المؤدي إلى بيتشورا؛ " إذا لم نتصل ببوبوف في وقت واحد، فسوف نسافر الآن على طول السكك الحديدية الخاصة بك. طريق."

كان الممر المائي لنقل النفط والخام أكثر إنتاجية من خط السكة الحديد المخطط له في شيردين. فيما يتعلق بأنظمة الأنهار القريبة والكبيرة من Pechora و Kama، يمكن أن تبرر نفسها بالتدفق المقابل للبضائع. لكن لم يتم الحديث عن نفط بيتشورا إلا في الوقت الحالي (سيبدأ الإنتاج الحقيقي في أواخر الثلاثينيات)، وفي هذه الأثناء اتخذ الغزو السيبيري لبيشورا شكلاً جديدًا.

في عام 1909، ظهر مشروع خط السكة الحديد ريبينسك - أوبدورسك (سالخارد الآن)، بطول 1900 ميل. كان من المفترض أن يعبر الطريق جبال الأورال على طول ممر يليتسكي. تم تحديد تكلفة الطريق مع جميع المعدات والطريق الموازي الذي تجره الخيول بـ 60 ألف روبل. على بعد ميل. من خلال المناقشات حول الحاجة إلى الخروج الأقصر والأسرع من المركز إلى سيبيريا، تم تخمين الهدف الرئيسي بسهولة - أوختا، الذي كان في قائمة المحطات المقترحة.

رفضت اللجنة الحكومية هذا المشروع لأنه ليس له أهمية اقتصادية. ومع ذلك، في السنوات السوفيتيةبالضبط على طول الطريق الذي ظهر الوزراء الملكيينمن الغريب أن الطريق السريع الرئيسي لكومي مر - إلى فوركوتا ثم إلى يامال.

وقد حظي مشروع خط سكة حديد آخر، يحمل الاسم الطويل East-Urals-Ob-Belomorskaya، بالموافقة الكاملة في المكاتب الوزارية. كان طريقه معاكسًا تمامًا. في الشرق، بدأت تقريبا في المكان الذي توجد فيه محطة Priobye الآن. ثم امتد الخط إلى ممر إيليتشسكي، وذهب إلى ترويتسكو-بيتشورسك، أوختا، بينيجا وأرخانجيلسك. أي أنها حددت وجهة تصدير النفط الشمالي المستقبلي، وهو ما كان يخشاه الجمهور أكثر. ففي نهاية المطاف، كان من المتوقع وصول النفط إلى السوق المحلية من أجل إضعاف احتكار نوبل في باكو.

لكن المشروع أثار تعاطفا واضحا بين وزارتي المالية والسكك الحديدية. في الواقع، على عكس جميع الشركات الأخرى، التي لم يكن هناك سوى أجهزة عرض مفلسة، كان المطور في هذه الحالة هو الشركة المساهمة في منطقة التعدين بوجوسلوفسكي، والتي أقامت معها كلتا الإدارتين علاقة خاصة منذ فترة طويلة.

ليس هناك أمل أخير

مؤامرة كتابية تمامًا من رواية العصر الفيكتوري: شابيموت الأب، لكنه يترك ثروة هائلة، ثم يموت الطفل - ويظهر مهد غامض مع طفل رائع على عتبة المنزل. ومع ذلك، فإن هذا هو بالضبط ما حدث للبارون الشاب والمصرفي ألكسندر فون ستيغليتز، الذي اكتشف سلة مذهلة في حديقته، حيث تكمن فتاة صغيرة مع لؤلؤة باهظة الثمن على صليب ذهبي في حفاضات رائعة. وكانت هناك ملاحظة مرفقة بالسلة مفادها أن اسم الفتاة هو ناديجدا واسمها الأوسط ميخائيلوفنا. وسرعان ما أبدى الإمبراطور نيكولاس الأول نفسه اهتمامًا بنادينكا الغامضة، متمنيًا لها مستقبلًا عظيمًا وسعيدًا. أدرك ستيغليتز أنه أصبح الأب بالتبني للابنة غير الشرعية لأخي القيصر، الدوق الأكبر ميخائيل بافلوفيتش، وأن المستقبل السعيد امتد أيضًا إلى البارون.

بفضل موهبة الممول والعلاقات في دور البنوك الأوروبية، أصبح ألكسندر فون ستيغليتز أ الشخص الأكثر أهميةعالم الأعمال الروسي، رئيس لجنة بورصة سانت بطرسبرغ والمؤسس المشارك للجمعية الرئيسية للسكك الحديدية الروسية. وعندما بلغ تلميذه سن الرشد، أصبح بمرسوم إمبراطوري رئيسًا لبنك الدولة.

وسرعان ما تزوجت ناديجدا من أحد موظفي مجلس الشيوخ، وأحضرت معها مليون مهر ونجمها المحظوظ. سيصبح زوجها وزيرًا للخارجية وعضوًا في مجلس الدولة.

في عام 1884، توفي البارون فون ستيغليتز، ولكن قبل وفاته، قدم الرئيس السابق لبنك الدولة وأحد مؤسسي شبكة السكك الحديدية الروسية نصيحة مهمة لابنته بالتبني - لاستخدام جزء من ملايين الميراث المستحق لشراء بوغوسلوفسكي منطقة جبلية.

المنطقة ، التي كانت تعيش حياة بطيئة في مكان ما في جبال الأورال الشمالية ، والتي كلفت المالكين السابقين 2 مليون روبل ، تم شراؤها من قبل ناديجدا بولوفتسيفا (زوجها) مقابل 6 ملايين روبل. وكان يرأس المنطقة المهندس الموهوب ألكسندر أورباخ. في عام 1883، عندما كان تاجر تشيردين سوسلوف ينتظر قرارًا رسميًا بشأن مشروع السكك الحديدية الضيقة، كان المهندس أورباخ قد بنى بالفعل 16 ميلًا من المسار من مناجم تورينو إلى بوغوسلوفسك وطلب قاطرتين بخاريتين من موتوفيليكا، ثم قاطرتين بخاريتين. المزيد من ألمانيا. وبلغ إجمالي النفقات 110 ألف روبل. وكان هذا يعادل صافي الربح من تشغيل مصهر النحاس لمدة صيف واحد. وبعد ثلاث سنوات، امتد خط السكة الحديد الضيق مسافة 40 ميلاً أخرى. وسرعان ما بدأ بناء مصنع ضخم للصلب بأحدث المعدات الأجنبية على خط السكة الحديد.

تم تسمية المصنع الجديد باسم Nadezhdinsky تكريما للمالك (مدينة سيروف الآن). تم جمع قرض بنكي بقيمة 2 مليون روبل للبناء. لم يكن هناك عدد كافٍ من الناس في المنطقة ذات الكثافة السكانية المنخفضة آنذاك - والمثير للدهشة أنه تم إرسال جنود من بيرم إلى موقع البناء! قليل من الناس فهموا ما كان يحدث بالفعل. أصبح كل شيء واضحًا عندما بدأ بناء خط السكة الحديد عبر سيبيريا. حصل مصنع ناديجدا على عقد احتكاري فعلي لتوريد السكك الحديدية للطريق السريع الكبير.

السياح من المحافظات

في نهاية عام 1910، ذهب رئيس مجلس Cherdyn Zemstvo Selivanov وعمدة Cherdyn Vereshchagin إلى سانت بطرسبرغ لحل مشكلة السكك الحديدية المؤدية إلى Pechora شخصيًا. وأمضوا ثلاثة أسابيع في العاصمة، مع إصرار المحافظين، وتمكنوا من تجاوز جميع المكاتب الوزارية، بما في ذلك رئيس الوزراء نفسه ورئيس مراقبة الدولة.

وزير المالية فقط "كرر بشكل قاطع نفس الشيء الذي تم الرد عليه كتابيًا بالفعل" ، أي أنه لن يتم تمويل أي مشاريع أخرى للسكك الحديدية بينما كانت الخزانة مشغولة ببناء الطريق الاستراتيجي المؤدي إلى نهر أمور (تكلفته أقل قليلاً من السكك الحديدية عبر سيبيريا نفسها - ما يقرب من نصف مليار روبل ).

ومع ذلك، تعلم النواب "الكثير من الأشياء المفيدة" من جولاتهم.

في وزارة السكك الحديدية، عُرض عليهم "سرًا" خريطة لاستراتيجية السكك الحديدية للإمبراطورية، والتي تضمنت الخط المطلوب إلى بيتشورا، والذي، كما أوضحوا لسكان شيردين المصدومين، تم التخطيط له حتى قبل الحرب مع اليابان. .

استقبل رئيس الوزراء ستوليبين المشاة بكل ود، ووعد عن طيب خاطر بتقديم تنازلات، ولكن يجب اتباع الإجراءات. وبدأ يشرح بصبر أي منها. بادئ ذي بدء، من الضروري إجراء البحوث والمبررات الاقتصادية للمسار. عند الفراق، التفت ستوليبين إلى سيليفانوف: "هل خدمت في زيمستفو لمدة 40 عامًا، وبدأت خدمتك منذ لحظة تقديم مؤسسات زيمستفو؟ أتمنى أن يتم تنفيذ السكة الحديد التي تطلبونها معكم.

أوصى "أشخاص مطلعون" بمهندس السكك الحديدية الذكي أندريانوف. وأوضح بالتفصيل حساب "المرحلة الصفرية" لمشروع بناء جاد يدعي أنه ذو أهمية وطنية: رسوم الإشراف الحكومي هي 3 آلاف روبل، البحوث الإحصائيةمنطقة لتحديد معدل دوران البضائع - 3 آلاف روبل، المسوحات الميدانية - 25 ألف روبل، معالجة الحسابات والدفاع في العمولات (بما في ذلك إنشاء شركة مساهمة) - 20 ألف روبل. إجمالي 51 ألف روبل. بالإضافة إلى 1700 فرك. لشراء الأدوات.

مفتونًا بالنهج المهني، سكان شيردين، كما أوضحوا لاحقًا، "في ضوء وصول مشروع منافس من الجمعية اللاهوتية وعدم الرغبة في إضاعة الوقت، خاطروا بقبول جميع شروط السيد أندريانوف على مسؤوليتهم الخاصة. "

كان المبلغ الذي طلبه المهندس ربع إجمالي إيرادات الزيمستفو في المقاطعة. تم إشراك Solikamsk zemstvo، لأن الطريق المصمم مر أيضًا عبر أعمال الملح. في غضون بضعة أشهر فقط تمكنا من جمع 32 ألف روبل. (منها 13 ألف روبل قدمها تجار Cherdyn، وخصص Cherdyn zemstvo 15 ألف روبل).

في بداية عام 1912، كما وعد أندريانوف، كانت جميع المواد جاهزة. تم العثور على الأموال المفقودة بفضل ارتباط ألين "ملك الفراء" في Cherdyn بالامتياز. وحسبت الإحصائيات أن تدفق البضائع على الطريق سيصل في البداية إلى 2 مليون رطل من البضائع التقليدية (بما في ذلك نقل 100 ألف رطل من القش). تم تحديد تكلفة الطريق مع المعدات الدارجة بـ 22823469 روبل. تم أيضًا حساب صافي الربح السنوي بدقة - 578308 روبل، أو 2.6٪ من رأس مال البناء (أي أن استرداد الطريق هو 40 عامًا). صحيح أنه لم يتم أخذ النفط ولا الأخشاب ولا غيرها من البضائع الواعدة في الاعتبار في الحسابات.

"صافرة سعيدة"

في البداية، كان من المتوقع أن تلبي Cherdyns تكلفة 7 ملايين روبل، وكان من المتوقع أن يصل معدل دوران البضائع إلى 10 ملايين جنيه على الأقل. كان عليّ أن أعزّي نفسي بحقيقة أن مشروع ربط أرخانجيلسك بالسكك الحديدية عبر منطقة بوغوسلوفسكي "ليس لديه مثل هذا المبررات والبحث والبحث". واختتمت صحافة بيرم بحذر: "في مجالات أعلى(هكذا، على الأقل بدا الأمر) يبدو أن التعاطف بدأ يميل أكثر فأكثر نحو خط كاما-بيتشورا. ثم كتبت بطريقة شاملة: "في غضون خمس سنوات تقريبًا، سيعيش شمالنا حياة مختلفة: سوف تدوي بمرح مع صفارات القاطرات البخارية، وسوف تتدفق هنا ثقافة ممتنة في تيار قوي على طول شريان السكة الحديد، و سوف تملأ الحياة المفعمة بالحيوية البلاد الميتة.

في الواقع، خسر سكان شيردين ببساطة 50 ألف روبل جمعوها بصعوبة. لم تترك المشاريع أبدًا مرحلة المناقشة حتى اندلاع الحرب العالمية الأولى. وفي زمن الحرب، كان الاهتمام الرئيسي لوزارة السكك الحديدية هو بناء ميناء كبير في مورمانسك وبناء خط سكة حديد بطول 1000 كيلومتر إليه عبر كاريليا. على طول الطريق، تم التخطيط لتلقي 10 ملايين جنيه من البضائع العسكرية شهريا من الحلفاء.

وفي هذا الصدد، تم إحياء الاهتمام باتجاهات كاريليان وأرخانجيلسك. في يناير 1917، ناقشت لجنة تبادل بيرم، برئاسة ميشكوف، خطوط السكك الحديدية الجديدة التي حددتها اللجنة الحكومية. وكان من بينها خط بيرم - بيتشورا (440 فيرست) مع فرع إلى كيزل ودوبريانكا. ربما تكون هذه هي الطبعة الأخيرة لمشروع Cherdyn.

في عام 1915، بدأ شخص معين من ناشالوف في الترويج بنشاط لمشروع خط سكة حديد بيرم-أرخانجيلسك، والذي تزامن من أرخانجيلسك إلى أوست-سيسولسك (سيكتيفكار) مع طريق أوب-بيلومورسكايا الذي وافقت عليه الحكومة للجمعية اللاهوتية. ثم تباعدت الطرق - ذهب طريق ناشالوفا إلى الروافد العليا لنهر كاما ثم إلى فيريشاجينو. تم إعادة إنتاج هذا المسار تقريبًا في التسعينيات في الإصدار الأولي من Belkomur!

إن الحاجة إلى السكك الحديدية الشمالية لسكان بيرم ناجمة عن الحاجة الملحة. ولكن لماذا احتاجت جمعية نباتات بوجوسلوفسكي إلى طريق سريع طويل المسافة إلى بيتشورا وأرخانجيلسك؟ سؤال يمكن العثور على العديد من الإجابات عليه. المصنع الرئيسي هو مصنع ناديجدا الضخم، الذي كان جاهزًا لإنتاج المزيد والمزيد من القضبان الجديدة، مما يعني أنه يحتاج إلى خطوط سكك حديدية جديدة. مثل أي شركة مساهمة، اعتمدت Bogoslovskoye أيضًا على الحالة المزاجية في البورصة. وكان من المهم أن يتم الاستماع إليهم، وبطريقة إيجابية. تبين أن الضجيج الناتج عن مشروع السكك الحديدية الطموح كان مفيدًا للغاية.

ومع ذلك، فإن أصحاب الجمعية اللاهوتية لم يتجاوزوا الضوضاء، على الرغم من أنه، على عكس Cherdyn Zemstvo، كان لديهم كل فرصة لبناء طريقهم الخاص. ومن غير المعروف كيف كانت ستسير الأمور حينها حرب اهلية، احصل على طريق سهل لقوات كولتشاك إلى المستودعات العسكرية الضخمة في أرخانجيلسك واتحد مع يودينيتش في بتروغراد.

100 عام مضت على بدء «حمى السكة الحديد» في أرض بيارميا القديمة، وبدأت الأحداث التي أكدت أن التاريخ يسير في دوامة. في بعض الأحيان حتى وفقًا لبرنامج نصي حيث لا يتغير سطر واحد.

سكة حديد بيرم(PZD)، أول خط سكة حديد رئيسي في جبال الأورال. بدأ بناء خط سكة حديد بيرم ببناء خط يكاترينبرج - بيرم (1874-1878)، والذي تم تسميته بالمنطقة. السكك الحديدية الأورال، جورنوزافودسكايا د.؛ وفي عام 1897 اشترتها الخزانة من الشركة المساهمة. about-va، منذ عام 1898 كان يطلق عليه اسم سكة حديد بيرم-تيومين. د) مع الانتهاء في عام 1898 من إنشاء خط السكة الحديد بيرم-كوتلاس المملوك للدولة. د تم دمج كلا الطريقين في طريق واحد (1900) - PZhD، الذي كانت إدارته تقع في سانت بطرسبرغ. الطريق الذي يشمل السكة الحديد. خطوط الأربعاء. و سيف. يبلغ طول الأورال 2035 فيرست (2171 كم) وخط إيكاترينبرج - شيل. متصلة بخط السكة الحديد سمارة-زلاتوست. في عام 1918، تم نقلها إلى تبعية NKPS، وتم نقل الإدارة إلى بيرم. مع إنشاء منطقة الأورال في عام 1923، تم ضم جميع السكك الحديدية تدريجيًا إلى PZD. خطوط جبال الأورال، بما في ذلك الناس. عقدة (1 مايو 1930). في تشيل. تم تنظيم المنطقة التشغيلية السابعة، وتوحيد الخط من كورغان إلى بوليتاييفو وكوستاناي؛ في 15 يونيو 1930، تم نقل قسم Poletaevo - Zlatoust - Kropachevo Samaro-Zlatoust إلى PZD. و. د. حيث تم إنشاء منطقة العمليات السادسة. بحلول عام 1931، كان الطول التشغيلي للسكك الحديدية 4198 كم، بما في ذلك 3880 كم (92٪) في الإقليم. الأورال، المنطقة، خطوط أخرى - في الإقليم. باشك. ASSR ومنطقة بوتكين ذاتية الحكم. في عام 1934، بدأت عملية تفكيك PZD: في يناير. في عام 1934، تم تخصيص سكة حديد جنوب الأورال، في عام 1943 - سكة حديد سفيردلوفسك. د) بنهاية الأربعينيات. انخفض الطول التشغيلي للسكك الحديدية إلى 1747 كم (2.4 مرة مقارنة بعام 1931). في يخدع. الخمسينيات تم تضمين PZD في سكة حديد سفيردلوفسك. الخ، لم تعد موجودة ككيان مستقل. تقسيم فرعي. الخطوط التي كانت في السابق جزءًا من PZD أصبحت الآن جزءًا من سكك حديد سفيردلوفسكايا وجوركوفسكايا. D. وجنوب الأورال للسكك الحديدية.